Sokan sokféle bűnbakot találtak már az elmúlt évtizedek egyik legsúlyosabb környezeti katasztrófájára. A Prestige olajszállító tanker "balesete" azonban nem véletlen volt, hanem a szabályozatlan – laissez-faire – gazdasági globalizáció rendszeréből fakadó, szükségszerű következmény, ami bármikor megismétlődhet.
A "laissez-faire"-baleset
A zöldeket gyakran vádolják azzal, hogy indokolatlanul pesszimisták a környezeti katasztrófákkal kapcsolatban. Példának okáért, éppen ma kaptam egy barátságtalan emailt egy választótól, melyben azt állítja, hogy a globális felmelegedés a zöldek konspirációja. A Spanyolország partjainál történt katasztrófa azonban valóságosabb már nem is lehetne.
Hektárnyi újságoldalon foglalkoztak már a Prestige kettétörése és elsüllyedése által okozott humán és környezeti borzalmakkal. Zöldpárti képviselőként engem inkább a katasztrófát súlyosbító politikai és gazdasági megelőző borzalmak foglalkoztatnak. Csakis úgy lehet reményünk egy újabb katasztrófa megelőzésére, ha ezekre a gyökér-okokra koncentrálunk.
A Prestige-katasztrófa egyetlen igazán fontos tényezője a globalizáció politikai gazdaságtana. Ki vagy mi mást okolhatnánk? A fülöp-szigeteki legénységet? Görög kapitányukat? A spanyol mentő hatóságokat? A londoni, moszkvai vagy svájci mellékutcák irodáiban dolgozó középkádereket? Nyilvánvaló, hogy a nemzetközi jogászoknak, akik most összedugják a fejüket, sok munkájukba kerül majd, amíg megtalálják a bűnbakot. De azzal, hogy a láncolat egyetlen szemére összpontosítunk, nem fordíthatjuk vissza az idő kerekét.
Sem a jogászok, sem a moralisták nem fognak örülni az igazságnak. A fenti résztvevők közül mindannyian szerepet játszottak a katasztrófában, de valójában mindannyian hibásak vagyunk abban, hogy hagyjuk, hogy (többnyire választott) politikusaink az üzleti világ és a pénzügyi piacok rövidtávú prioritásait mindannyiunk hosszútávú gazdasági, társadalmi és környezeti szükségletei elé helyezzék. Ennek a tendenciának az elmúlt körülbelül egy évtizedben tapasztalt globalizálódása az, amit én felelősnek tartok a Prestige sorsáért.
Kormányaink a felelősek azért, hogy konzisztensen kiszolgálják a határokon átívelő üzleti életben egyre inkább laissez-faire szemléletű megközelítést sürgető vállalati kívánalmakat, és kibúvókat alkotnak, illetve konzerválnak, amelyek oly sok iparág oly sok kulcsszereplője számára teszik lehetővé, hogy kibújjanak a vizsgálatok és szabályozások alól.
Vajon még hány Prestige hajózik a nyílt tengereken az FOC (Flags of Convenience) zászlai alatt nemzetközi legénységével, kétes terhet szállítva egyik adóparadicsomból a másikba?
A környezetvédő szervezetek gyorsan feltérképezték, hogy – a Friends of the Earth nevű szervezet szavaival – a Prestige-sztori miképpen "tükrözi a vállalati globalizáció horrorisztikus működésének legrosszabb sajátságait".
A Prestige-katasztrófában érintett nemzetek névsora Ki kicsoda?-ként mutatja be a gazdasági globalizáció legnagyobb haszonélvezőit és áldozatait. A hajó legénysége fülöp-szigeteki, a kapitány görög volt, a hajó egy görög hajózási kartell által kezelt libériai cég tulajdonában volt, s egy brit bróker jegyeztette be a Bahamákon. Az olaj, amelyet Litvániából szállítottak Szingapúrba, egy svájci központú, orosz anyavállalat tulajdonában lévő, Gibraltárban működő cég tulajdona volt.
2002 februárjában az Európai Bizottság olyan új, szigorúbb irányelveket javasolt az olajszállító hajók minimális standardjainak tekintetében, amelyek távol tartották volna a Prestige-t a galíciai partoktól. A közvetlenül megválasztott Európa Parlament támogatta a javaslatokat. A szimpla hajótestű járműveket 2005-ig vagy 23. szolgálati évük letelte előtt (a korábban elérkező időponthoz igazodva) meg kellett volna erősíteni egy újabb hajótesttel, ellenkező esetben kitiltották volna őket az EU-s vizekről. Minthogy az egytestű Prestige a katasztrófa idején már 26 éve szolgált, a tiltás hatálya alá esett volna.
A hajózási és pénzügyi piac intenzív lobbizásának hatására azonban az EU-kormányok felvizezték a javaslatokat, s a nem biztonságos egytestű tankerek használhatósági idejét kiterjesztették 28 évre. A Prestige így folytathatta működését.
Nagyon szép most a spanyol és egyéb kormányoktól, hogy sürgetik ezen hajók azonnali kitiltását, de erre nem egészen egy évvel ezelőtt már lehetőséget kaptak, akkor azonban nem éltek vele. Azért nem, mert hajlandóak voltak arra, hogy a hosszútávú fenntarthatósággal szemben a rövidtávú profitot részesítsék előnyben. Ez még tisztán financiális mércével mérve is bolondság. Még senki nem tudja, hogy mi lesz a katasztrófa végső költsége, de abban biztosak lehetünk, hogy a kompenzáció elégtelen lesz, s hogy azt elsősorban az európai adófizetők, nem pedig a kormányzati partnereik által patronált, és a rövidtávú szemléletből hasznot húzó iparágak fogják megfizetni. Ne feledjük, ez maga a működő gazdasági globalizáció.
A szabályozásnak mindenek felett a hasonló katasztrófák megelőzését kell szolgálnia. Az egytestű hajók és az egyéb szállítási szektorokban jelen lévő megfelelőik kitiltása alapvetően fontos. Az Európai Unió Miniszteri Tanácsa kihagyott egy ilyen lehetőséget. Több időt nem szabad elvesztegetni.
Ha van valami pozitívuma ennek a katasztrófának, az csakis az agyafúrt iparági praktikák kivédését szolgáló szabályozás megalkotására irányuló felbuzdulás lehet. Ahhoz, hogy ez realizálódhasson, az európai kormányoknak meg kell érteniük, hogy senkinek nem érdeke a rövidtávú profitszerzést támogatni a hosszútávú stabilitással és fenntarthatósággal szemben. De még ez is csak a kiindulópont lehet.
A vállalati kultúra és az adóparadicsomok, illetve a Flags of Convenience homályos hálózatainak radikális felülvizsgálatára van szükség. A gazdasági globalizáció nem "elkerülhetetlen" s nem "tény", hanem egy katasztrófa. A következményei ma Galícia partjait mossák. Hol tűnnek föl legközelebb?
Caroline Lucas
***
Több mint presztízsveszteség
A hajózás főszereplő a hírekben, és Európa szeme a lepusztult galíciai partokat figyeli. De mennyi ideig, s vajon lesz-e hasonló érdeklődés a nem olajszállító hajókon véget érő sok-sok élet iránt?
Felejtsük el a dupla és szimpla testű hajókat, felejtsük el még a bajba jutott hajóknak nyújtott menedék kérdését is. A Prestige csak a legutóbbi példája egy sokkal nagyobb problémának. Az elavult, sokszorosan szervizelt Prestige-nek az év ezen időszakában soha nem lett volna szabad ott lennie, ahol volt. Ami mégis oda helyezte, az egy rendszer, amely többre tartja a költségleszorítást és a kereskedelmi titoktartást a számadási kötelezettségnél.
A hajózás volt az első globalizálódott iparág – egy olyan iparág, amelyre az élet szinte minden kényelmi és szükségleti szempontjából szükségünk van. De ezt az iparágat a titkolózás és csalárdság kultúrája jellemzi. Mivel versenyelőnyt biztosít a semmivel sem törődő cégeknek, bünteti a legénység és a környezet védelmével törődő hajótulajdonosokat. A hajózás titokkultúrája azt jelenti, hogy amikor egy rendkívül veszélyes hajó elsüllyed, a tulajdonosok a cégtábla mögé bújhatnak, amely minden hajót külön vállalattá tesz, olyan vállalattá, melynél aztán a tulajdonosok csődöt jelenthetnek (természetesen a biztosítói kifizetések bezsebelése után), sokszor eleve lehetetlenné téve a legénység és családjaik kompenzációs igényeinek kielégítését. A tulajdonosok aztán folytathatják az üzletet többi hajójukkal.
Közvetlen kapcsolat van a hajótörések és a hajókon lengedező zászlók között. A FOC-országok különösen rosszul teljesítenek. Ezek a nemzetek külföldi működtetőknek adják el az ország nevének használati jogát. A hajók a FOC-országok szuverén területévé válnak, melyek jogilag felelősek a tengerjárók és azok legénységének biztonságáért. De azok a nemzetek, amelyek átvállalják ezt a felelősséget, súlyosan veszélyeztetik a többi ország üzleti érdekeit.
Tavaly 155 hajó tűnt el. Hivatalosan 306 haláleset történt, de nehéz megmondani, hogy valójában hány tengerész halt meg, mivel a tengereken történt legtöbb balesetet valószínűleg nem jelentik. 1997-ben a Cardiff Egyetemen működő Tengerészek Nemzetközi Kutatóközpontja (Seafarers' International Research Centre) évente 1393 és 2354 közöttire becsülte a tengereken történt halálesetek számát.
A dolog iróniája, hogy a fenti visszaélések megelőzését szolgáló mechanizmusok már léteznek. A baj forrása nem a szabályozás hiányában, hanem a végrehajtás hiányában keresendő.
Az elmúlt évben a Nemzetközi Szállítmányozási Dolgozók Szövetsége (International Transport Workers Federation, ITF1), a Greenpeace és a WWF petícióban fordult Kofi Annanhoz, közbenjárását kérve annak érdekében, hogy az ENSZ Nemzetközi Tengeri Szervezetének (International Maritime Organization) mind a 160 tagországa tartsa be ezeket a szabályokat.
Az ITF így nyilatkozott: "Összehangolt fellépést sürgetünk a színvonaltalan hajózás és praktikák kiküszöbölése érdekében, fellépést, mely megköveteli a hajózási iparág átláthatóvá és elszámoltathatóvá válását, a szabályozások megfelelőbbé tételét és mindenekelőtt betartatását, valamint azt, hogy a különösen könnyen sebezhető tengeri és partközeli területek védelme figyelmet kapjon."
A helyzetbemérés talált. A Prestige okozta környezeti katasztrófa visszhangja azoknak az emberi tragédiáknak, amelyek újra és újra megtörténnek, amikor egy-egy kiszolgált, rozsdaette teknő kettétörik, megtelik fagyos vízzel és elsüllyed. Másrészt tökéletesen elkerülhető lett volna. Ha majd létrehozunk egy olyan kultúrát, amely a tengerészek életét is oly nagyra értékeli, mint a tengeri madarak foto- és telegénebb szenvedését, akkor talán a környezeti károk és a megelőzhető halálesetek mostani diadalmenete is véget ér.
David Cockroft
A cikkek forrása a londoni Red Pepper.
(Fordította: Farkas Gabriella)
Jegyzet
1 Az ITF egy globális szakszervezeti szövetség, amely 137 ország 604 szakszervezetének 656 750 tengerészét képviseli.