A szerző az államszocialista rendszer történelmi pályáját gazdaságtörténeti szempontból veti egybe – mindenekelőtt az amerikai centrumfejlődéssel. Arra következtetésre jut, hogy a rendszerek történelmi „vitája" a piaci-kapitalista gazdaság győzelmével zárult, mivel a ma még létező szocialista irányultságú országok vagy kicsik és nincsenek hatással a világ fejlődésére, vagy – mint Kína vagy Vietnam -alapvetően a piacgazdasággá való átalakulás felé tartanak, megőrizve bizonyos szocialista vonásokat is.

A „létező szocializmus" gazdaságainak tipológiája és összehasonlító elemzésük

A „létező szocializmus" megvalósult gazdasági rendszereinek kate­gorizálásakor az adott rendszereket jellemző fejlettség egy speciális értelmezéséből indulunk ki, amely a XX. század kapitalista rendszereitől alapjaiban tér el. Lényeges az a tény is, hogy a különféle típusok nem csak térben (például Kína alapvetően parancs-alapú gazdasága és Ju­goszlávia piaci szocializmusa a 60-as években), de időben is váltakozó képet mutatnak (a Szovjetunió gazdasága a sztálini korszakban és a peresztrojka idején).

Elemzésünk kiinduló korszakának a hatvanas évek második felétől a hetvenes évek végéig tartó időszakot választjuk, vagyis a „létező szoci­alizmus" saját erőforrásain alapuló fejlődésének legstabilabb korszakát; e megközelítésben történelmi és geoökonómiai metszetben is elég határozottan kirajzolódik a „létező szocializmus" gazdaságainak négy alapvető típusa (ezeket a koordináció módja, vagyis a tervezés és piac viszonyai alapján nevezzük el):

1. Alapvetően terv-bürokratikus gazdaság (a legjellemzőbb példák: a Szovjetunió a harmincas-hetvenes években, Kína 1978-ig, Észak­-Korea stb.).
2. Tervgazdaság, mely alkalmazza az áru-pénz viszonyokat is (a legjel­lemzőbb példák: a Szovjetunió és az NDK a hatvanas évek végétől kezdve stb.).
3. Terv-piaci gazdaság (például Magyarország és Lengyelország a hatvanas évek végétől kezdve).
4. A „piaci szocializmus" gazdasága (Jugoszlávia).

A „létező szocializmus" első típusával jelen elemzésünkben nem foglalkozunk.

A második típus (tervgazdaság, amely alkalmazza az áru-pénz viszo­nyokat) az esetek többségében valamiféle reformok eredményeként jött létre, a megelőző modell „puhításaként". Ezt a típust részletesebben is megvizsgáljuk.

E gazdaságoknál a koordináció szférájában az áru-pénz viszonyok alkalmazása bővül, a tervezés szerepe pedig csökken. A Szovjetunióban a hatvanas években például csökkentették a termelés megtervezettségének mértékét (a vállalatok többsége számára legfeljebb 50 százalékra) és megjelent a vállalatok közötti szerződéses viszonyok horizontális fejlesztésének lehetősége (bár azok alapvetően továbbra is a terv által meghatározott keretek között fejlődtek).

Az árak egy részéről szintén tárgyalásos alapon döntöttek (központilag csak az árképzés szabályai voltak lefektetve).

Jelentős szerepet kezdtek játszani az ún. önálló gazdasági elszámolás (hozraszcsot) gazdasági viszonyai. Ez a rendszer azt feltételezi, hogy a vállalat kollektívája nemcsak a terv által meghatározott termelési feladat teljesítését tűzi ki célul, de feltétlenül szem előtt tartja azt is, hogy a bevétel nagyobb legyen a kiadásoknál, vagyis hogy hasznot termeljen.

A hasznot a vállalat (a normatívák központilag megállapított keretein belül) szabadon fordíthatta a termelés bővítésére, a szociális szféra fejlesztésére, illetve a dolgozók anyagi ösztönzésére. Azon vállalatok többségénél, ahol ilyen típusú gazdálkodás folyt, a dolgozók jövedelmük akár 30 százalékát is megkaphatták prémiumok formájában. A lakáscélú ingatlanállomány, a szanatóriumok, és más szociális célú objektumok jelentős része a vállalatok által termelt haszonból jött létre, melyek aztán jelentős szerepet játszottak a dolgozók munkahely-választásában.

Lezajlott a tulajdonviszonyok jelentéktelen mértékű debürokratizálása és decentralizálása is. Megszűntek a dolgozók és a termelőeszközök szétválasztásának legdurvább formái (megszűnt a munka- és lakóhely megválasztásának korlátozása, ám megmaradt a propuszk-rendszer és a „közveszélyes munkakerülők" üldözése), nagymértékű önállóságot kap­tak a szövetkezeti gazdaságok a szocialista blokk számos országában. Magyarországon, Lengyelországban és máshol is fejlődésnek indultak a kis magángazdaságok és a valódi szövetkezetek (melyek azonban továbbra sem játszottak főszerepet: részesedésük a szolgáltatóiparban és a kereskedelemben legfeljebb 10%-os volt, ezt csupán a mezőgaz­daságban tudták meghaladni).

Az újraelosztás viszonyainak rendszerében nagy szerepet kezdtek játszani az anyagi természetű ösztönzők, és köztük a vállalatok ered­ményeinek átlaga alapján kiosztott prémiumok. Ennek következtében a valódi társadalmi differenciálódás az alacsonyan fizetett munkások bérének növekedése rovására ment végbe. A hetvenes évek végén a Szovjetunióban a minimálbér 100 amerikai dollár szintjén volt megha­tározva a hivatalos árfolyam szerint, ami körülbelül 25 dollárnak felelt meg a feketepiacon, illetve 40-60 dollárnak, ha vásárlóerő-paritásban számolunk; az NDK-ban és más kelet-európai országokban ez az összeg másfél-kétszer nagyobb volt.

Az ilyen típusú gazdaság makrogazdasági dinamikájára jellemző a viszonylag alacsony és csökkenő tempójú növekedés (6-3%), a fogyasztásra orientált termelés arányának némi növekedése mellett. Egészében véve azonban továbbra is a védelmi iparágak túlsúlya dominál, és a gazdaság deficites marad. A fogyasztói szektorban a hiány még nő is, mivel a jövedelmek túl gyorsan növekszenek (az áruk és szolgáltatások előállításának növekedéséhez képest), miközben a fogyasztói árak stabilak.

Az ilyen körülmények közt létrejövő gazdasági viszonyok modellje (a szocialista blokk alkonyán ez dominált) egészében véve mély ellentmon­dásokkal volt terhelt. Ez az ellentmondás megjelent a piaci tendenciák és a bürokratikus centralizmus, a jövedelmek növekvő szintje és a javak éle­sedő hiánya, illetve a technológiai fejlődés új vívmányai elsajátításának igénye (információs forradalom) és a növekedés csökkenő üteme között, miközben az újratermelés extenzív típusa dominált. Ezalatt gyakorlatilag eltűntek a gazdaság kifejezetten szocialista jellegű ösztönzői és az ún. elhivatottság, mely nem kis szerepet játszott a „létező szocializmus" gyors ütemű fejlődésében a megelőző korszakokban. Többek közt ezek az ellentmondások okozták e gazdasági rendszerek jövőbeni válságát.

A terv-piaci gazdaság a „létező szocializmus" gazdasági rendszereinek harmadik típusa. Az áruviszonyok és más kapitalista elemek nagyfokú fejlettsége jellemzi. Történelmileg a két megelőző modell ellentmondá­saira való reakcióként jött létre a hatvanas évek végén, például Magyar­országon és Lengyelországban. E típus és a Szovjetunióbeli „pangás" összehasonlítása lényeges, ezért röviden kitérünk fontosabb vonásaira.

Az ilyen típusú gazdaság keretein belül a tervezett szabályozók a piaccal együtt töltötték be a koordináció szerepét. Így a kis- és középvál­lalatok termelésének nagyobb része nem a tervben kiszabott cél szerint, hanem szerződéses viszonyok alapján került előállításra és elosztásra. Az önálló gazdasági elszámolás mechanizmusa a vállalatot valódi haszon termelésére, nem csak a terv teljesítésére ösztönözte. A tömegtermékek árainak jelentős része decentralizált [szabadáras vagy limitált áras – a szerk.] volt (kivéve a nyersanyagok, energiahordozók, exportra szánt áruk, alapvető fogyasztási cikkek, a legfontosabb élelmiszerek, gyógy­szerek, a közlekedés és a lakhatás árait).

A tulajdonviszonyok terén is jelentős változások mentek végbe. Az állam csak a kulcsfontosságú nagyvállalatoknál tartotta magánál a köz­vetlen irányítás jogát. Az operatív irányítás a közép- és kisvállalatok nagy részénél az alsóbb szintekre volt bízva. A szövetkezetek többségükben valóban önálló, kollektív gazdaságok voltak. Széles körben kifejlődtek a kis magánvállalkozások a kereskedelemben, a szolgáltatóiparban és még néhány más ágazatban (ami lefedte a foglalkoztatás akár 30 százalékát is). Magyarországon például a mezőgazdasági termelés körülbelül 40 százaléka az állami és szövetkezeti szektor keretein kívül folyt, Lengyelországban pedig a termelés alá vont területek 90 százaléka a magán-parasztgazdaságok szektorába esett.

Az újraelosztás viszonyait tekintve az ilyen típusú gazdaságokat a nagyfokú társadalmi differenciálódás jellemezte, és megjelent a kispol­gárság rétege.

A terv-piaci típusú gazdasággal rendelkező országokban jobb körül­mények uralkodtak a fogyasztói javakkal való ellátottság tekintetében, és egészében a fogyasztói szektor fejlődése szempontjából is. A hetvenes években Magyarországon például magasabb volt az életszínvonal, mint Görögországban vagy Portugáliában.

A „létező szocializmus" ilyen típusú gazdaságai külkereskedelmi kap­csolatait, csakúgy, mint a megelőző két típusét is, a külkereskedelem monopolizálása és elsősorban a KGST-n belüli viszonyokra való orien­táltság jellemezte (KGST – Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa; a szervezet integrációjának foka hasonló volt, mint a hetvenes években az Európai Közösségeké).

Mindezek ellenére jelentősek voltak a piaci és a tervszerű tendenciák, ill. az állami tulajdon és a születő magánvállalkozások közti belső ellent­mondások. Megmaradt a hiánygazdaság számos vonása is: a fogyasztói piac jó minőségű és divatos árukkal való ellátottsága elmaradt a fejlett kapitalista gazdaságokétól. Különösen éles volt az ellentmondás egyik oldalról a fejlődő áru- és magántulajdoni viszonyok, másik oldalról pedig a szociális-politikai szempontok, illetve a pártállami nómenklatúra ideo­logikus autoriter kontrollja között.

Így tehát, a „piaci szocializmus" lett a „létező szocializmusnak" a piac kapitalista típusát leginkább megközelítő modellje. A jól ismert elméleti modell különböző változatait valósította meg Jugoszlávia a gyakorlatban az ötvenes és hetvenes évek között. E kísérlet tapasztalatainak elemzése azonban kívül esik e cikk keretein.

A „létező szocializmus" gazdaságainak típusai egymástól eltérő voltuk ellenére is megőrizték veleszületett közös vonásaikat és ellentmondásai­kat (melyekre fentebb már utaltunk), ami miatt a XX. század végén olyan mély belső válságba keveredtek, melyet nem voltak képesek megoldani.

Ezen ellentmondások alapja a bürokratikus, centralizált és sok tekin­tetben zárt gazdasági szisztéma, valamint az autoriter, a kezdeményező­készséget elnyomó politikai rendszer összeférhetetlensége a technológiai fejlődés új korszakával (információs társadalom), a globalizációval és a geopolitikai versengéssel. A „létező szocializmus" gazdaságai a nyolcva­nas évek végétől a minőségi változások korszakába léptek.

A szocialista és kapitalista rendszerek XX. századi dinamikájának és eredményeinek összehasonlító elemzése

A XX. századi történelem sok esetben úgy is értelmezhető, mint két, egy­mástól alapvetően különböző gazdasági, intézmény- és mechanizmus­rendszer szembenállása és kölcsönhatása (olyan kritikus esetekben is, mint a II. világháború). Hagyományosan e két rendszert a világ kapitalista és szocialista országainak nevezik (a „létező szocializmus" országainak irodalmában), illetve piaci és parancs- vagy tervgazdaságnak (a nyugati irodalomban). Tulajdonképpen a két rendszer együttműködésének és fejlődési tendenciáinak összehasonlításából jött létre a komparatisztika mint önálló közgazdasági diszciplína.

A szocialista és kapitalista rendszerek múlt századi szembenállásának elemzése azonban nem csak történelmi szempontból érdekes, mint a XX. század eseményeinek alakulását nagyban befolyásoló tényező; de úgy is, mint elméleti kísérlet a két rendszer összehasonlított hatékonyságá­nak és hosszú távú stabilitásának elemzésére, valamint a két gazdasági modell növekedési ütemének összevetésére.

Összehasonlító elemzésünket, mint mindig, néhány fontosabb makro­gazdasági indikátor összevetésével kezdjük. A kapitalista és a szocialista rendszerek mutatóinak összehasonlításakor egyes nyugati (és nyugat­párti) kutatók rendszerint a Szovjetunió és az USA – vagyis a két blokk vezető államainak – adatait veszik alapul. Időnként az USA mutatóit az egész szocialista blokk átlagolt mutatóival vetik össze. Az ilyen megkö­zelítésben (mely nem veszi figyelembe a kapitalista világ legszegényebb országainak adatait) elsikkad a kapitalista országok fejlettségi mutatói közti különbségek problémája.

Előrebocsátjuk, hogy a két rendszer eltérő dinamikájánál számításba kell venni a makrogazdasági mutatók sajátosságait. A szembenállás viszonyai közt valamely rendszer sikeres vagy kevésbé sikeres fejlődé­sétől nem csak a polgárok jóléte (a szocialista blokkban ez a szempont különben sem volt kiemelt fontosságú az ország státusza szempontjából), de az ország geopolitikai és katonai helyzete is függött (ez a piacgaz­dasággal rendelkező országokra is vonatkozik). Ez a tény nehezíti az összehasonlító elemzést, különösen, hogy figyelembe kell venni bizonyos mértékű részlehajlást a mutatók kiválasztásában, valamint a statisztikai adatok lehetséges torzulásában is. Az objektívebb, retrospektív analízis a blokkok szembenállásának vége után vált lehetségessé, de a vizsgálatot még most is nehezíti a megfelelő mennyiségű megbízható adat hiánya és a bennük feszülő ellentmondások.

A rendszerek fejlődésének összehasonlító elemzése szempontjából leginkább a dinamika mutatói érdekesek. Bár figyelmünket az elemzés szempontjából leglényegesebb hatvanas és hetvenes évekre irányítjuk, a két blokk hosszú távú dinamikájának összevetésekor a két rendszer fejlődésének kiindulópontját is figyelembe kell venni. A szocialista orszá­gok számára ilyen kiindulópontként szolgáltak a húszas-harmincas évek.

A „létező szocializmus" a kezdetekkor Oroszország és Mongólia világ­háborútól és polgárháborútól sújtott gazdasági rendszereit „örökölte" (a fejlődés szocialista útjának választása Németországban, Magyarorszá­gon és Finnországban ekkor kudarcba fulladt). A Szovjetunió gazdasá­gának dinamikáját már az első évektől kezdve magas növekedési ütem jellemezte, amivel megelőzte a kapitalista országok átlagát.

Ami a következő, háborút megelőző évtizedet illeti, azt a kapitalista rendszerek egyik legmélyebb válsága jellemzi – a nagy gazdasági világ­válság, melynek során a termelés a fejlett országokban több mint egyhar­madával csökkent, amihez magas munkanélküliség is járult (a megelőző időszak több mint kétszerese). Nőttek a társadalmi egyenlőtlenségek, éleződtek a konfliktusok, sok országban (Olaszország, Spanyolország, Portugália, Németország, Japán) fasiszta vagy más diktatórikus rezsimek jöttek létre. A Szovjetunió iparosítása és stabil fejlődése az általános visszaesés, a munkanélküliség, az infláció és a valutarendszer krízisének időszakában optimista prognózisokra adott okot Nyugaton a szocialista rendszer fejlődését illetően.

Ugyanakkor, egészen a legutóbbi időkig nagy különbségek voltak a szóban forgó kérdés tényszerű oldalának megítélésében. A szocialista rendszert támogatók (vagy csak az egyszerű szimpatizánsok, köztük hí­res tudósok, társadalmi aktivisták, írók, művészek stb.) figyelmüket főként a szocialista blokk sikereire összpontosították, amit statisztikai adatokkal is alá lehetett támasztani. Ezzel egy időben a „szocialista kísérlet" kriti­kusai rámutattak a gyorsított iparosítás és gazdasági növekedés negatív oldalaira és következményeire. A leggyakoribb érvek a következők voltak (mi itt csak a probléma társadalmi-gazdasági oldalával foglalkozunk):

• a kényszermunka különféle típusainak széles körű alkalmazása (az új objektumok építése során is);
• a jólét alacsony foka, hiány a fogyasztói piacon (beleértve olyan ext­rém eseteket is, mint az éhínséghullámok a kényszerkollektivizálás időszakában);
• alacsony növekedési ütem az agrárszektorban, melyben megmaradt a nehéz fizikai munka domináns szerepe, illetve a mezőgazdaság megszervezésének félfeudális formái.

A fenti időszakot követő II. világháború összehasonlíthatatlanul nagyobb veszteségeket okozott a leendő szovjet blokk országaiban, és ezzel egy időben megerősítette az USA gazdasági és technológiai potenciálját. A Szovjetunióban – egyes számítások szerint – megsemmisült az ipari termelést előállító üzemek fele, és elvesztette nemzeti vagyonának egy­harmadát. Nehéz túlértékelni azt a kárt, melyet a dolgozók millióinak – elsősorban fiatal férfiaknak – a halála okozott. A kolosszális veszteségek ellenére a szovjet gazdaság bebizonyította hatékonyságát, amikor mobi­lizálta erőforrásait a frontszükségletek ellátására, illetve a háborút követő időszak újjáépítési munkáira. A háború utáni újjáépítést illetően fontos megjegyezni, hogy az általában a háborút megelőző technikai szintet állí­totta vissza, a technikai fejlődés újabb vívmányainak felhasználása nélkül.

Összességében az ötvenes években a Szovjetunió jelentősen lemaradt az USA-tól a meghatározó iparágak mutatóit tekintve (az USA majdnem ötször annyi elektromos áramot, háromszor annyi acélt, cementet és műtrágyát, hétszer annyi kőolajat és harmincszor annyi földgázt állított elő, mint a Szovjetunió). Azonban a hetvenes évekre a Szovjetunió már majdnem kétszer annyi acélt és cementet, 1,4-szer annyi olajt és műtrá­gyát, ötször annyi traktort és 1,8-szor annyi kombájnt állított elő, mint az USA. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezek az adatok a két rendszer bonyolult viszonyát csak egyoldalúan illusztrálják.

Éppen az ötvenes évekre esik a „létező szocializmus" gazdasági világrendjének létrejötte is. A II. világháborút követően (10-20 év alatt) a szocialista építkezés és fejlődés útjára lépett (a Szovjetunió és Mon­gólia mellett) Kelet-Európa, Kína, Vietnam és Kuba. Ezen kívül ebben az időszakban deklarálta „szocialista irányultságát" a harmadik világ gyarmatosítás alól felszabadult országainak harmada.

A továbbiakban a „létező szocializmus" gazdaságai a nyolcvanas évek második felében kezdődő „pangás" (amit a Szovjetunióban és számos más országban „fejlett szocializmusnak" neveztek) és krízis időszakát élték át. 1989-től először a kelet-európai országokban, majd a Szovjetunióban kezdődtek radikális változások, melyek a „létező szo­cializmus" metarendszerének végét jelezték. Számos ország azonban (mindenekelőtt Kína) korábban megkezdett és „lágyabban" vitt véghez átalakításokat. Ennek eredményeképp Kína, Vietnam, Kuba és Észak-­Korea vezetői még a XXI. század elején is úgy határozzák meg saját országaikat mint amelyek a szocialista fejlődés útját követik. Valójában Kína és Vietnam gazdaságai túlnyomórészt piaci-kapitalista rendszerekké váltak, melyekben még befejezetlenek a transzformációs folyamatok.

E bevezető áttekintés után áttérhetünk a két rendszer makrogazdasági eredményeinek összehasonlítására. Érthető okokból az össztermelés mutatóinak használata miatt (melyeken elemzésünk alapul) lehetséges a helytelen következtetések levonása – ennek oka az eltérő statisztikai ér­tékelések, módszerek és minőségi paraméterek alkalmazása. Ismeretes például, hogy a Szovjetunióban a statisztikai kimutatásoknál alkalmazták a kettős számítás [halmozódás – a szerk.] módszerét, vagyis a termelési adatok végösszegében szerepeltek a felhasznált erőforrások is. Vagy, másfelől, a piacgazdaságokban alkalmazott módszer beleszámítja a nemzeti kimutatásokba a nem anyagi szektor tevékenységét is, ami ál­talában nem szerepelt a szocialista országok termelési kimutatásaiban. Emiatt a kétfajta rendszer összehasonlításakor viszonylag adekvátabb mutatónak tekinthető a nemzeti jövedelem, annak végső fogyasztásra és felhalmozásra szánt formájában.

Nemzetközi összevetésben nem célravezető iparági mutatókként hasz­nálni a tiszta termelés adatait sem, mivel ehhez szükséges a konkrét áruk mennyiségének és árának összevetése is a különböző országokban. Emiatt a továbbiakban az iparágak termelésének végső mutatóit fogjuk használni, vagyis a bruttó termékből (összkibocsátásból) kivonjuk azt a termelést, amelyet az adott iparág saját igényeinek ellátására állított elő.

A típusközi összehasonlításokban szintén nem teljesen korrekt az indexálás módszerét úgy használni, hogy bázisnak egy konkrét ország konkrét árait választjuk egy meghatározott bázisévben, mivel a bázis kiválasztásától függ a végső eredmény.

Figyelembe véve a fentebb mondottakat, tekintsük meg a két rendszer 30 évi dinamikájának eredményeit, az összehasonlítás számára legin­kább hozzáférhető időszakokban.

 *

Az itt következő adatokat B. M. Bolotyin kapta a következő statisztikai műveletekkel. A Szovjetunió és az USA nemzeti jövedelmének, ipari és agrártermelésének hivatalos mutatóit azon egységes módszertan alapján számolta át, melyet a szovjet statisztika is használt. A szocialista (KGST) országok mutatói a NIJEI Goszplan által publikált kutatásokból származnak. A kapitalista és a fejlődő gazdaságok adatai forrásaként a rendszeres időközi statisztikák szolgáltak, és ahol lehetséges volt, az ágazatközi átlagok összevetésre kerültek a szovjet és más szocialista országok átlagaival. Minden esetben a két ország valutáira történő átszámítás átlagolt értékét vettük alapul. Ezen adatok dollárra való átszámításakor a vásárlóerő-paritást vettük figyelembe, Kravis kutatócsoportjának módszere segítségével (vö. Kravis, I. – Heston, A. – Summers, R.: World product and income. International comparisons of real gross product. Baltimore, 1982). Az elemzés során nem konkrét évek adatait használjuk, hanem ötéves időszakok átlagolt mutatóit. Ez a módszer – a periódusok kiemelése a jelentősen ingadozó évi adatok helyett – lehetővé teszi, hogy elkerüljük a torzulásokat, melyeket az országok eltérő gazdasági dinamikája okoz. Például, ha olyan évek adatait vesszük az összehasonlítás alapjául, mint 1960, 1970, 1980 (melyek az USA számára válságosak voltak), az eredmény a Szovjetunió számára lesz kedvezőbb. A többévi átlagok ezért jobban megfelelnek a hosszabbtávú tendenciák elemzéséhez.

1. táblázat. A nemzeti jövedelem növekedésének üteme 1961-1985 (százalékban, ötéves periódusok átlaga alapján számítva; 1960 = 100)
	1961-1965	1971-1975	1981-1985
Az egész világ	160	260	365
A fejlett kapitalista országok	150	235	305
USA	130	185	235
Nyugat-Európa	160	250	305
Nyugat-Németország	185	275	340
Franciaország	155	260	335
Nagy-Britannia	130	175	200
Olaszország	175	275	340
Japán	230	550	910
A fejlődő országok	160	290	425
A szocialista országok	195	350	545
KGST	190	350	505
Szovjetunió	200	375	550
Az európai KGST országok	190	350	510
A nem-európai KGST országok	150	300	450
Kína	215	350	645

 

2. táblázat. A világ nemzeti jövedelme 1961-1985 (ötéves periódusok átlagolt mutatói az 1980-as év árain, átszámítva egységes valutába vásárlóerő-paritás szerint, milliárd dollárban)
	1961-1965	1971-1975	1981-1985
Az egész világ	2.005	3.185	5.260
A fejlett kapitalista országok	1.400	2.090	3.275
USA	675	865	1.245
Nyugat-Európa	545	875	1.350
ezen belül    Nyugat-Németország	105	192	289
Franciaország	92	144	241
Nagy-Britannia	120	159	212
Olaszország	63	111	174
Japán	75	180	425
A fejlődő országok	250	405	735
A szocialista országok	355	690	1.250
KGST	275	520	960
ezen belül    Szovjetunió	175	350	655
Az európai KGST országok*	265	505	930
A nem-európai KGST országok*	10	15	30
Kína	70	150	240
*A szovjet statisztika metodológiája alapján: az anyagi termelés ágazataiban újratermelt érték.

 

 

 

 

A fentebb bemutatott adatok első látásra a szocialista blokk szembetű­nő felülkerekedéséről tanúskodnak az összes alapvető makrogazdasági mutatót tekintve, melyek a két rendszer 30 éves fejlődését jellemzik. Pontosan ilyen következtetést vontak le hagyományosan a kérdés kutatói a Szovjetunióban és a „létező szocializmus" más országaiban, illetve sok szovjetpárti nyugati kutató is. Azonban komoly kétségek vannak a szocialista blokk eredményességét illető kimutatások megbízhatóságát illetően (teoretikus és empirikus jellegűek is).

Az utóbbiak körébe tartozik azon egyszerű érv, amely a szocialista blokk „átlagos" állampolgárainak a nyugati életmódhoz való erős von­zódására mutat rá (és a piacgazdasághoz, mint annak az alapjához), ami közvetlenül is manifesztálódott a Nyugatra való emigrálásokban, illetve annak tilalmában a legtöbb szocialista országban. Nem kevésbé szembetűnő empirikus tény az NDK állampolgárainak törekvése, hogy csatlakozzanak Nyugat-Németországhoz, illetve az NDK egyértelmű veresége Nyugat-Németországgal szemben az életszínvonal és a gazdaság más mutatóit tekintve, illetve a GDP egy főre jutó mértéké­ben (körülbelül másfélszeres különbség). Ugyanígy szemmel látható a különbség Észak- és Dél-Korea, a Távol-Kelet és Japán között, illetve Magyarország, Csehszlovákia és Ausztria között is.

A szocialista blokk hiányosságait és a kapitalista rendszerrel szembeni lemaradását jelző tényszerű érvek közé tartozik számos értesülés a szocialista országok fejlődését kimutató statisztikai számítások megbíz­hatatlanságáról, míg a kapitalista országokban erre nem találunk példát. Feltételezhető, hogy a pozitív növekedési adatok a szocialista blokk többi országában is hasonló mértékben voltak eltorzítva. És ha ez így van, abból az következik, hogy a szocialista blokk valójában elvesztette a nyugattal folytatott társadalmi és gazdasági versenyt.

Ami a teoretikus érveket illeti, ehhez először érdemes röviden összegezni a két rendszer azon alapvető vonásait, melyeket a kutatók az előnyök, illetve a hiányosságok közé sorolnak (eközben rendszerint óhatatlanul is olyan kritériumokat állítanak fel, melyek kisebb-nagyobb mértékben az egyik szisztéma értékrendszerére épülnek).

A világ szocialista rendszereinek – pártolói szerint – a következők tartoznak alapvető előnyei közé (miközben ezzel ellentétes előjelű hiá­nyosságok figyelhetőek meg a kapitalista rendszerben):

• a világszínvonalhoz való felzárkózás az alkalmazott tudományok és fejlett technológiák számos területén, korábban elmaradt országok egész sorában (repülés, űrrepülés, mikrobiológia, atomenergia, informatika);
• a kulcságazatok előretörő felzárkóztatásának biztosítása, a tervgaz­daság előnyeit kihasználó általános és gyorsított modernizáció;
• egy új életminőség, értékrendszer, a munka és az innováció új ösz­tönzőinek létrehozása; a fejlett országokéhoz hasonló színvonalú közoktatás, egészségügyi ellátás, élettartam, kulturális színvonal és egyéb humán paraméterek biztosítása;
• az egyik legfejlettebb szociális ellátórendszer, szociális biztonság, a korábban jelentős társadalmi és osztálykülönbségek megszünteté­se, az alapvető szociális problémák megoldása (munkanélküliség, hajléktalanság, nyomor stb.);
• átlagosan nagyobb tempójú növekedés, mint a piacgazdaságokban, 70 éven át tartó krízismentes fejlődés (amibe beletartozik a II. világ­háború súlyos következményeinek gyors orvosolása is);
• a szocialista blokk országainak stabil gazdasági és védelmi-politikai rendszerének létrehozása;
• a politikai stabilitás társadalmi-gazdasági feltételeinek megteremté­se, a „biztos holnap", az állampolgárok védettsége; a nemzeti kérdés megoldásához szükséges feltételek megteremtése.

Mindezeket az előnyöket a világ kapitalista rendszereinek országonként, régiónként aránytalan és egyenetlen fejlődésével vetik egybe, amely összességében kisebb, és rendszeres időközönként krízisek kísérik; továbbá nem biztosítja összes állampolgára számára a tudományos-technológiai haladás eredményeihez való egyenlő hozzáférést. A kapitalista rendszer­re jellemző, hogy a gazdasági fejlődés eredményeit irracionális célokra használja fel – fegyverkezésre, a pénzügyi spekulációk felduzzasztására, „tömegkultúrára", az élősködő fogyasztói társadalom létrehozására, mely­nek növekedése csak fokozza az emberiség globális problémáit. Mindezt társadalmi polarizáció kíséri: az alapvető szociális problémák megoldat­lansága a lakosság jelentős része számára, valamint 1,2 milliárd ember nyomorban tengődése. A következmény: két világháború, több száz helyi konfliktus, kolonializmus, neokolonializmus, fasizmus stb.

Ezzel párhuzamosan a szocialista blokk kritikusai a rendszer következő hiányosságaira mutatnak rá:

• a technológiai struktúra aránytalan fejlődése, miközben sok ága­zatban megmaradt a kézi munka dominanciája (legfőképp a mező­gazdaságban), a szolgáltató ipar és általában az egész fogyasztói szektor lemaradása, a tudományos-technikai haladás vívmányainak a polgári termelésben való megjelenése megkésettsége;
• kiegyensúlyozatlan hiánygazdaság, mint a tervgazdálkodás fő ne­gatív következménye;
• a nem hatékony munkára ösztönzés intézményrendszere; az államtól való személyes függőség kialakításának mechanizmusai; a munka-, vállalkozó- és gazdálkodási kedv ösztönzőinek visszafogása;
• egészében véve kisebb mértékű jólét, mint a piacgazdasággal rendelkező fejlett országokban; a fogyasztói társadalom alapvető standardjai még a társadalom legfelsőbb rétegei számára sem hoz­záférhetők;
• a garantált társadalmi javakhoz való hozzáférés valójában burkoltan zárt és egyenlőtlen; állami atyáskodás; a társadalmi instabilitás és védtelenség rejtett formáinak kifejlődése (munkanélküliség stb.);
• aránytalan és elsősorban extenzív növekedés, mely krízissel és a szocialista blokk széthullásával végződött.

E szerzők a kapitalista rendszert alapvetően pozitív színben tüntetik fel: olyan gazdasági szerveződésként, mely általánosan és összességé­ben biztosítja a gyors gazdasági növekedést, az iparosodást, illetve az átállást (ráadásul a legnagyobb mértékben és a legfejlettebb színvona­lon) a posztindusztriális technológiákra; valamint a termelés és a csere leghatékonyabb (sokak szerint az egyetlen) eszközére épül – a piacra. Ez lehetővé teszi minden aktív állampolgára számára jóléte mértékének növelését. A kapitalizmus fokozatosan leküzdi a globális problémákat (melyekért nem csak a kapitalizmus a felelős), és a gyakorlatban is bizonyította életképességét és eredményességét.

Mielőtt tennénk néhány záró megjegyzést, leszögezzük, hogy a világ szocialista rendszereinek előnyei és hibái különböző mértékben voltak jellemzőek annak alrendszereire.

Így például, a szovjet típusú gazdaság legfőbb negatív vonása, a hi­ány, különböző mértékben és más időszakokban jelentkezett az egyes gazdaságok fejlődése során. Legélesebb formájában a Szovjetunióban, Észak-Koreában és Kínában (a piaci reformok előtt) volt jelen. Ezzel párhuzamosan azokban a gazdaságokban, ahol a „létező szocializmus" terv-piaci modellje fejlődött (Magyarország, Lengyelország), a lakossági fogyasztás alapvető termékeit érintő hiány jelentősen kisebb, a piac ellá­tottsága pedig nagyobb volt. E problémák a legkisebb mértékben a „piaci szocializmus" gazdaságában jelentek meg (Jugoszláviában).

Pontosan ugyanígy, az országok első csoportjára volt leginkább jel­lemző az ipari fejlettség arányainak eltolódása a nehézipar és a hadiipar felé, miközben lemaradt az agrártermelés, a könnyű- és élelmiszeripar illetve a szolgáltatások szektora.

Ezen kívül figyelembe kell venni, hogy a szocialista blokkban nagyon különböző fejlettségi szinten álló gazdaságok léteztek együtt (és időnként még politikai-ideológiai, vagy akár hadi konfliktusba is kerültek egymás­sal – például a szovjet-kínai konfliktus a Damanszkij szigeten, vagy Vietnam és Kína szembenállása). A Szovjetunió és Közép-Kelet Európa országai (főként Magyarország, Csehszlovákia, és az NDK) a nyugati államokat megközelítő fejlettségi szintet értek el. Mongólia, Kína, Vietnam és más harmadik világbeli országok a gazdasági fejlettség minőségileg más fokán álltak, ezeket az országokat teljesen más típusú problémák jellemezték (többek közt az éhezés, írástudatlanság, az alapvető orvosi ellátás hiánya a lakosság nagy része számára, a kétkezi munka túlsúlya és az iparosodás kezdetleges foka).

A fenti tényeket különbözőképpen magyarázzák a kutatók. A szocialista gazdaság hívei kiemelik, hogy a szocialista fejlődésnek sok modellje és típusa létezik, melyek alkalmazhatók az egyes országok különböző adottságaira, és a szocializmus megvalósításának különböző szakasza­iban. Ezzel összhangban arra a következtetésre jutnak, hogy a formák sokfélesége a szocialista tendencia rugalmasságáról és variabilitásáról tanúskodik; a szinte összes szocialista országra jellemző gyors ütemű növekedés pedig arra enged következtetni, hogy a szocialista tendencia általában véve hatékonyabb. Emellett ezek a szerzők mindig rámutatnak a kapitalista országok különböző mértékű fejlettségére, illetve arra, hogy a legfejlettebb országok eredményein alapuló összehasonlítás módszer­tanilag problematikus (hiszen ezek mellett a korrekt elemzésbe be kellene vonni a fejletlenebb gazdaságokat is).

A szerzők, akik kritikusan viszonyulnak a szovjet típusú gazdaságok növekedési potenciáljához, épp ellenkezőleg, arra mutatnak rá, hogy a legkevesebb hiányosság (az állampolgárok igényeinek ellátását és a fejlődés kiegyensúlyozottságát tekintve) azokat a szocialista országokat jellemezte, melyek a leginkább átvették a piacgazdasági elemeket és mechanizmusokat (a már említett közép-kelet európai országokról van szó).

Azonban még ezek az országok sem állták ki a nyílt versenyt a kapi­talista rendszerrel, és a határok megnyitása után a lakosság túlnyomó többsége kifejezetten és egyértelműen a gazdaság fejlesztésének piaci modelljét támogatta az átmeneti időszak bizonyos nehézségei ellenére is.

Anélkül, hogy bármiféle módon összegeznénk a szóban forgó diskur­zust, leszögezhetjük, hogy mindkét nézőpont (különféleképpen elhelye­zett hangsúlyokkal) a két rendszer fejlődésének létező ellentmondásait tükrözi. Jelenleg úgy tűnik, hogy a rendszerek történelmi „vitája" a piaci­kapitalista gazdaság győzelmével zárult, mivel a még létező szocialista irányultságú országok vagy kicsik és nincsenek hatással a világ fejlődé­sére, vagy alapvetően a piacgazdasággá való átalakulás felé tartanak, megőrizve bizonyos látszólag szocialista vonásokat (Kína, Vietnam).

Azonban a szocialista gazdaság sorsát illető végső következtetéseket csak akkor lehet levonni, ha a „létező szocializmus" gyakorlati tapaszta­latait elméletileg is világosan tudjuk elemezni. A szocializmus mint gaz­dasági rendszer történelmi megítélése szempontjából egy kulcskérdés még nyitva áll: milyen mértékben vehetjük figyelembe az értékelés során a „létező szocializmus" országainak tapasztalatait? Valóban szocialista fejlődés volt-e ez, vagy csupán egy terminus indokolatlan kiterjesztéséről van szó olyan gazdasági rendszerekre, melyek a kapitalista és nem-ka­pitalista szisztémák közti ellentmondások feloldására jöttek létre?

E kérdésekre adott válaszok azonban már kívül esnek a cikk által felölelt problémák körén.

(Fordította: Tempfli Péter)

Eredetei megjelenés: Bibliotyeka Zsurnala Alternatyiva 13, Moszkva, 2009

A „szocialista autó" sok minden volt: jelentett komoly vagyontárgyat, státuszszimbólumot, és egyúttal jelképezte a „létező szocializmus" fogyasztói fordulatát. A szerző abba a speciális kultúrába enged bepillantást, ami ráépült a szocialista autóra: milyen közösségeket hozott létre az autó szervizelése, az alkatrészek, sőt, sokszor a benzin beszerzése is. Milyen egyenlőtlenségeket teremtett a személygépkocsi birtoklása, hogyan hatott ez a szocialista morálra, s milyen sikerrel próbálta meg az állam demokratizálni a piacot? Végül: hogyan hatott az autós kultúra a nemi szerepekre, erősítve a férfi identitást?

„Oroszországban az a mondás járja, hogy az autó kétszer okoz örömet az embernek. Először, mikor megveszi, és másodszor, mikor eladja. Ami a kettő között van, az maga a kínszenvedés."¹ Ekként járt két brit szerző is, akik az 1980-as években szarkasztikus hangnemben ecsetelték a magánautós életének ellentmondásait – vagy inkább abszurditását – egy államszocialista társadalomban. Végtére is, az államszocializmus azt állította magáról, hogy sokkal racionálisabb társadalmi szervezetet hoz létre, mint a kapitalizmus, mivel az egyéni vágyakat, célokat – beleértve a helyváltoztatást is – alárendeli a közösségi szükségleteknek. Tény, hogy fennállásának első negyven évében a Szovjetunió csak kivételes esetben foglalkozott a magánautók problémájával. De az 1940-es évek végétől kezdődő két évtizedben az autógyárak termékei egyre nagyobb számban váltak hozzáférhetővé a magántulajdonos vásárlók² számára is. Alighogy az 1970-es években megkezdődött a személygépkocsik tömegtermelése, több millió szovjet polgár, aki korábban nem élhetett a saját autó biztosította előnyökkel, feliratkozott a vásárlók listájára. Még sok millióan lettek volna rajtuk kívül is olyanok – sajnos, számukat nem tudjuk pontosan – akik ugyancsak követték volna e példát, de nem volt meg az anyagi hátterük a kezdőrészlet vagy a foglaló befizetésére.

A Szovjetunióban, akárcsak a keleti tömb többi országában, az autók magántulajdonlása egy sor ad hoc döntés eredményeként vált lehetővé. A kommunista párt hatalomgyakorlásában végbement jelentős legitimációs változás részeként a propagandaszervek sugallata szerint e lépés azt szimbolizálta, hogy a szocialista társadalom a fejlődés újabb fokára lé­pett, mely az anyagi fogyasztás és az egyéni jólét magasabb szintjét teszi lehetővé. Ha a fogyasztás mértéke még nem is érte el a fejlett kapitalista országokban tapasztalt szintet, a szakadék, állították, egyre szűkül. De miközben az állam egyre több autót dobott piacra, elmulasztotta biztosí­tani azokat a járulékos eszközöket és szolgáltatásokat, melyekre az au­tóknak – és tulajdonosaiknak – szükségük lett volna a járművek üzemben tartásához. Ebből adódott a „kínszenvedés". Ennek a tanulmánynak az a célja, hogy bemutassa, hogy küzdöttek meg a szovjet autósok a gépko­csi-tulajdonnal „együtt járó" terhekkel; pontosabban, milyen mindennapos gyakorlat jellemezte erőfeszítéseiket, hogy autóikat az utakon használni tudják, no és persze a járművek karbantartásáról is gondoskodjanak. Az ideológiai eretnekség és legalitás peremén egyensúlyozva ezek a napi praktikák majdnem olyan általánosan bevett és könnyen felismerhető jelenségek voltak, mint maguk a Moszkvicsok, Zsigulik (Ladák) és a többi szovjet gyártmányú autó.

Mivel természetük szerint a mindennapos praktikák mind egyéni, mind pedig kollektív vonásokkal rendelkeztek, ezek együtt alkották az általam szovjet autós kultúrának nevezett jelenséget.

A szovjet autós kultúra koncepciója magyarázatra szorul. A „szovjet" fogalma itt általános hasonlóságokra utal, melyek átnyúlnak a tagköz­társaságok határain. A szovjet autós kultúra virágkorát a Szovjetunió utolsó két évtizedében élte, és egybeesett az autók tömegtermelésének és tömegfogyasztásának viszonylag rövid korszakával. Az autós kultúra jelenléte az ország egyes részein eltérő volt, és a magántulajdonú autók számától függött (a legtöbb magánautó a balti köztársaságokban futott, a legkevesebb pedig délnyugat Moldáviában és szovjet Közép-Ázsiában), továbbá egyéb, később tárgyalandó tényezőktől.³ Látható, hogy a többé-kevésbé hasonló társadalmi-gazdasági és politikai feltételrendszerek hasonló helyzetet eredményeztek a többi államszocialista országban, különösen Közép- és Kelet-Európában.⁴ Az „autók" fogalma tanulmá­nyomban a magántulajdonban lévő, úgynevezett „könnyű" személyko­csikra utal, melyek nem teherautók, sem pedig áruszállításra alkalmas járművek. A motorbiciklik használati és fenntartási igényei megegyeztek az autókéval, és a motoros kultúra is megdöbbentő hasonlóságokat mu­tat. Mégis, a befizetendő foglalási összeg eltérő nagysága, a járművek funkciója, a tulajdonosnak az autó birtoklásából fakadó státusa jelentősen megkülönböztették egymástól a két járműtípust és a két közösséget. Vé­gül, „autós kultúrán" azt a viszonyrendszert értem, ahogyan az autósok járműveikhez, valamint az autókkal kapcsolatban álló más emberekhez viszonyultak. A mobilizált többség nagyobb kontextusában az autós kul­túra kisebbségi jelenséget képviselt, noha olyat, mely a lakosságnak az autótulajdonosokénál jóval jelentősebb hányadát érintette.

Ha a szovjet autós kultúrát az az ellenállhatatlan vágy hívta életre, hogy az embereknek saját kocsijuk legyen, akkor a hiány volt az, ami jellemzőit elsődlegesen kialakította. A hiánnyal való megküzdés – a szovjet típusú gazdaságok általános jellemző sajátossága – érdekében a szovjet autósok kapcsolati hálózatokat építettek ki egymás között és az üzemanyag-ellátók, az alkatrész-forgalmazók és a szervizek dolgozói között. Az ilyen, erősen a helyzethez és térhez kötődő kapcsolatok a legkülönfélébb kötelékeket hozták létre az autósok (gyakorlatilag mind férfiak) között, ami a szovjet autós kultúrának kétségkívül férfias jelleget adott. E kapcsolatrendszerek jelentősen kitágították a nyugati közgaz­dászok által informálisnak, árnyék-, szürke- vagy második gazdaságnak nevezett jelenséget, melyre az oroszok a „na levo", azaz „mellékes" tranzakciók elnevezéssel utaltak.⁵ Bütykölgetés közben a férfiak uralta tér és a szovjet autós kultúra sajátos komponensei a nyugati gyakorlatot ismételték; viszont e tevékenységek nem hivatalos, sőt néha egyenesen illegális természete olyan dinamikával ruházta fel az autós kultúrát, mely egyúttal meg is különböztette azt a nyugati gyakorlattól. Ugyanakkor mindezek a jelenségek a hivatalos, állami gazdaságban felerősítették a hiányt, és aláásták azt a rendszert, amely a saját maga és a hatalmat gyakorló kommunista párt legitimációját is a „diktatúra a szükségletek felett" elvéből vezette le.⁶

A szovjet autós kultúra vizsgálata során a tanulmány írója két mód­szertani problémával szembesült. Az egyik, az etnográfusok számára ismerős probléma abból fakadt, hogy olyan kultúrához kell hozzáférkőzni, melynek eretnek, nem hivatalos természete megkívánta e szubkultúra mindennapos gyakorlatába való beavatást: a körülírások, a szerepjáték, a zsargon használata és egyéb, hagyományos technikák megértését, melyeknek az a célja, hogy a kívülállókat távol tartsák a beavatottak világától. Ebben az esetben a problémát enyhítette, hogy egyes kifeje­zések „beszivárogtak" a mindennapi diskurzusba.⁷ Egyébként pedig négy különböző forrásra támaszkodom: (1) a hajdani praktikák résztvevőinek szóbeli és írásos visszaemlékezéseire; (2) a korabeli szovjet újságok és képeslapok cikkeire, valamint a társadalomtudományi irodalom műveire, melyek felhasználtak olyan közvélemény-kutatási adatokat, ahol a hivata­losan rossz szemmel nézett, de mindenütt jelen lévő tevékenységeket re­gisztrálták; (3) szépirodalmi művekre és filmkomédiákra, melyek könnyed hangütése (vagy legalábbis a komolyság látszatának kerülése) legalább ilyen megvilágító erejű; (4) és végül, a nyugati kutatóknak a szovjet má­sodik gazdaság kiterjedésével és dinamikájával foglalkozó vizsgálataira.

A másik probléma, hogy vajon a kérdést szinkronikus vagy diakroni­kus fogalmakkal kell-e elemezni. Abban kétségtelenül van ráció, hogy legalábbis az 1980-as évek végéig a szovjet autós kultúrára jellemző gyakorlat változatlan maradt; ugyanakkor számba kell vennünk ezeknek a napi praktikáknak és az általuk kiváltott, a törvények betartására és a hivatalosan elvárt viselkedésformára gyakorolt halmozottan korrozív ha­tását. Végül is a középutat választottuk: egyfelől a szovjet magánautózás és a hozzá kapcsolódó kultúra virágkorát egységesen kezeltük, másfelől az autók számának növekedését összevetettük a szervizek, raktárkész­letek és az autózás egyéb infrastrukturális feltételeinek változásaival. Bár politikailag központi szerepe és a magánautók számának koncentrációja miatt Moszkvát nem tekinthetjük tipikus helyszínnek, mégis a fővárosi helyzet elemzését emeltük ki, mert az autókkal foglalkozó irodalom java része is így tesz.

A cikk először a hiánynak azokkal a következményeivel foglalkozik, melyek az autósokat érintették. Függetlenül attól, hogy vajon erkölcsi/ ideológiai megfontolások vagy a szovjet gazdaságban mutatkozó struk­turális kiegyensúlyozatlanság okozta-e, az alkatrészek, az üzemanyag és a szervízellátás hiánya az egész országban tapasztalható volt. A cikk kö­vetkező része az autóhasználattal és az ezzel kapcsolatos, ebből fakadó illegális tevékenységek elemzésével foglalkozik, melyek következtében az autós társadalom bizonyos ideológiailag „gyanús" kaszttá alakult. A cikk harmadik része elhelyezi az autós kultúrát a térbeli, valamint a társadalmi hálózatok – a család, a foglalkozási csoportok és még tágab­ban, a szovjet osztálystruktúra – keretei között. A szerző úgy véli, hogy a férfiak közötti kapcsolatok ennek a kultúrának jelentős elemét alkották, melyek egyes jelenségeket fölerősítettek, míg másokat meggyengítettek. Végül felhívja a figyelmet bizonyos ellentmondásokra, melyek az autós kultúrára és annak dinamikájára mind a Szovjetunió összeomlása előtt, mind pedig az azt követő időben jellemzőek voltak. A tanulmány célja az, hogy elősegítse a magánkézben lévő autókkal kapcsolatos kritikai szemléletű kutatásokat azáltal, hogy az autózás történetével foglalkozó legtöbb kutató számára ismeretlen terepet mutat be; ugyanakkor a szovjet és a kelet-európai történelemmel foglalkozó kutatók számára lehetőséget nyújt arra, hogy bepillantást nyerjenek abba a közegbe, amit az autó és az autós kultúra magántulajdona a „létező szocializmus" utolsó évtizedeiben betöltött.

Az autók és a hiány

A szovjet autós kultúra a népbetegségszerű, állandó hiányból ered, ez az anyagi alapja. A gigantikus Volga Autógyárnak (VAZ) az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején történt termelésbe állításáig a szovjet kormány elsődlegesen olyan autógyárakat épített, ahol teherautókat gyártottak, melyek áruknak, nem pedig embereknek a mozgatására, szállítására kellettek. Ebből fakadt, hogy a szovjet autógyártó-sorokról az 1930-as években közel kilencszer annyi teherautó gördült le, mint amennyi személygépkocsi; az 1940-es években az arány 8:1-hez volt, és amikor Sztálin 1953-ban meghalt, az arány még mindig 4:1-hez ala­kult.⁸ A gazdasági racionalitáson túl az ideológia is igazolta az autóknak tulajdonított alacsony prioritást. Hisz nem elég, hogy azok az egyéni mobilitást ösztönzik, hanem – ki tudja? – még az individualizmust is csak fokozzák. Csak a legmegbízhatóbb káderek érdemelhettek ki ekkora bizalmat. Az utcákon látható autók nagyrészt a minisztériumok és más hivatalok tulajdonában voltak; a volánnál – tipikusan – hivatásos sofőr ült.

Az 1950-es évek végére sok autót adtak a hivatalos személyeknek „magánhasználatra", vagy lehetővé tették számukra, hogy megvásárolják ezeket; ez a tendencia odáig ment, hogy a kormány szükségét érezte, hogy a kérdésben állást foglaljon. 1956-ban, a XX. pártkongresszuson került erre sor, amikor Nyikita Hruscsov javasolta a „hivatalos taxi-állo­mány" rendszerének megszervezését. 1959-ben a Za ruljom [A volánnál] című, az 1920-as évek végétől rendszertelenül megjelenő havilap, melyet a párt fennhatósága alatt álló számos szervezet adott ki, és amely gya­korlatilag az egyetlen ilyen témájú magazin volt a Szovjetunióban, arról számolt be, hogy „a tömegközlekedés szolgálatára új rendszer létesül – lehetővé válik sofőrök nélküli autók bérlése". Ugyanebben az évben, de kicsit korábban Hruscsov Vlagyivosztokban egy tömeggyűlésen azzal dicsekedett, hogy a rendszer „sokkal racionálisabban" működik majd, mint ahogyan a kapitalista rendszerekben használják az autókat. „Miért kellene, hogy fejfájást okozzon az embernek az, hogy hol is tartsa az autóját, amikor van jobb megoldás is, mely ráadásul a társadalom egésze és minden egyes polgár érdekeinek is megfelel?" – tette fel a retorikai kérdést.⁹ És tényleg, miért is? Amikor egy külföldi tudósító arról faggatta a szovjet fekete-tengeri Szocsi egyik lakóját, vajon szeretne-e saját autót, az a következő politikailag korrekt választ adta: „Nem kell nekem autó. Elég, ha javul a tömegközlekedés."¹⁰

Azért tudnunk kell, hogy ha egyeseknek nem is kellett az autó, sokan azért ezt másképpen gondolták. Bár az egész országban jelentősen javult a tömegközlekedés színvonala, még mindig nehézkesen lehetett kijutni a dácsára, vagy meglátogatni a falusi rokonokat a tömegközle­kedési eszközökkel. Mi több, egy, az 1950-es évek végén moszkvai munkások és ötödéves egyetemisták körében készült felmérés szerint sokan remélték, hogy majd lesz kocsijuk. Mindkét kategóriában 85 sze­mélyt kérdeztek meg, ebből 52 egyetemista (62%) és 23 munkás (27%) mondta, hogy szerintük erre két-három éven belül sor kerülhet, míg 28 (33%) egyetemista és 31 (36%) munkás vélte úgy, hogy autóvásárlásra legalább négy-hat év múlva lesz lehetősége. Csak 5 diák – viszont 31 munkás – vélte úgy, hogy nekik sose lesz autójuk.¹¹ A Szovjetunióban lazultak az országon belüli utazást korlátozó rendelkezések, és ez is hozzájárult a szovjet autók iránti igény növekedéséhez. A szovjet 1960-as évekkel foglalkozó kultúrtörténet megjegyzi, hogy ennek az évtizednek az egyik újdonsága a „helyváltoztatás spontaneitásában" jelentkezett. Míg korábban az utazásoknak meghatározott úti céljuk és komoly okai kellett legyenek, melyek hivatalos jóváhagyást és engedélyt igényeltek, az 1960-as években elegendő volt, ha valakinek csavarogni támadt kedve. „Hová és mi célból? Bárhová és akármiért. Abban állt az újdon­ság, hogy ezeknek a nomádoknak nem volt határozott úti céljuk." Ilyen tevékenységhez nem kellett feltétlenül autó – lehetett stoppolni teherau­tó-sofőröket, motorosokat és magánautósokat is -, de bizonyosan sokat segített, ha az embernek volt saját kocsija.¹²

Ám az autóvásárlás vágya és a tényleges vásárlás között akadályok aknamezeje terült el. Az akadályok legtöbbjét az állam teremtette a raci­onalizálás elég durva formájában. Nem elég, hogy formálisan korlátozták az autóra várók listájához való csatlakozást (sőt, arra is akadt példa, hogy a jelentkező nevét törölték, vagy a vásárlást a munkavégzéssel kapcsolatos szabályszegések büntetéseként megtorpedózták), ráadá­sul óriási végösszeget kellett fizetni egy-egy autóért, melyek akár több évnyi munkabér nagyságát tették ki; valamint a teljes vételár 25%-át előlegben kellett kifizetni a megrendeléskor, szállításkor pedig a mara­dék összeget készpénzben. Átlagosan négy-hat évet kellett várni, de néha előfordult tízéves várakozás is, hogy végre az ember birtokába kerüljön a becses jószág.¹³ De még amikor az 1980-as évek elején az évi egymilliót is meghaladta a legyártott autók száma, az igény akkor is jóval, szinte felmérhetetlenül meghaladta a kínálatot. Nem véletlen, hogy kiterjedt használtautó-piac alakult ki, ahol a tényleges árak mellett eltörpültek az állam által követelt árak (és persze az eladók fölözték le a különbséget).¹⁴

Az, hogy az autó hiánycikk legyen, politikai döntés kérdése volt, mely marxista gazdasági és ideológiai (vagy ahogyan Jonathan Zatlin az NDK-ra vonatkozóan megfogalmazta: erkölcsi) indíttatásokból fakadt. De mi állt a szervizellátás, az alkatrész-utánpótlás és egyéb infrastruk­turális hiányok mögött? 1963-ban a mintegy 70.000 moszkvai autótu­lajdonosnak nyolc „technikai szervizállomás" [sztanciji teknyicseszkogo obszluzsivanija], rövidítve SZTO állt rendelkezésére. 1978-ra az SZTO-k száma tizenháromra nőtt, ugyanakkor az autók száma már meghaladta a 250.000-et.¹⁵ 1982-ben a szervizállomások kapacitása országszerte az igényeknek „alig 30%-át" tudta csak kielégíteni. Az alkatrészhiány pedig azt jelentette, hogy a tulajdonosok hónapokig vártak a javításra, és ezen idő alatt a szerviz dolgozói nagy valószínűséggel kiszerelték autóikból a használható elemeket, hogy mások járműveibe beszereljék azokat. Egy 1968-ban készített országos felmérés szerint az autósok háromnegyede említette az alkatrészhiányt az általuk tapasztalt nehézségek felsorolása­kor. Tizennégy évvel később, 1982-ben, a beszámolók szerint a hiányzó alkatrészfajták száma „meghaladta" a 160-at.¹⁶

Nem találtunk arra vonatkozó bizonyítékot, hogy az állam szándékosan idézte volna elő a magánautósokat nehéz helyzetbe hozó alkatrész- és szervizhiányt, ami teljesen ellehetetlenítette az autózást. Éppen ellenke­zőleg, a probléma megoldásáért felelős minisztériumok – az autógyártást, az autószállítást, az autótervezést és a gyártóbázis megépítését felügye­lő hatóságok – ismételten terveket dolgoztak ki a gyártás bővítése és a szervizek fejlesztése érdekében. Maga a VAZ elkészítette egy új, a Fiat gyakorlatán alapuló autótípus tervét, amit a következő jelmondattal rek­lámozott: „Mi készítjük, mi adjuk el, mi is javítjuk", és a Zsigulik kiszolgá­lására ki akartak építeni egy szervizközpontokból és javítóállomásokból álló hálózatot.¹⁷ Végül, egy olyan társadalomban, ahol egyedül a hivata­losan bejegyzett szervezetek és kiadványok nyertek állami támogatást és elismerést, az autósoknak is szükségük volt egy „saját" kollektív szervezetre. 1973-ban megalakult az Autózás Barátainak Önkéntes Össz-szövetségi Társasága, amely kétmilliót meghaladó taglétszámmal rendelkezett az 1978-ban megrendezett második kongresszusuk adatai szerint. A szervezeten kívül A volánnál című, már említett újság (mely az 1970-es években több mint kétmilliós példányszámban kelt el) gyakorta adott hangot az autósok panaszainak és javaslatainak.

A probléma csak részben fakadt a „hiánygazdaságból" – a fogalom Kornai János magyar közgazdász nevéhez fűződik, aki az állam­szocialista rendszerekre jellemző gazdasági feltételeket írta le ezzel a kifejezéssel; a hiánygazdaság jelenségét ő a menedzserek csillapítha­tatlan beruházási étvágyának és a „puha költségvetési korlátnak" tulaj­donította. Az autós kultúrát sújtó specifikus hiánynak a megértéséhez alapvető szempont, hogy az autókhoz óriási mennyiségű és eltérő fajtájú alkatrészre van szükség, továbbá hogy ezek fogyasztói igényei előre kiszámíthatatlanok voltak, valamint az a körülmény, hogy az állami intéz­mények elsőbbséget élveztek az egyéni felhasználók igényeivel szemben az alkatrészek, az üzemanyag és egyéb források hozzáférése tekinte-tében.¹⁸ A központi tervezés rendszere – melyet Sztálin alatt dolgoztak ki, és amely lehetővé tette a gigantikus acélkohók, gátak és gyárak építését – megmutatta előnyös oldalát a nagy honvédő háború idősza­kában, de kevésbé felelt meg akkor, amikor adott speciális alkatrésznek a megfelelő mennyiségben, a megfelelő helyre kellett eljutnia. Ami az autókat illeti, az alapanyagok kiszállítása a gyárba, melyekből aztán a megfelelő méretű elemeket készítik, aztán elszállítják oda, ahol szükség van rájuk – eltérően attól, hogy a jövőbeni felhasználáshoz tárolják vagy készletezik -, a minisztériumok vagy egyes részlegeik együttműködé­sének magas fokát tette volna szükségessé, de ilyen együttműködés a valóságban soha nem létezett. Ahogyan Susan Reid a Hruscsov-korszak konyhai felszereléseivel kapcsolatban megállapította: „Egy egész gazdaság szétesettsége mutatkozott meg a nyilvánvalóan egymáshoz tartozó, de sehogyan sem illeszkedő alkatrészekben […] a konyha, ahol a legkülönfélébb iparágak és szolgáltatások termékei találkoznak össze kis helyen, ezeknek az ellentmondásoknak a legszembetűnőbb színtere volt."¹⁹ Ahogyan a tűzhelyek teteje csak ritkán passzolt a helyére, vagy a hűtőszekrénynek kihagyott helyre nem fért be a hűtő, ugyanúgy a fékbetétek sem feltétlenül illeszkedtek a féktárcsákhoz, a kerékgumik hamarabb elkoptak, mint ahogyan a terv szerint az újaknak meg kellett érkezniük a szervizállomásra, és például az ablaktörlők és az oldalsó tükrök olyan kis mennyiségben álltak rendelkezésre, hogy az autósok a parkoláskor automatikusan leszerelték ezeket, hogy mások ne tudják ellopni. Ami az üzemanyagot illeti, egy 1987-es nyugati tanulmány úgy számítja, hogy a magánautók által 1982-ben elfogyasztott üzemanyag – 7,5 milliárd liter – mintegy háromnegyedét az autósok illegálisan, „kéz alatt" szerezték be.²⁰

Autók és ebül szerzett előnyök

Történt, hogy 1965 januárban egy hideg éjszakán a moszkvai székhelyű Izvesztyija riporterét egy Zaporozsec vezetője felvette. A vezető és utasa beszélgetni kezdtek. „Mérnök vagyok – mondta az autós a riporternek -, és tíz évig tartott, amíg összegyűjtöttem ennek az autónak az árát." Miért van az, kérdezte, hogy ha valaki tévét, szőnyeget „vagy valami egyéb vackot" vesz, az teljesen rendben van, de „ha kölcsönökre kényszerül, hogy a legszerényebb kis kocsit megvehesse, akkor azt mindjárt gyanús alakként (csasztnyik=maszek) kezelik". Nem elég, hogy a rendőrség fütyül rá, ha bejelented, hogy valaki megrongálta a kocsi­dat („huliganizmus"), hanem szívesen megállítanak és megbüntetnek, hogy mondjuk nem elég tiszta az autód.²¹ Kétségtelen, hogy a riporter megpróbálta az olvasók szimpátiáját felkelteni az autótulajdonosok iránt általában, viszont ebben a sokat tapasztalt autóssal való találkozásá­ról szóló riportban a cikk írója egy dolgot elfelejtett megemlíteni: hogy vajon az autós nagylelkűségből (netán a magány elűzésére) vette fel az autójába, vagy – ami gyakorta előfordult – egy pár rubel ellenében, egy kis „mellékesért".

Az autók a többi fogyasztási cikknél jóval inkább alkalmasak voltak arra, hogy tulajdonosaikat illegális bevételekhez segítsék hozzá. Vagyim például (akinek családnevét homály fedi) szert tett „egy kis plusz pénz­re esténként" mind a négy, egymás után vásárolt autójával. Sok ezer moszkvai autóshoz hasonlóan, akik autóikkal taxiztak, élt a joggal, hogy nemet mondjon egy fuvarigényre, ha túl messze volt az úti cél, vagy az ellenértéket túl alacsonyan adta meg a beszálló személy, vagy ha leen­dő utasának túlzottan gyanús külseje volt. Még így is előfordult, hogy némelyek kevesebbet adtak, mint az előre megállapodott összeg, vagy fizetés nélkül elfutottak. Akadtak olyan utasok is (akik női vonzerejükkel élve) szolgálataikat ajánlották fel „cserébe" a fuvarért. Az autósok sok­szor használták járműveiket a kolhozokban vagy állami gazdaságokban beszerzett mezőgazdasági termékek szállítására és újbóli eladására, és ezzel is illegális tevékenységben vettek részt.²²

Meglehetősen ironikus, hogy az autók javítása és üzemanyaggal való ellátása gyakorta „egy kis plusz pénz" ellenében történt. Mert bár az üzemanyag és az alkatrészek hivatalos ára megfizethető volt az autó­sok számára, de sokszor csak nehezen vagy egyáltalán nem lehetett ezekhez hozzájutni. Az autósok tehát – nem akarván vég nélküli keres­gélésbe bonyolódni vagy hosszan várakozni – „mellékes" forrásokat kerestek. Persze, az így beszerzett termékek ára meglehetősen borsos volt. Togliattiban, ahol a VAZ gyára működött, a helyi források szerint egy vezérműtengely az 1980-as évek közepén 23 rubelbe került, de „a spekulánsok" darabjáért 200-250 rubelt is elkérhettek; egy kardánten­gely hivatalosan 6,5 rubelbe került, de feketepiaci ára az 50-60 rubelt is elérhette.²³ Ezek a piacok – a valóságban inkább bazárok – a városok peremén, gyakorta a vasúti sínek mentén vagy elhagyott telkeken te­lepedtek meg. Az egyik legforgalmasabb, a helyiek által „acélpiacnak" nevezett feketepiac az ukrajnai Donyeck-Vorosilovgrád körzetet az oroszországi Rosztov körzettel összekötő út egyik kereszteződésében, egy vízmosásban terült el. Egy másik ad hoc bazár, ahová a moszkvaiak jártak, éjszakánként kelt életre a moszkvai körgyűrűtől (az MKAD-tól) északra tartó Dimitrov autóút közelében. Pirkadatkor, zseblámpával a kézben az ember itt válogathatott az illegális árusok által a földre kirakott alkatrészek között.²⁴

Kik voltak ezek a férfiak, akiket egy író „a hosszú életű automobil vallási szektája nem hivatalos tagjainak" nevezett?²⁵ Volt-e állandó munkájuk? Rendőrségi nyilvántartások valószínűleg azt mutatnák, hogy többségükben autójavítókban vagy alkatrészellátó telepeken dolgoztak. Peter Wiles brit közgazdász szerint az autójavítók (a kőművesekkel, építőmesterekkel együtt) a második gazdaságban folytatott tevékeny­ségükkel „önálló osztályt" képviseltek, amelynek keretében „szemmel láthatóan aligha akadt olyan tranzakció, mely ne lett volna korrupt".²⁶ Wiles az áruszállítást is csak egy fokkal sorolta lejjebb, azon tevékeny­ségek közé, melyeket a leginkább „megfertőzött" a feketegazdaság. Ebben a ténykedésben a teherautó-sofőrök jártak élen. Egy néhány évvel ezelőtt készült interjúban Grisa Goldstein – aki főképp Ukrajnában dolgozott teherautó-sofőrként 1948 és 1990 között – tagadta, hogy maga részt vett volna törvényszegésben, de leírta azt a környezetet, melyben minden erre csábította a benne élőket. A teherautó-sofőrök bérének megállapításakor alkalmazott követhetetlenül bonyolult kalkuláció szinte rákényszerítette a delikvenseket a visszaélésekre; ilyen volt például a „kopásból" eredő veszteség miatt leírt százalék. Grisa munkahelye elég bőkezűen jutalmazta a sofőr munkáját, úgyhogy el tudta tartani családját, sőt a szomszédokat és barátokat is ellátta, így – állítása szerint – elke­rülte, hogy „spekuláns" legyen.²⁷

A teherautó-sofőrök jelentették a „kéz alatti" üzemanyag-ellátás forrását is. Olyan könnyen tudták a megtett kilométerek és a szállítási költségek elszámolását felfelé kerekíteni, hogy a kuponok, melyek révén a meg­maradt üzemanyagot megszerezték maguknak, lenyűgözően piacképes árucikkek lehettek. A benzinkutak dolgozói, akik nagyon keveset keres­tek, egy kis mellékesért hajlandóak voltak együttműködni a sofőrökkel. Az üzemanyag-szállító teherautó-sofőrök speciális helyet foglaltak el ebben a birodalomban: nem vették igénybe a kutasok szolgálatait, hanem maguk pumpálták bele az üzemanyagot a magánautósok járműveibe. Nem úgy, mint a más árut szállító sofőrök, akik súlyos büntetést kap­tak, ha összejátszottak a lopott áruk értékesítésében az átvevő féllel, a megmaradt üzemanyaggal kereskedőkre csak közepes vagy könnyű büntetés várt – általában pénzbírság -, ha rajtakapták őket.²⁸ Egyértelmű, hogy érdemes volt a kockázatot vállalni többek között autós oktatóknak, vizsgáztatóknak, műszaki ellenőröknek és másoknak, akik szintén meg­könnyítették a törekvő autósok álmainak beteljesítését.²⁹

Ezeket a ténykedéseket az ember sokféleképp értelmezheti: tekintheti őket gazdasági tranzakcióknak, melyeket (rejtett, illegális) piaci viszonyok szabályoznak; viselkedési szempontból a szovjet polgárok között egyre erősödő individualista tendenciáknak; vagy politikai szempontból azon jelenség részének, melyet egyes nyugati tudósok brezsnyevi társadalmi szerződésnek neveznek.³⁰ Szeretném itt még hangsúlyozni a kommuni­katív és a kulturális dimenziókat is. Amikor az autótulajdonosok a hiányzó alkatrészeket és üzemanyagforrásokat felkutatták és „kéz alatt" üzleteltek ezekkel, akkor az informális csere- és viszonyrendszerek bonyolult háló­zatát vették igénybe, melynek alapja a kölcsönösség és a viszonosság elve volt. Lényegében ezek a hálózatok rendelkeztek a szükséges infor­mációkkal, és ezek alakították a formálisan szentesített intézményeken kívüli viszonyokat (noha az első találkozáshoz, kapcsolatfelvételhez ezen intézményeken belül is sor kerülhetett).³¹ Bár A volánnál kesergett az állandó hiány miatt, ami arra kényszeríti az autósokat, hogy alternatív források után nézzenek, eszébe sem jutott, hogy kifecsegje ezeknek a forrásoknak a tényleges lelőhelyét. Az így létrejött – a szovjet autós kul­túra kritikus részét alkotó – hálózatok párhuzamosan működtek a párt-, szakszervezeti, önkéntes vagy egyéb legális testületekkel, és ebben az értelemben a második vagy párhuzamos gazdaságnak a szociokulturális aspektusát képviselték.

Ez a tevékenység ad magyarázatot arra, hogy miért maradt az autó­tulajdonosok csoportja „gyanús" kategória még jóval azután is, hogy a brezsnyevi időszakban a személygépkocsik tömeggyártása zöld utat kapott. A hivatalos diskurzusban az autósok valóban autóik rabszolgái lettek, vagy ahogyan a felháborodott és becsületes szovjet polgár álar­cát magára öltő egyik szerző fogalmazott: „Az autók kezdik elvenni az emberek józan eszét […] Összegyűlünk, hogy március 8-át ünnepeljük [a nemzetközi nőnapot], de azt hiszik, a nőkről folyik a szó?! A férfiak csettintenek nyelvükkel, és még mielőtt lenyelnék az ételt, a közlekedési szabályok változásáról kezdenek beszélgetni […] A munkahelyen még ennél is rosszabb a helyzet."³² A munkahelyen, mint azt Eldar Rjazanov A garázs [Garazs] (1979) című komédiájában láthatjuk, az autók szenve­délyes vitákat válthatnak ki, melyek átcsaphatnak mindenféle személyes ellenszenvbe és megkérdőjelezhetnek régóta létező státus-hierarchiákat is.³³

Akiknek Nyugaton új erőt adott a kommunizmus összeomlása és a Szovjetunió széthullása, valószínűleg elismeréssel adóznak az autótulaj­donosok (nagyrészt öntudatlan) hozzájárulásának ehhez a folyamathoz. Igaz, hogy az autós kultúra – ha nem is dacolva velük – elősegítette a hivatalos struktúráktól független egyéni kezdeményezést és merész­séget, bátorította a biztonsági normák figyelmen kívül hagyását, ami megmutatkozott a biztonsági övek lefitymálásában és a sebességkor­látok, az útviszonyok és a járókelők jelenlétét figyelmen kívül hagyó magatartásban.³⁴ Hogy vajon ezek a viselkedésformák tekinthetők-e a politikai és gazdasági rendszerrel szembeni ellenállásnak, nem tudjuk, de mindenesetre az autós kultúra döntően maszkulin jellegét erősítették fel és abból következtek.

Autószerelés és a férfiak közötti kapcsolatok

„Az autók szerelmesei rákényszerülnek saját technikai tudásuk fejlesz­tésére, amit pozitív fejleménynek tekinthetünk." 1976-ban a szállítási szakemberek részvételével rendezett kerekasztal egyik tagja is így tett, amikor eufemisztikusan utalt a „Csináld magad!" módszer alkalmazására („javítsd meg te a kocsidat.") és azokra az erőfeszítésekre, amelyek segítségével az autósok meg akarták óvni járműveik tetszetős külle-mét.³⁵ Egy másik, 1978-as forrás azt állította, hogy a tulajdonosoknak legalább 30%-a maga javítgatja az autóját, és további 14% egy másik autós segítségét veszi igénybe, nem pedig az állami szervizeket. Mindkét százalékos arány emelkedhetett később, mert 1977-hez képest 1982-re a kimutatások szerint már jelentősen visszaesett az állami szolgáltatások igénybevétele.³⁶ Marina Zezina orosz történész visszatekintve megállapít­ja, hogy „fejlett autós szervizhálózat hiányában a mindennapos technikai állagmegőrzésnek és az autó fenntartásának a felelőssége mindenestül az autótulajdonosok vállára nehezedett."³⁷ Egy olyan társadalomban, ahol az egyes embernek szüksége volt arra, hogy a meglévő vagyontárgyai élettartamát meghosszabbítsa – hiszen ezek a tárgyak gyakran hosszú ideig tartó, fáradságos kuporgatás eredményeként kerültek a birtokába -, a fenntartás és a javítás óriási jelentőségre tett szert, annak ellenére, hogy az állam ezeket a tevékenységeket improduktívnak és ebből kö­vetkezően csökkent értékűnek tekintette.³⁸

A „Csináld magad!" hagyományai szerte a világon léteznek, motivációs erejük pedig a gazdasági szükségszerűség, a lényegileg nemek szerint kiépült társadalmi és családi normák, továbbá az az érthető óhaj, hogy az ember az élettelen gépezetet uralja. A fenti elemek kombinációja tár­sadalmaktól és (korszakoktól) függően változott, akárcsak a bütykölés, barkácsolás tárgyát jelentő szerkezetek. Egyes esetekben és bizonyos osztályok körében a „hobbi" töltött be hasonló szerepet, mint arra Kristen Haring utalt: az amatőr rádiózás az Egyesült Államokban a XX. század közepén volt divatban hasonló okokból.³⁹ Anélkül, hogy tagadnánk, miszerint a találékonyságnak és a barkácsolásnak a hagyományai – a gazdasági szükségességet nem is említve – megelőzték az autók tö­meges tulajdonlását a Szovjetunióban, mégis valószínűsíthető, hogy a hiány volt a legjelentősebb ösztökélő ereje az autótulajdonosok körében megfigyelhető technikai találékonyságnak. Hiszen, mint már említettük, az alkatrészhiány következtében az SZTO-k megbízhatatlanok, sőt egye­nesen kártékonyak lettek. A szovjet autós kultúra ebben a tekintetben sok hasonlóságot mutat a jól ismert kubai helyzettel: Kubában az 1959 előtti, imádott amerikai autóikat a tulajdonosok ma is használják; de jól ismertek azoknak a mindennapos küzdelmei is, akiknek az autó élet-halál kérdése, például Ghánában.⁴⁰

Ezen tényezőkön túl a „Csináld magad!" azért is virágozhatott, mert a szovjet autókat, noha nem voltak különösebben megbízhatóak, könnyű volt javítani. A Moszkvics 1. és 2. szériájának négyhengeres motorjában például cserélhető alumíniumfejek és acél hengeralátétek voltak, melyek elkerülhetővé tették a teljes generálozás szükségességét. A Zsiguliban az autós kapott egy univerzális szerszámkészletet, ami valószínűleg alkalmas volt arra, hogy a tulajdonos a legbonyolultabb hibákat leszá­mítva maga is meg tudja javítani autóját. Ugyanakkor az autó javítása és karbantartása időigényes feladat volt, különösen egy olyan országban, ahol nehezen lehetett beszerezni precíziós műszereket, kéziszerszá­mokat és egyéb kellékeket. Az autó bütykölésével töltött idő azonban örömöt is szerzett a tulajdonosoknak, de legalábbis kevésbé volt fárasztó, mint más tevékenységekben való részvétel. Tény, hogy Mark Thomson fanyar megjegyzése az Ausztráliában űzött hasonló „Csináld magad!" tevékenységekkel kapcsolatosan – eszerint „egy autó menekülési esély az élet göröngyös terepei elől" – éppúgy érvényes Szovjet-Oroszország esetében is.⁴¹ Aligha meglepő, hogy egy olyan társadalomban, ahol a „második műszak" fogalma fejezte ki a nők helyzetét: az otthoni munka és a kenyérkereső foglalkozás kettős terheit, a férfiak által űzött foglala­tosság, az autók bütykölése jól ismert anekdoták tárgya lett. Az egyik így szól: „Egy asszony panaszkodik a barátnőjének: »A férjem szeretőt tart. Minden pénzét rá költi, minden idejét vele tölti. Most is együtt vannak. Nézz ki az ablakon!« Az udvaron a férj az autó alatt fekszik."⁴² A mellőzött családtagok ténylegesen vetélytársat, egy másik nőt láttak az autóban. Egy lány beszámolt arról, hogy mérnök apja olyan sokat foglalkozott homokszínű Volgájával, hogy a családban az autót a nem túl gyengéd „a kis szőke" [blongyinka] névvel illették.⁴³ Az autószerelés azonban nem pusztán csak a munkából vagy a családi életből való kikapcsolódást jelentette. Óriási elégtétellel járt, ha egy korábban „döglött" szerkentyű újra életre kelt. Ahogyan egy férfi Rebecca Kay-nek, egy brit szociológus­nak – aki a szovjet-orosz férfiak posztszovjet korszakba történő átállását tanulmányozta – elmondta: „Nem arról van szó, hogy ne szeretnéd a kocsidat, persze, hogy szereted. De ha magad javítottad, akkor kétszer annyira szereted!" ⁴⁴

De hogyan tehettek szert a szovjet autórajongók magasabb szintű „technikai tudásra"? A kézikönyvek alapos részletezéssel könnyítették meg az autósoknak a szerelést, elmagyarázták a hibás alkatrészek cseréjének és a kisebb javításoknak a menetét.⁴⁵ A volánnál minden száma további segítséget nyújtott illusztrált „hogyan csináld" cikkeiben, illetve időnként az olvasók is megosztották egymással a teljesítmény fokozását vagy a javítást segítő információkat az olvasói fórumokon. Így az előfizetők és a többi olvasó megtanulhatta, hogyan tudjuk „mi", „saját eszközeinkkel" kiszerelni az ASLK (Moszkvics) 2141 egyes elemeit, és kicserélni a forgattyús tengely szigetelését, a vízpumpát, lecserélni az olajt, kitisztítani a karburátort, megjavítani (nem kicserélni) a lengéscsilla­pítókat, ellenőrizni a gyújtásrendszert, és egyéb problémákat megoldani a Zsigulin.⁴⁶ De ezek az információs források előfeltételeztek többek között egy bizonyos mértékű technikai képzettséget. Erre az emberek vagy az Ifjú Pionírok (10 és 15 év közötti gyerekeknek) vagy a Komszomol (15-28 év közöttiek számára) szervezte autós szakkörök és klubok esti kurzusain tehettek szert. Az ilyen elfoglaltságok egybevágtak az autómechanika iránt amúgy is meglévő érdeklődéssel, és népszerűségük vetekedett -különösen a fiúknál – a „harci sportokéval" (például a lövészettel) és a rakétatechnikáéval. Lehetővé tették a fiúk és lányok számára egyaránt, hogy beüljenek a volán mögé, sebességbe tegyék az autót, és bizton­ságos feltételek közepette vezethessenek is.⁴⁷

A fiatalok számára oly vonzó autós kultúra egy tágabb társadalmi-kultu­rális közegben létezett, melynek többek között részét alkotta a specifiku­san szovjet „nemi szerepkör"; ebben a meglehetősen merev foglalkozási szegregáció (és az ezzel együtt járó eltérő jövedelmek) régebbi tabukkal társultak, miszerint a nők és a gépek antagonisztikus viszonyban van­nak egymással. Noha ez a nemi megosztottság nem érvényesült teljes mértékben – nők dolgoztak például varrógépeken vagy egyéb, helyhez kötött gépeken, és 1970-ben már több nő dolgozott trolibuszvezetőként, mint ahány férfi -, ez a megkülönböztetés eltaszította, vagy inkább ki­zárta a lányokat az autós kultúrából.⁴⁸ Így, bár a szovjet ifjúság körében számos tevékenység szervezésével igyekeztek népszerűsíteni az autót, a Komszomol és a többi, a párt által támogatott intézmények biztosították „a technikát művelő férfiak dominanciájának a történelemben ismert, legátfogóbb formájának alapjait".⁴⁹

A formális oktatáson túl a serdülő korú fiúk az apjuktól is megtanul­hatták az autószerelés fortélyait. Az Obabkov családban például, akiket A volánnál 1979-ben, az autós fuvarozási dolgozók napjának apropóján mutat be, Nyikolaj Feofanovics, az apa a háborúban tanult meg ve­zetni. Harmincöt évvel később is teherautó-sofőrként dolgozott. Mint „született pedagógus", Nyikolaj mind a négy fiában elültette az autók iránti szeretetet, és mindannyian úgy nőttek fel, hogy vagy sofőrök, vagy autószerelők lettek. Az egyetlen gyerek, aki nem követte apja példáját, Szveta, Nyikolaj lánya volt, aki a középiskola elvégzése után egy évig egy kötöttárugyárban dolgozott, majd később textilipari intézetbe iratkozott be.⁵⁰ A szerelési készség és a háztartási bütykölés („autójavítás, egyes háztartási gépek javítása, bútorok helyrepofozása") az egyik legfonto­sabb tudomány volt, amit a szovjet apák fiaiknak átadtak; ezt tanúsítják azok az interjúk, melyeket Rebecca Kay Közép-Oroszországban és Szibériában készített. „Apám […] megtanított engem minden szerelési fogásra, amit csak tudott" – mondta az egyik interjúalany. „A legtöbb gépet meg is tudom javítani – legyen az autó, porszívó vagy tisztítógép. Apám, nagyapám és én ebben mind hasonlítunk egymásra, látható az örökletes kapcsolat."⁵¹

Az autók iránti vonzalom meghatározott helyeken alakult ki, és hogyha meg akarjuk érteni a szovjet autós kultúra és a világ már országaiban tapasztalható autós kultúra közötti különbségeket és hasonlóságokat, akkor ezekre a helyszínekre kell követnünk az apákat és fiaikat. A leg­több városlakó autótulajdonos számára a bérházak belső udvarai voltak a reparálás és a tárolás kitüntetett helyszínei. Ott állították fel (vagy építették) – legtöbbször fémlemezből – az egy kocsi tárolására alkalmas garázsokat vagy fészereket.⁵² Egyéb tárolási lehetőségek, köztük a sok­emeletes „dobozgarázsok" és a bonyolult, földalatti szerkezetű, több száz autó befogadására képes struktúrák legfeljebb az építészeti folyóiratok lapjain léteztek, a valóságban alig akadtak ilyenek.⁵³ A Krokogyil című szovjet szatirikus magazin már 1960-ban közzétett egy egész oldalas karikatúrát, melyen a lakóházak építésének három fázisa látható: az első a régi faházak lerombolását mutatja, valamint az előre gyártott vasbeton­elemeket a helyükre emelő darukat; a második a vadonatúj bérházakat és a környező, frissen ültetett fácskákat ábrázolja; a fél évvel későbbi állapotokat mutató harmadik képen pedig az udvart elcsúfító bádogsufnik láthatók.⁵⁴ A Baltimore Sun moszkvai tudósítója szerint nem kellett ehhez hat hónap sem: „Ahogy a vadonatúj háztömbökbe a lakók beköltöznek, szinte abban a minutában körbeépítik az épületet szedett-vedett gará­zsokkal, melyeket az értékes autók aggódó tulajdonosai állítanak fel."⁵⁵

Akadtak lakók – bizonyára az autóval nem rendelkezők – akiknek nem tetszett ez a garázserdő. Miután az 1960-as években a leningrádi sajtótermékekben közölt levelek és lakógyűlési határozatok olvasásába belemerült, a történész Steven Harris arra a következtetésre jutott, hogy a sértettség és felháborodás kétféle forrásból eredt: azon kívül, hogy „az autósok a járműveik számára összetákolt sufnikkal elcsúfították az új lakóházak udvarait és környékét, és rendszerint akadályozták a többi embert a mindennapi tevékenységükben," az autósok még fizikailag is elkülönültek a lakóközösségtől.⁵⁶ De ahogy egyre szaporodott az autó­sok száma, ők maguk is közösségbe rendeződtek. Nemcsak az apák és a fiúk, hanem a szomszédból a srácok és más autósok is átjöttek a bádogsufnikhoz esténként, hétvégén vagy amikor volt egy kis idejük. Az autójavításon túl persze elbeszélgettek az autókról (és egyéb témákról), és közben persze bőségesen fogyott a cigaretta és az alkohol.

A garázsok és a sufnik ilyenformán alternatív lakóhelyekként is szol­gáltak. Ócska, általában már kiszuperált bútorokkal és egy rozzant hősugárzóval rendezték be ezeket, és így az elkülönült magánélet számára is tér nyílt az amúgy közismerten túlzsúfolt lakások terein kívül. A sufnik a férfitársaságnak olyan miliőt kínáltak, melynek középpontjában az autó állt, illetve amit a malajziai autószerelőkkel kapcsolatos tanulmányában Ulf Mellström svéd néprajztudós „a férfiak technikai társas hajlamának" nevezett.⁵⁷ Ezeken a tereken a férfiak nemcsak gépeikkel, hanem egy­mással is foglalkoztak. Nem az efféle sufni volt az egyetlen helyszín, ahol a férfiak a szovjet társadalomban találkozhattak egymással, és szerte a világon léteztek ilyen terek, mint elsődlegesen a férfiak által uralt helyek. „A sufnik – jegyzi meg Mark Thomson ennek a témának szentelt könyvében – mindenekelőtt olyan helyek, ahol a férfiak maguk definiálják önmagukat tevékenységük, hozzáértésük által; illetve sokszor itt alakítják ki elképzeléseiket, terveiket."⁵⁸ „A barátságtalan és befejezetlenül maradt helyeknek, mondjuk a pincéknek, garázsoknak és padlásoknak volt vala­mi férfias hangulatuk" – írja Kristin Haring. Kopárságuk ellenére ezek a terek „a férfi családtagoknak vigaszt, kényelmet" nyújtottak a XX. század közepén az Egyesült Államokban, de valószínűleg más országokban is.⁵⁹ Viszonylag kicsiny méreteik ellenére a szovjet korszakra jellemző orosz garázsok kilógnak a sorból azzal, hogy egyidejűleg a társadalmi élet helyszínei is voltak. Nemrégiben a BBC egyik riportere fotóesszét készített az észak-oroszországi Murmanszk városáról, és a felvételek arról tanúskodnak, hogy a garázsok ma is őrzik ezt a szerepet. Mint azt a riporternek az egyik nőnemű lakos elmondta, „itt, az ajtók mögött, az ablaktalan garázsokban legalább olyan sok minden történik, mint egy titkos társaságban".⁶⁰

Amikor viszont a műszakilag bonyolultabb javításokra, nagyobb erőt igénylő testi munkára vagy más problémák megoldására került sor, amelyek meghaladták a legtöbb autótulajdonos eszközeit és képessé­geit, akkor szembe kellett nézniük a gyötrő elhatározással, hogy vajon rábízzák-e kocsijaikat az SZTO-k kiszámíthatatlan kegyeire, vagy pedig hívjanak valakit feketén, aki megjavítja. Az autószerelők legálisan nem dolgozhattak maszekként teljes munkaidőben, bár az 1977-es alkotmány 17. cikkelye lehetővé tette a részmunkaidőben dolgozó mestereknek [kusztarno-remeszlennyiki], hogy szolgáltatásaikért cserébe fizetséget kérjenek, és legalább egy olyan újságcikk akadt, amelyik az autójavítást egyértelműen azon tevékenységek körébe sorolta, melyekre ez az en­gedély vonatkozott.⁶¹ Ezek a szerelők névlegesen másodállásban dol­goztak (sabasnyiki, ami a szabadidőt jelentő „sabas" szóból származik), és állami intézményeknél voltak főállásban, esetleg nyugdíjasok voltak, akik így egészítették ki alacsony nyugdíjukat. A valóságban többségük a saját zsebére és teljes munkaidőben dolgozott, ezáltal a legális és az árnyékgazdaság határán mozgott. De még azok is, akik tartották magu­kat a részmunkaidőhöz, általában elmulasztották befizetni a bevételek után a jog szerint kötelező adókat. Megtehették, hogy fittyet hánynak a törvényre, mert a fodrászokhoz, a szabókhoz és a többi, személyes szolgáltatást nyújtó dolgozóhoz hasonlóan munkájukat a közösség éppen annyira igényelte, mint amennyire ők láthatatlanok tudtak maradni az állami hatóságok előtt.⁶²

A szovjet források a másodállású szerelőket tipikusan pozitív fényben láttatták. Vegyük például a kéthetente megjelenő, az értelmiség köreiben kedvelt Lityeraturnaja gazeta egyik, az 1970-es évek végén közölt cik­kének „Vászja bácsiját", akit a cikkíró egyértelműen nélkülözhetetlennek és teljességgel megbízhatónak mutat be. Szaktudását egy meg nem nevezett moszkvai fizikaprofesszor (a riporter barátja) vette igénybe, miután a professzor Volgája (erősen folyt belőle az olaj) egy SZTO-ban várt sorsára. Vászja bácsi egy kicsike fészerben („szarajcsik") dolgozott, szerszámait és az alkatrészeket roncstelepekről, raktárakból és azokról a helyekről szerezte be, ahol a kimúlt kocsikat sorsukra hagyták – és cso­dák csodája: Vászja bácsi egy óra alatt megjavította az autót. Nemcsak hogy megspórolt ezzel a professzornak számtalan elfecsérelt órát és tengernyi aggodalmat, hanem a „fémhulladék" felhasználásával ökoló­giailag tudatos és hasznos funkciót is betöltött.⁶³ Gennagyij Sztyepanics (vagy „Genyka"), aki Leonyid Lihogyejev 1972-ben megjelent önéletrajzi könyvének autószerelő hőse, az elbeszélő segítségére siet, mert utób­binak az autója egy hideg téli reggelen nem akar beindulni. „Ne legyen ideges" – ismételgeti az elbeszélőnek, akit „magával ránt a kétségbeesés örvénye", és aki Genykára mint „a városi garázsból kiutat mutató, vezérlő angyalára" tekint. Egy másik alkalommal, amikor az autónak komolyabb szervizre van szüksége, Genyka egy egész csapat autószerelővel, „lé­giósaival" siet az elbeszélő segítségére. A csapat legfélelmetesebb tagja Kuzmics, egy kevés szavú férfi, akit az elbeszélő „úgy közelített meg, mint »tapasztalt« kérelmező: tele alázattal, hódolattal és engedelmes­séggel". Az elbeszélő a következő négy napot azzal tölti, hogy végignézi és végighallgatja, amint a szerelők szétszedik, javítják és összerakják a kocsiját. Egyet s mást meg is tanul az autószerelés fortélyaiból, de leg­alább ilyen tanulságos, hogy megtanulja a csapattal való kommunikációt. Mikor a munkát befejezik, és megpillantja a csillogó-villogó, egészen megújult autót, az elbeszélő „a hála könnyeivel" a szemében együtt ünnepel a srácokkal, vodkát isznak, sózott halat esznek és egy jó adag „észrevétlen melankólia" lengi őket körül.⁶⁴

Ezekben a találkozásokban két dolog különösen megdöbbentő. Az egyik a találkozások társadalmi osztályokon „átívelő" jellege. A rendel­kezésre álló adatok alapján – ezek kétségkívül hiányosak, de mégis meggyőzőek – az efféle találkozások cseppet sem minősültek szokatlan­nak. Egy 1983-as felmérés szerint az autósok 58%-a az „elsődlegesen szellemi munkát igénylő foglalkozási csoportba" tartozott, 35% (ipari és mezőgazdasági) munkás volt, a maradék 7% pedig a nyugdíjasok, diákok, rokkantak és az állandó munkával nem rendelkezők közül került ki.⁶⁵ Az 1979-es népszámlálás szerint a teljes népességnek a szellemi dolgozók (vagy a szovjet lexikonok szerint az „intelligencia") csak 15%-át tették ki, vagyis az autótulajdonosok körében meglehetősen túlreprezen­táltak voltak. Ugyanezen felmérés szerint az országos szervizhálózatnak mintegy 60%-át adták a „magán autószervizek".⁶⁶

A másik megdöbbentő dolog e találkozásokkal kapcsolatban az autó­szerelőknek tulajdonított „varázsló-megmentő" szerep, amely átalakította a megszokott társadalmi hierarchia szabályait. E szabályok szerint – még a szovjet társadalomban is – a fizikai munkások alacsonyabb státusba tartoztak, mint az értelmiség. Az Egyesült Államokban a szerelőkkel fog­lalkozó irodalom alapján azt mondhatjuk, hogy hasonló státus-eltolódás ott is előfordulhatott, de rendszerint csak ideiglenesen, vagyis addig, amíg a vezető kifizette a számlát, visszakapta autóját, és elhajtott vele.⁶⁷ Ha bármiféle személyes kapcsolat kialakult, az meglehetősen felszínes volt. Nem állítom, hogy a szovjet autósok és a szerelők közötti viszonynak ne lett volna ilyen vonása, de sokkal inkább emlékeztetett arra a helyzetre, melyet Douglas Harper írt le: ebben szó esik „Willie-ről", az autószerelőről és a New York állam északi részén élő közösségről, melyet kiszolgált. Eltérően az Egyesült Államokban egyre inkább terjedő racionalizált, számítógépesített szolgáltatásoktól, Willie műhelye „menedéket nyújtott […] a modernitás és a mechanikusan előírt munkamenet" kényszerei elől. Az ügyfelekkel kötött üzletei „szóbeli megállapodáson és informá­lis megegyezésen, a kölcsönös megértésen és a kölcsönös bizalmon alapultak". Üzletei bonyolult hálózat részeit alkották, melyben szerepet kapott a barter, a jóindulat, a szerszámok kölcsönadása és a műhelyben folyó társasági életben való részvétel, ugyanakkor nem volt szükség „szerződéses megállapodásra az egyén és a jogi személy között".⁶⁸ Mint a szovjet korszerűség elvitathatatlan képviselői, a másodállású szerelők szintén rendelkeztek ezekkel a „premodern" jellemvonásokkal.

Következtetések

Mint azt fentebb láthattuk, az autós kultúra a Szovjetunióban az 1960-1980-as évek időszakában bizonyos értelemben ellentmondásos jelen­ség volt. Egyfelől kialakulásában szerepet játszott a sokak által sóvárgott fogyasztási cikkhez, az autóhoz való privilegizált hozzájutás lehetősége, és a privilégiumot élvezők számának növekedése még inkább fokozta az autóval rendelkezők és a tömegközlekedés használatára kényszerülők közötti távolságot. Másfelől olyan kapcsolatokat hívott életre – tényle­ges függőségi viszonyokat -, melyek sokkal „demokratikusabbak" és a hivatalos struktúráktól jóval függetlenebbek voltak, mint a minden­napi interakciók többsége. Ezek a kapcsolatok és viszonyrendszerek nagyjából kívül maradtak az állami hivatalok látómezején és a szovjet törvények hatáskörén. Így, akárcsak az Egyesült Államokban a számító­gépes diagnosztika általános elterjedése előtti korszakban, a „technikai középmezőnyt […] a termelés és a fogyasztás közötti kétarcú társadalmi teret foglalták el", hogy Kevin Borg megfogalmazásával éljünk.⁶⁹ A szovjet hatóságok, melyek nem éppen a kétértelműség iránti toleranciáról voltak híresek, mégis lehetővé tették ennek a terepnek a fennmaradását – talán azért, mert nem volt erejük a helyzeten változtatni.

Ugyanakkor a szovjet autós kultúra megteremtett egyfajta belső társa­dalmi hierarchiát – vagy osztálystruktúrát -, mely az országban készült autók típusa alapján szerveződött. A Fogyasztói Igényeket Felmérő Össz-szövetségi Tudományos Kutatóintézet – önmagában is különös intézmény egy olyan országban, amely nem éppen a fogyasztói igények kiszolgálását tekintette elsődlegesnek – megpróbálta eltitkolni ezt a tényt, amikor egy, az 1970-es évek közepén készült, az autósok „preferenciáit" összegző felmérés adatait idézte; eszerint a tervező-tudományos munka­körben dolgozók a Zsigulinak a VAZ 2103-as típusát „kedvelik jobban", a tanárok és orvosok a Moszkvics 427 típusát „részesítik előnyben", míg a nyugdíjasok „kedvence" a Zaporozsec 968 és a Volga 24-es típus: e két utóbbi autótípus árban is, presztízsben is a spektrum két szélső pontján állt.⁷⁰ Mint azt Vlagyimir Vojnovics író felfedezte, az ilyen „preferenciák­nak" a szélesebb társadalmi közegben valódi következményei lehettek. Egy Zaporozsec tulajdonosaként Vojnovics azt tapasztalta, hogy a rend­őrök „mindig kisajtolnak belőle egy rubelt", de „egy Zsiguli vezetőjével sokkal udvariasabban kell bánniuk", a Volga tulajdonosait sosem bántják, a Csajkáknak és ZIL limuzinoknak viszont kötelesek voltak szalutálni.⁷¹

Az autós kultúra rendelkezett befogadó képességgel, mert a szovjet autósok értékítéleteikben nem pusztán a hazai típusokra hagyatkoztak. Az 1950-es években legfeljebb ha egy-egy, a háborúban zsákmányolt autót vagy egy külföldi diplomata járművét láthatták, s ez volt egyetlen lehetőségük a Szovjetunión kívüli autótervezés és autógyártás megíté­lésére. Aztán, ahogyan a szovjet turisták egyre nagyobb számban elju­tottak külföldre, illetve egyre több külföldi látogatott el a Szovjetunióba, a szovjet autórajongóknak egyre több alkalmuk nyílott arra, hogy saját maguk alkossanak véleményt a külföldi és a szovjet modellek előnyeiről, hátrányairól. Többen A volánnál hasábjain is beszámoltak ilyen irányú tapasztalataikról, illetve időnként máshol is napvilágot láttak beszámolók a témáról. Tendenciózus hangnemük ellenére a nemzetközi autóverseny­zésről és túraversenyekről beszámoló hírek újabb forrásul szolgáltak a külföldi autók teljesítményéről, kapacitásáról. A külföldi életformáról szerzett további benyomásokból a legtöbb polgár arra a következtetésre jutott, hogy inkább a keleti tömb autótípusait tekinthetik az összehasonlí­tás alapjául, mivel mind maguk az autók, mind pedig gyártási feltételeik és használatuk érthetőbbnek, áttekinthetőbbnek tűnt számukra.⁷²

Végül megállapítható, hogy az autós kultúra dinamikus vonásokkal rendelkezett, és ezért változó képet mutatott, illetve ebből következően destabilizáló hatásai voltak. Az autós kultúra eltérő, sokrétű gyakorlatot egyesített, amelyek az autósokat segítették abban, hogy járműveik menetképesek legyenek, de ez a hivatalos gazdaság rovására történt, hiszen onnan vonta el az anyagot, a munkaerőt és a figyelmet. Ha az 1980-as évek végéig, a peresztrojka korszakáig, illetve tovább is követjük az eseményeket, akkor egyidejűleg lehetünk tanúi a kialakult gyakorlat apoteózisának és elhalásának. A szervizcsoportokra és a technikai sze­mélyzetre mint „szövetkezetre" vonatkozó számos törvény gyakorlatilag kiterjesztette a jogi szankciókat mindazon tevékenységekre, amelyeket korábban a szerelők, az alkatrész-ellátók és a magánautózást kiszolgáló további szakmák félig legálisan vagy illegálisan csináltak.⁷³ Azzal, hogy e tevékenységeket az első gazdaságba „utalták át", érthetően megvál­tozott az autós kultúra egésze, és ugyanilyen hatással járt az is, hogy megszűnt az autók állami elosztásának rendszere, valamint egyre több külföldi modell jelent meg az országban.

Véget vetett-e a Szovjetunió összeomlása az autós kultúrának? Igen is, meg nem is. Egyfelől a hiány – e kultúra anyagi alapja – nem szűnt meg egy csapásra, és az a kultúra, melyet a „flexibilis" törvények tartottak életben, könnyedén alkalmazkodott az 1990-es évek viszonylagos törvé­nyen kívüli korszakának feltételeihez. Másfelől, az autó- és a javítóműhe­lyekben a hagyományos gépeket számítógépes rendszer váltotta fel – ez a folyamat már a Szovjetunió összeomlás előtt kezdetét vette -, és ez jelentősen beszűkítette a házilagos barkácsolás terét. Időközben az im­portautók megjelenése – különösen a piac felső szegmensében – és az ezzel együtt járó kereskedői hálózat, bemutató termek és csillogó-villogó autó-kiállítások az új autós generáció megjelenésére utalnak, amelynek tagjai közül sokan tehetősségük jeleként saját sofőrt alkalmaznak. Az autós kultúra hanyatlásához vezetett a benzinkutak számának emelke­dése, az alkatrészek beszerezhetősége, az autómosók és a típusokra szakosodott szervizek elterjedése; továbbá a lakáskörülmények válto­zása, a kertvárosi életmód megjelenése, hiszen itt egy család lakik egy házban és saját garázsuk van. Ma már egyre több nő ül a volán mögött; és a többi, a szovjet korszakot követő időszak változásai – melyeket itt nem tudunk felsorolni – mind-mind hozzájárultak ahhoz, hogy az autós kultúra oly mértékben megváltozzon, hogy nem ismerhetjük fel benne a hagyományos, régi, szovjet autós kultúrát.⁷⁴ És nagyon valószínű, hogy ez a tendencia a jövőben tovább folytatódik.

(Fordította: Baráth Katalin)

(Eredeti megjelenés: Technology and Culture, Volume 50. Number 1, 2004. január)

Jegyzetek

1 Julian Pettifer – Nigel Turner: Automania, Man and the Motor Car (Boston, Little Brown, 1984), 167.

2 Az 1936-os szovjet alkotmány 10. cikkelye elméletileg engedélyezte a sze­mélygépkocsi birtoklását, mivel garantálta a polgároknak a jogot „saját tulajdo­nukban lévő személyes használati és kényelmi tárgyak" birtoklására, ám ez az 1940-es évek végén nagyon kevés embernek adatott meg, amikor megkezdődött a Pobjeda és a Moszkvics autók gyártása. Lásd a Szovjet Szocialista Köztársaságok alkotmányának (alapvető jogok) 10. cikkelyét (Moszkva, Goszizdat, 1969), 15. A „közönség számára megvásárolható" autók száma az 1950-es 23.000-ről 1955-re 64.000-re nőtt, de aztán gyakorlatilag ezen a szinten maradt egészen 1964-ig, a Hruscsov-korszak végéig. A statisztikai adatokat lásd CSZU SZSZSZR, Narodnoje hozjajsztvo SZSZSZR v 1967 g (Moszkva, Gosz. sztat. izd-vo, 1968), 200-01.

3 1977-ben az autók száma Észtországban volt a legmagasabb (ezer emberre 61 autó jutott, 1985-ben pedig 96), Moldáviában pedig a legalacsonyabb (ahol a fenti két adat 14 és 33). A Szovjetunió egészét tekintve az átlag a fenti években 26 és 45 ezer ember. William Pyle: „Private Car Ownership and Second Economy Activity", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 37 (1993), 49.; A. Arrak: „Iszpolzovanie avtomobilej licsnogo polzovanija", Voproszi ekonomiki, no. 7 (1978), 134.; Izvesztyija, 1988. augusztus 14. 3.

4 Luminita Gatejel: „The Common Heritage of the Socialist Car Culture". Az előadás szövege a The Socialist Car, BKVGE (Berlin), 2008. június 13-14-én meg­rendezett konferencián hangzott el. Gatejel összehasonlítja a szovjet, az NDK-beli és a romániai autós kultúrát, és arra a megállításra jut, hogy „a »szocialista autó« mindenhol hasonló diskurzusokat eredményezett és hasonló tömegkulturális moz­galmakat inspirált mindhárom országban, leszámítva egyes helyi különbségeket és az egyenetlen fejlődés következményeit". (1. old.)

5 Lásd Dmitri K. Simes: „The Soviet Parallel Market", Survey, vol. 21, no. 3 (1975), 42-52.; Dennis O'Hearn: „The Consumer Second Economy: Size and Effects", Soviet Studies, vol. 32, no. 2 (1980), 218-34.; Steven L. Sampson: „The Second Economy of the Soviet Union and Eastern Europe", Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 493 (1987), 120-136. O'Hearn (220. o.) megjegyzi, hogy „a legáltalánosabban elterjedt tartós fogyasztási cikk a második gazdaságban az autó".

6 Fehér Ferenc – Heller Ágnes – Márkus György: Diktatúra a szükségletek felett. Budapest, Cserépfalvi. 1991 (eredetileg: Dictatorship over Needs. New York, St. Martin's Press, 1983). Egy ezzel analóg társadalomban – az NDK-ban – a „valós" és a „fals" szükségletek közötti különbségtételről lásd Jonathan R. Zatlin: „The Vehicle of Desire: The Trabant, the Wartburg, and the End of the GDR", German History, vol. 15, no. 3 (1997), 363-65.

7 Ilyen fogalom például a kukla [baba], aminek jelentése a következő: egy köteg pénz, amiben csak néhány, látható bankjegy valódi, a többi üres papírszelet vagy újságpapír; egy másik fogalom a kirpics [tégla], ami behajtást tiltó táblát jelent. Ezek a fogalmak a mindennapi nyelvhasználat részét alkotják mára, és mindenki ismeri a jelentésüket.

8 W. H. Parker: „The Soviet Motor Industry", Soviet Studies, vol. 32, no. 4 (1980), 520.; Alain Dupouy: L'Automobile en URSS- Chronologie de 1917 á 1990 (Grenoble, 1991), 56-87.; L. M. Sugurov: Avtomobili Rossijii SZSZSZR (2 vols., Moszkva, 1993), 1: 160., 174.

9 Kommunyisztyicseszkaja partyija Szovetszkogo Szojuza, Szjezd 1956, Moszkva, Sztyenograficseszkijotcsot, 2 vols. (Moszkva, Goszizdat, 1956), 1: 51.; A. Taranov: „Avtomobil-masszam", A volánnál, no. 4 (1960), 10-11.; no. 12 (1959), 8-9. A volánnál 1928-tól 1935-ig a „Szövetség az autós közlekedés és az utak fejlesztése érdekében" (Avtodor) kiadványaként jelent meg; 1935-1940 között a „Szövetség a védelmi, repülési és kémiai fejlesztés érdekében" (Osoaviakhim) kiadványa volt, majd 1956-tól a szovjet korszak végéig az „Önkéntes szövetség a hadsereg, a légierő és a tengerészet támogatására" (DOSAAF) gondozásában jelent meg. Figyelemre méltó a támogató szervezetek paramilitáris jellege. A bér­leti rendszer soha nem került le a napirendről. A problémákkal kapcsolatban lásd „Problemü prokata", A volánnál, no. 8 (1960), 17-19.; I. Sztarsinov: „Nyeresennye problemü prokata", A volánnál, no. 3 (1962), 12-13.

10 Muriel Reed: „Avec la nouvelle société russe en vacances j'ai gouté aux délices de Sotchi", Réalités, no. 213 (1963), 59-60.

11 A felmérést Jerzy Kosinski irányította, mint arról The Future is Ours Comrade: Conversations with the Russians (1962) című könyvében beszámol; ezt idézi John Bushnell: „The New Soviet Man Turns Pessimist", in Stephen F. Cohen et al.: The Soviet Union Since Stalin (Bloomington, Indiana University Press, 1980), 183., 197.

12 Petr Vailj és Alekszandr Gyenisz: 60-3: Mir szovetszkogo cseloveka (Ann Arbor, Ardis, 1988), 105. Az autós turizmus, melyet A volánnál cikkeiben erősen támogat, szintén felélesztette az autóvásárlás iránti érdeklődést.

13 Egy 1973-as VAZ 2101-ért (Zsiguli) fizetendő 5.500 rubel 3,5-szerese volt az átlagos szovjet dolgozó éves keresetének; egy 1977-es Moszkvics 2.140 ára „egy átlagos, kétkeresős család 20 havi jövedelmével egyezett meg". See John M. Kramer: „Soviet Policy Towards the Automobile", Survey, 22, no. 2 (1976), 20.; Toli Welihozkiy: „Automobiles and the Soviet Consumer", in: Soviet Economy in a Time of Change, a Compendium of Papers submitted to the joint Economic Committee, Congress of the United States (Washington, D. C., US Government Printing Office, 1979), 822. Egy 1978-as és egy 1983-as felmérésben az autókereskedők jelentet­ték, hogy az autóvásárlók beszámolóik szerint átlagosan nyolc év alatt tudták egy új kocsi árát félrerakni. G. N. Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil v semje", Ekonomika i organizacija promüslennogo proizvodsztva, vol. 21 (1985), 111.

14 Pyle: „Private Car Ownership and Second Economy Activity", 42-45.; O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 220-21. M. R. Zezina orosz tör­ténész rámutat, hogy „Ennek következtében valószínűleg az autók jelentették a szovjet fogyasztói piac egyetlen olyan árucikkét, amely élete során tulajdo­nostól tulajdonoshoz vándorolt, és amelynek piaci ára volt." Lásd M. R. Zezina: „Avtomobilizacija v SZSZSZR: ot igyeji do realizaciji", (7. old), még ki nem adott tanulmány, mely „Az autós forradalom: automobil és társadalom 1945 óta" címmel a Német Történeti Intézetben Moszkvában, 2007. február 16-17-én rendezett konferencián hangzott el.

15 Donald D. Barry – Carol Barner Barry: „Happiness is Driving Your Own Moskvich", New York Times Magazine, April 10, (1966), 48.; A volánnál, no. 1 (1978), 17. Összehasonlításul: az Egyesült Államokban az autók és a javítóállo­mások aránya 1972-ben 800:1 volt. MVMA Motor Vehicle Facts and Figures '78 (Detroit, MVMA, 1979), 68.

16 A volánnál, no. 3 (1968), hátlap; no. 4 (1968), 17.; no. 5 (1968), 12.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 109., 115. Andrijenko azt állítja, hogy 1980-1982 között az alkatrészek gyártása kilenc százalékkal esett vissza.

17 A miniszteri tervekről lásd Rosszijszkij Goszudarsztvennyij Arkhiv Ekonomiki (RGAE), f. 398 (Automobilgyártási Minisztérium), op. 1, d. 12, ll. 70-82; op. 2, d. 11, ll. 1-32, ARCHIVE CITATIONS. A VAZ terveiről lásd Pravda, 1971. júli­us 24., 3.; Izvesztyija, 1972. április 13., 4. A szervizközpontokról lásd Rafaelj Davidovics Kiszljuk: „Avtozavod i avtoszervisz", in: VAZ, sztranicüisztorii (Togliatti, OAO Avtovaz, 1997), vol. 1, 156-60.; R. D. Kiszlzuk: „Otkrütije avtoszervisza v sztranye. Szozdanije novih otnosenyiji cselovek – avtomobil", in: Szbornik trudov II. Vszerosszijszkoj naucsnoj konferenciji „Isztorija OAO »AVTOVAZ«: uroki, problemü, szovremennoszty" (Togliatti, OAO Avtovaz, 2005), 261-64.

18 V.ö. János Kornai: Economics of Shortage (Amsterdam, North-Holland, 1980), Volume A (különösen 115-25.), magyarul: Kornai János: A hiány (Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 1980); és Richard Portes: „Macroeconomic Equilibrium and Disequilibrium in Centrally Planned Economies", Economic Inquiry, vol. 19, no. 4 (1981), 559-578.

19 Susan E. Reid: „The Khrushchev Kitchen: Domesticating the Scientific-Technological Revolution", Journal of Contemporary History, vol. 40, no. 2, 314.

20 M. Alexeev: ."Underground Market for Gasoline in the USSR", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 9 (Washington, D.C., 1987), 17. Kazahsztánban 1976-ban a magánautósok által elhasznált üzemanyag és kenőanyag csak kb. 20%-a származott hivatalos forrásból. O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 221.

21 Izvestija, 1965. január 28., 3.

22 Telefonos beszélgetés „Vagyimmal", 2004. június 9. Barry – Barry: „Happiness is Driving", 48.

23 AVTOVAZ mezsdu proszlüm i buduscsim. Istorija Volzsszkogo avtomobilnogo zavoda 1966-2005 gg., R. G. Pikhoja, ed. (Moszkva, RAGS, 2006), 250-51. 1985-ben a Narodnoje hozjajstvo SZSZSZR (Moscow, Finanszü i Sztatyisztika, 1986) 413. oldalán közölt adatai szerint az ipari munkások és alkalmazottak havi jövedelme átlag 190 rubel volt.

24 A volánnál, no. 1 (1986), 18-19.; interjú „Szásával" 2004. szeptember 13-án Moszkvában. Hogy vajon az acélpiac sikerét a félreeső helyszín vagy az a tény garantálta, hogy két szovjet köztársaság határán feküdt (ami bonyolította volna a jogszerű fellépést), nem világos. Egy ilyen bazárban történt alkatrészvásár­lásról irodalmi beszámolót ad Leonyid Lihogyejev: Ja i moj Avtomobil (Moszkva, Szovetskij piszatyel, 1972), 208-12.

25 Lihogyejev: Ja i mojAvtomobil, 208.

26 Peter Wiles: „What We Still Don't Know About the Soviet Economy", in The CMEA Five-Year Plans (1981-1985) in a New Perspective: Planned and Non-Planned Economies (Brussels, NATO, 1982), 129.

27 Köszönettel tartozom Andrej Sljahtyernek, amiért megosztotta velem még publikálatlan tanulmányát, „Manning (and Mining) the Arteries of Soviet Trade: Recollections of a Soviet Truck Driver", ebben olvasható a Goldsteinnel 2003 novemberében Chicagóban készített beszélgetése is. További adalékokkal szolgál a teherautó-sofőrok megszokottól eltérő tevékenységéről Lewis H. Siegelbaum: Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile (Ithaca, Cornell University Press, 2008), 198-99. és 218-22.

28 Alexeev: „Underground Market for Gasoline", 1-25.; O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 221.; F. J. M. Feldbrugge: „Government and Shadow Economy in the Soviet Union", Soviet Studies, vol. 36, no. 4 (1984), 534-35.

29 Interjú „Vagyimmal". Lásd még Konstantin Simis: USSR, the Corrupt Society: the Secret World of Soviet Capitalism (New York, Simon and Schuster, 1982), 186.

30 Lásd James R. Millar: „The Little Deal: Brezhnev's Contribution to Acquisitive Socialism", Slavic Review, vol. 44, no. 4 (1985), 694-706.

31 Ez fő témája Alexei Yurchak: Everything Was Forever Until It Was No More: The Last Soviet Generation (Princeton, Princeton University Press, 2006) című könyvének.

32 Kazbek Iszmagilov [Stanislav Malozemov]: Roszkosnyij Avtomobil: povesty-felton ijumorisztyicseszkije rasszkazü (Taskent, Zazusü, 1984), 105-06.

33 A film cselekménye azon a helyzeten alapul, hogy a múzeumi dolgozók ga­rázsszövetkezetének négy tagja kiszorul a garázsból helyhiány miatt. A volánnál című lap (no. 1 [1978], 17.) közölt egy cikket a moszkvai parkolóhely-hiányról, s ez adhatta a film alapötletét.

34 Interjú „Szásával", 2004. szept. 18., Moszkva. Ha az utas becsatolta a biz­tonsági övét, azt úgy értelmezték, hogy nem bízik a vezetőben.

35 V. T. Jefimov és G. I. Mikerin: „Avtomobilizacija v razvitom szocialiszticseszkom obscsestve", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 1 (1976), 134.

36 Lityeraturnaja gazeta, no. 38 (1978), 12.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 112. Csak a (nem egészen pontos) összevetés kedvéért: az Egyesült Államokban az 1964-es teljes kapacitás 24%-ára becsülték a házilagos autójavítást. Kevin L. Borg: Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America (Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2007), 128.

37 Zezina: „Avtomobilizacija", 8.

38 A technikatörténetben a karbantartás szerepéről lásd David Edgerton: The Shock of the Old: Technology and Global History Since 1900 (Oxford, Oxford University Press, 2007), 75-102.

39 Kristen Haring: „The »Freer Men« of Ham Radio: How a Technical Hobby Provided Social and Spatial Distance", Technology and Culture vol. 44 (2003), 734-61. Lásd még Steven M. Gelber: Hobbies: Leisure and the Culture of Work in America (New York, Columbia University Press, 1999), 268-94. Gelber hasz­nálja az „elvárt pihenés" fogalmát, mely kitűnően ragadja meg a szükséglet és a választás, valamint a javítás és a hobbi közös gyökereit.

40 Lásd Richard Schweid: Che's Chevrolet, Fidel's Oldsmobile: On the Road in Cuba (Chapel Hill, University of North Carolina Press, 2004); továbbá Jojada Verrips és Birgit Meyer: „Kwaku's Car: The Struggles and Stories of a Ghanaian Long-Distance Taxi-Driver", in Miller: Car Cultures, 153-84.

41 Mark Thomson: Makers, Breakers, and Fixers: Inside Australia's Most Resourceful Sheds (Sydney, Harper Collins, 2007), 120. Lásd még Linley Walker: „Under the bonnet: car culture, technological dominance and young men of the working class", Journal of Interdisciplinary Gender Studies, vol. 3, no. 2 (1998), 23-43.

42 M. P. Zezina: „Masszovaja avtomobilizacija v SZSZSZR: ot igyei do realizacijii", meg nem jelent tanulmány. A vizuális változatról – amikor is egy, a kocsija alatt fekvő férfi lába látható – lásd például az Izvesztyija, 1967. január 1-i számában lévő karikatúrát a 6. oldalon, valamint 1967. január 22., 6. old.

43 Személyes beszélgetés, Irina Szandomirszkaja, Stockholm, Svédország, 2008. április 7. Kristen Haring jegyzi meg az amerikai amatőr rádiósokkal kapcso­latban, hogy „amikor a férfiak úgy döntenek, hogy rádión beszélgetnek egymással, ahelyett, hogy jelen lévő házastársukkal beszélgettek volna, a feleségek arról számoltak be, hogy afféle vetélytársnak tekintik a műszert a férjük figyelmének elnyeréséért folytatott küzdelemben". Haring: „The »Freer Men«", 744.

44 Rebecca Kay: Men in Contemporary Russia: The Fallen Heroes of Post-Soviet Change? (Aldershot, Ashgate, 2006), 79.

45 Lásd például V. A. Versigora: Avtomobili „Zsiguli" modelej VAZ 2101, 2102, 21011: Usztrojsztvo i remont (Moszkva, Transport, 1984).

46 A példák A volánnál című újságból valók, no. 7 (1978), 20-21.; no. 4 (1982), 26.; no. 7 (1982), 30.; no. 1 (1990), 28.; no. 2 (1990), 28.; no. 12 (1990), 26.

47 Lásd a Vlagyimir Arkusával, a társszerkesztővel készült interjút arról, hogyan ismerkedett meg az autóval az 1960-as és az 1970-es években. A volánnál, no. 3 (2002), 132-34. A hadsereg is gyakorta képzett ki fiatalembereket autószerelőnek, miként „Szását" is (interjú 2004. szept. 13.).

48 A nemek viszonyáról szovjet módra és egyébként lásd R. Connell: Gender and Power: Society, the Person and Sexual Politics (Cambridge: Polity Press, 1987), 92-100.; Sarah Ashwin: „Introduction: Gender, State, and Society in Soviet and Post-Soviet Russia", in Sarah Ashwin ed.: Gender, State, and Society in Soviet and Post-Soviet Russia (London, Routledge, 2000). A női villamos-, autóbusz- és metróvezetőkről lásd E. B. Gruzdeva és E. S. Csertyihina: Trud i buty szovetszkih zsenscshin (Moszkva, Politizdat, 1983), 21. Fix útvonalakat, a viszonylag alacsony béreket és a depóban dolgozó férfi szerelőket emlegették a leggyakoribb okokként, amiért a járművezetők között kiemelkedő számban vannak képviselve a nők.

49 Az idézet Walker: „Under the bonnet" című művéből való (23. old.).

50 A volánnál, no. 10 (1979), 5.

51 Kay: Men in Contemporary Russia, 34-35., 91-92., 133. Az autójavításon kívül az autóversenyzés volt egy olyan tevékenység, melyet apa és fia is együtt vé­gezhetett. Lásd például Szergej Kuhtyerin: „Fathers and Patriarchs in Communist and Post-Communist Russia" című művében „Alekszandr 2" megjegyzését, idézi Sarah Ashwin ed.: Gender, State and Society in Soviet and Post-Soviet Russia (London, Routledge, 2000), 81.

52 Az angol „car + shed = garage" (autó + sufni= garázs) szó kialakulásáról lásd Thomson: Makers, Breakers & Fixers, 120. A shed szó csűrt, pajtát is jelent (a fordító megjegyzése).

53 Lásd például G. Csarneckij és L. Panov: „Garazsi v zsilih kvartalah", Arhitektura SZSZSZR, no. 4 (1958), 16-20.; Zsiliscsno-kommunalnoe hozjajsztvo, no. 8 (1964), 28.

54 Krokogyil, no. 15 (1960), 8.

55 Howard Norton: Only in Russia (Princeton, Van Nostrand, 1962), 117.

56 Steven E. Harris: Moving to the Separate Apartment: Building, Distributing, Furnishing, and Living in Urban Housing in Soviet Russia, 1950s-1960s (Ph.D. disszertáció, University of Chicago, 2003), 398., 438-39.

57 Ulf Mellström: Masculinity, Power and Technology: a Malaysian Ethnography (Aldershot, Ashgate, 2003), 115.

58 Thomson: Makers, Breakers & Fixers, 210.

59 Haring: „The »Freer Men«", 753.

60 „In pictures: Murmansk's gorgeous garages. Beauty or beast?" BBC News at http://news.bbc.co.uk/2/shared/spl/hi/pop_ups/06/business_murmansk0s_gorgeous_garages/html/3.stm. (Megjelent 2007. február 8.). Köszönettel tartozom Andrew Paul Janconak, amiért erre a forrásra felhívta a figyelmemet.

61 Izvesztyija, 1977. august 6., 2.

62 Sergei Zhuravlev: „History of Soviet Fashion and Design Institutions", publi­kálatlan tanulmány, mely elhangzott 2008. április 7-én a svédországi Södertörn Egyetemen rendezett szemináriumon: „Brezhnev's Little Deal: The Beginning of the End of the USSR".

63 P. Volin: „Kogda tyecsot »Volga«", Lityeraturnaja gazeta, no. 38 (1978), 12.

64 Lihogyejev: Ja imojAvtomobil, 9., 150., 219-25., 243-56. Ezt a regényt – és az összes többi szépirodalmi művet – nem úgy tekintem, mint a szovjet valóság kétségbevonhatatlan dokumentumait, hanem mint a valóságról folytatott, hivata­losan tolerált vagy elismert diskurzus elemeit.

65 Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 111.

66 L. A. Gordon és A. K. Nazimova: Rabocsij klassz SZSZSZR, tendenciji i perspektivü szocialno-ekonomicseszkogo razvitija (Moszkva, Nauka, 1985), 30.; és M. E. Podznyakova: „Obeszpecsennoszty naszelenija predmetami kulturno-bütovogo naznacsenija", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 3 (1987), 60. Hasznos volna tudni azt is, hogy vajon a férfiak mennyire voltak felülreprezen­táltak, de sajnos a rendelkezésre álló irodalom nem szolgál a nemekre vonat­kozó adatokkal. Lásd még egy felmérés eredményeit, melyet az azerbajdzsáni Lenkoranban végeztek, ahol azon „értelmiségiek és irodai dolgozók" aránya, akik autót szerettek volna, jóval meghaladta azon ipari munkások és kolhozparasz­tok számát, akik szintén vágytak saját autóra. Cs. A. Manszimov: „Izmenynyija v zsiznyennom uklade szemjej lenkoranszkogo rajona", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 3 (1981), 105.

67 lásd Lesley Hazleton: Confessions of a Fast Woman (Reading, Mass., Addison-Wesley, 1992), 120-24.; Kevin Borg: Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America (Baltimore, Johns Hopkins Press, 2007), 4-5., 170-171.

68 Douglas Harper: Working Knowledge: Skill and community in a Small Shop (Chicago, University of Chicago Press, 1987), 135., 146., 187., 194.

69 Borg: Auto Mechanics, 172., 174.

70 A. Jarovikov et al: „V prodazse – Avtomobil", Szovetszkaja torgovlja, no. 5 (1974), 26.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 112.

71 Vladimir Voinovich: The Anti-Soviet Soviet Union (San Diego, Harcourt Brace Jovanovich, 1985), 5-6.

72 Azzal kapcsolatban, hogy 1960-1976 között mintegy 11 millió szovjet tu­rista látogatott el Kelet-Európába, John Bushnell megjegyezte, hogy „A szovjet polgárok számára Kelet-Európa mint külső hasonlítási alap sokkal érthetőbb és elérhetőbb volt, mint a Nyugat." Lásd John Bushnell könyvét: New Soviet Man Turns Pessimist, 191-92.

73 A volánnál, no. 9 (1987), 5-6.; „O kooperaciji v SZSZSZR" in V. F. Jakovlev ed.: Kooperatyivü szegodnya i vbuduscsem (Moszkva, Jurid. Lit., 1989), 253-88.; Misha Belkindas: "Privatization of the Soviet Economy under Gorbachev II: 1. The Campaign against Unearned Income. 2. The Development of Private Cooperatives", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 14 (Washington, D. C., 1989).

74 A fejleményekről lásd még Siegelbaum: Cars for Comrades, 254-58. A női vezetők megjelenéséről és a férfiak e jelenséggel kapcsolatos reakcióiról lásd Jelena Csinyajeva: „The Politics of Gender in Russia", Russia and Eurasia Review, vol. 2, no. 5 (2003), http://www.jamestown.org/single/?no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=28400&tx_ttnews[backPid]=226 (2008. április 11.).

A szovjet és amerikai autótermelés és -fogyasztás szokásainak és struktúráinak egybevetése során a szerző arra a következtetésre jut, hogy az „utolérő fejlődés" az 1970-es és 80-as években emberhez méltóbb életet produkált a Szovjetunióban, mint amilyenek a mai Oroszország életviszonyai, annak ellenére, hogy az autózás ma technikai-technológiai síkon szinte össze sem vethető a régivel.

Az autóhasználat kulturálisan meghatározott kódjai és társadalmi sza­bályai konkrét kulturális-történelmi kontextusokba vannak beágyazva, amelyek egyúttal a nemzeti ideológia és a fogyasztói kultúra prioritásait is tükrözik. Willis szavait idézve, „a szovjet autó sok mindent jelöl: stá­tuszszimbólumot, megoldásra váró problémát, nemzetközi piacra szánt exportcikket, a párt kezében az ellenőrzés eszközét, a feketepiaccal való kapcsolatot és a személyes függetlenség szimbólumát".¹ A hiány fogalmát – a szovjet korszak kulturális imperatívuszát – a legteljesebb mértékben kiterjeszthetjük az autóra is, amely ritka árucikk volt, és csak kevesek számára hozzáférhető. 1966-ban a Szovjetunióban mindössze 150.000 személygépkocsit gyártottak évente.² Az életszínvonal, a gazdasági fejlődés és a gyártás növekedési üteme nem tette lehetővé, hogy az autó széles körben elterjedjen, a népszerű „az autó nem luxus…" szovjet szlogen ellenére sem.

Még akkor is gyér volt az autóforgalom, amikor Brezsnyev alatt el­kezdődött a „népi autók" tömeges gyártása, és a 70-es évektől kezdve az értékesítés is növekedett. Elindult a gyártás a VAZ és az Izsevszkij gyárakban, újjáépítették a moszkvai és a zaporozsjei üzemeket. A terme­léssel együtt azonban az életszínvonal is nőtt, sőt, gyorsabban nőtt, mint a kibővült kapacitás. Az eredmény az lett, hogy nagy tömegek várakoztak autóra, és a listákra az emberek nemritkán tíz évre előre is feliratkoztak. Ebben a helyzetben az autók nagy részét termelői és egyéb vállalatokon keresztül értékesítették, amelyek saját alkalmazottaik körében osztották szét a gépkocsikat. Az elosztás tehát fölöttébb egyenlőtlenül zajlott. Míg egy kiemelt gyár több tíz autót is kapott évente, addig egy másodvonalbeli tudományos kutató intézet akár több évet is várhatott egyetlen autóra. Sok dolgozó ember és nyugdíjas egyáltalán nem juthatott legálisan autóhoz.³

A Nyugat pozitív imázsa – annak fejlettebb technológiai és szolgáltatói szintjével (beleértve a mindennapos használati tárgyak jobb minőségét is) – még a VAZ és a Fiat közös projektjében is megjelent, amelyik az „utolérni és túlszárnyalni" szlogen jegyében zajlott, és arra volt hivatott, hogy megmutassa a kommunista rezsim felsőbbrendűségét.⁴

A 70-es évek végén a jármű szerelmeseinek kiadott útmutatóban úgy beszélnek az autóról, mint egy régi, végre-valahára beteljesült álomról. A könyv bevezetőjében a szerző megjegyzi, hogy „autószerető csak optimista, elszánt ember lehet".⁵ A szovjet autók a technológiai utópia álmát testesítették meg. Legfőbb jellemzőjük nem a káprázatos design volt, vagy a technológiai újítások, hanem maga a gyártás és az elosztás folyamata. Ahogy Siegelbaum írja, annak ellenére, hogy minden autó bizonyos mértékig nyugati import volt, valamiképp mégis mindegyik „szovjet módon" nézett ki. Azért volt ez így, mert a racionalitás, a funkciónak való megfelelés és az előreláthatóság szovjet eszményét testesítették meg? Vagy épp ellenkezőleg, a moszkvai vagy más szov­jet városbeli környezet segített meghatározni a szovjetség jelentését? Nehéz megmondani.⁶

A Gorkij autógyár új modellje, a GAZ-24, amelyet 1970-ben kezdtek el gyártani – Siegelbaumot idézve – akár a brezsnyevi kor metaforájául is szolgálhatna. A népnyelv Barzsának keresztelte el az új autót: a GAZ-t használó pártvezetők ugyanis éppúgy „egy kaptafára készültek", mint ahogyan a GAZ is hosszú éveken át ugyanazt az egyfajta autót gyártotta. Nyugati és belső konkurencia híján a GAZ vezetősége, a mérnököktől eltérően, nem törekedett arra, hogy az autók megfeleljenek a megválto­zott kor kívánalmainak.

A szovjet autós mindennapok sokban különböztek a maitól. Ha valaki abban a szerencsében részesült, hogy autóhoz jutott, rendszerint élete végéig ennek az egy autónak lett a tulajdonosa. A Za ruljom [A volánnál] című lap régi számaiban sok tanácsot olvashatunk arról, hogyan töké­letesítsük, vagy éppen hogyan javítsuk meg mi magunk a kocsinkat. A volt szovjet tagköztársaságokban mind a mai napig igen elterjedt a Szovjetunióban népi autónak számító VAZ-2101 Zsiguli, jóllehet az évek múltával számuk egyre csökken. Ezek az autók új minőségben folytatják pályafutásukat, hiszen bizonyos fokig divatjelenséggé váltak. Kulturálisan preformált életrajzukban folytatódik a szovjet autó szociális története a mai Oroszországban, ahol a szovjet oldtimereknek egész sereg gyűjtő-és rajongótábora van. A VAZ-2101 autót egy sorba lehet állítani olyan más népautóval, mint például a Trabant, amely köré szintén rengeteg valódi és virtuális rajongótábor szerveződik. Az egész világon léteznek ilyen klubok, még Kanadában és Hollandiában is találunk Trabant-imá­dókat. Németországban Zaporozsec-klubra akadhatunk, Lada-klub pedig megszámlálhatatlanul sok van szerte a világon. A Trabant-tulajdonosok – nosztalgiaérzésből és a szüleik iránti tisztelet és szeretet által vezérelve – mind a mai napig Trabanttal közlekednek. Ez a motiváció összecseng a VAZ-2101 klub tagjainak motivációjával, akiknek himnuszában az ősök előtti főhajtás is benne foglaltatik. Míg azonban ma Németországban a Trabant igazi kuriózum, addig Oroszországban elég sok 2101-es Zsigu­lival, illetve annak későbbi változataival találkozhatunk. Éppen ezért a VAZ-2101-nek egyelőre nem sikerült kivívnia a ritkaság, a különlegesség státuszát, ennek következtében a régi autók szerelmesei körében sem képvisel igazi értéket.

Léteznek másfajta egyesülések, például a retroautó-gyűjtőké vagy a hotroadok tulajdonosaié – az ilyen fogyasztók szintén egyedülállóak a piacon, hiszen hol egy olyan eredeti alkatrész kell, amit ma már nem gyártanak, hol pedig valamilyen igen speciális, külön rendelésre készített alkatrészre van szükség. Az új, széles körben elterjedt autók tulajdono­sainak szükséglete kevésbé egyénre szabott, mint a ritka és régi autók tulajdonosaiénak, akik a szükséges alkatrészeket nem a boltokban veszik meg, hanem kénytelenek azokat ismerősökön, kapcsolati hálón keresz­tül beszerezni. A „klasszikus autók" köré Nyugaton egész infrastruktúra szerveződik, például speciális biztosító társaságok alakulnak, hiszen az ilyen autók jobban ki vannak téve a károsodás kockázatának, megjavítá­suk pedig igen költséges. Oroszországban néhány biztosító társaságnál szintén lehet CASCO-típusú biztosítást kötni a régi autókra.

(Fordította: Vértes Judit)

(Erdetei megjelenés: Bibliotyeka Zsurnala Alternatyiva 13, Moszkva, 2009)

Jegyzetek

1 Siegelbaum, L.: Cars for comrades. The life of the Soviet automobile. Cornell University Press, 2008. 212.

2 30 éves a céges autószervíz: az AvtoVAZ tyehobszluzsivanyija dolgairól és embereiről. Volzsszkij avtrosztroityel, 1990. 23 szent. Na 177. 1-4.

3 Isztorija prodazs abto v CCCP [Az autóeladás története a Szovjetunióban]. Százezer út mögöttünk. http://road-crimea.narod.ru/2005/old_sale.htm

4 Nettleton, N.: Driving towards communist consumerism. Avto-VAZ. Cahiers du monde russe, 47/1-2. – Respenser le Dégel, 2006.

5 Vajszman, Ja. M. – Bekkerov, G. I. – Jagunov, Ju. N.: Moj avtomobil „Zsiguli" [Az én autóm Zsiguli]. Moszkva, Transzport kiadó, 1978. 3.

6 Siegelbaum, L.: Cars for comrades. The life of the Soviet automobile. Cornell University Press 2008.

A szerző azt vizsgálja, hogyan próbálta meg a cseh autógyártás ötvözni az amerikai és a szovjet modellt, és milyen lehetőségei és korlátai voltak ennek a hibrid megoldásnak Csehszlovákiában. A cikk érdeme, hogy túllép azon a kelet-európai mainstream narratíván, amely sokszor képtelen különválasztani a szubjektív ítélkezést a tudományos vizsgálódástól.

Bevezetés

Az „Amerika", a Škoda Auto fő telephelye – amelyet a húszas években azért építettek, hogy itt kezdjék el a gépkocsik sorozatgyártását Cseh­szlovákiában – szinte változatlan maradt bő három és fél évtizeden át, 1928-tól, vagyis megépülésétől, 1964-ig. Ekkor átépítése egy új gyár fölépítésébe torkollott, amelynek az volt a rendeltetése, hogy az első szocialista népautó gyártóhelye legyen. Konkrét anyagi jele volt ez an­nak a hosszú reformfolyamatnak, amelyik 1953 és 1956 között indult el, s még ma sem ért véget. Az „Amerika" strukturális mozdulatlanságával szemben hatalmas politikai, társadalmi és gazdasági fordulatok zajlottak le abban a harminc egynéhány esztendőben. Kívülről nézve látszólagos mozdulatlanság jellemezte ugyan, ám mintegy ennek ellenpontjaként, a gyáron belül folyton-folyvást modernizálási kísérletekkel bajlódtak buzgó tervezők, potenciális technokraták, szovjet tanácsadók, sőt még amerikai konzulensek is. A szerkezetátalakítási tervek, tanulmányutakról készült beszámolók, igazgatósági ülések határozatai, havi és féléves számveté­sek, amelyeket rendre eljuttattak minisztériumokba, főigazgatóságokra, tervhivatali szervekhez, sőt a párt központi bizottságához is, tanúskodnak arról a meglepő vitalitásról, amely a mozdulatlan épületegyüttes álcája alatt rejlett, s közvetítik hozzánk azoknak a hangját, akik – igazgatók, technikusok, pártfunkcionáriusok – mind-mind avval a problémával fog­lalkoztak: miképp lehet majd hasznosítani a létesítményt, ha elérkezik a szocialista népautó gyártásának pillanata.

A jelen tanulmány a munkaszervezés és a termelés történetét óhajtja fölvázolni az 1946-ban államosított Škoda Auto vállalatnál, amely a szo­cialista Csehszlovákia vezető gépkocsigyártója volt. Jóllehet hosszabb időszak összefüggéseire vagyunk tekintettel, elemzésünk középpontjá­ban az első ötéves terv (1948-1953) – amely Csehszlovákia számára a tervgazdálkodás szovjet mintájának átvételét jelentette -, valamint a 60-as évek első fele közötti időszak áll, amikor egyre nyilvánvalóbb módon rajzolódott ki e modell válsága, s érezhetővé vált a gazdasági és politikai reformok igénye. Ebben a távlatban szemlélve, a Škoda kivé­teles nézőpontot kínál annak vizsgálatához, hogyan tükröződtek vissza az ötvenes évek elejének változásai a munka- és termelésszervezés módjában, milyen kölcsönhatásban voltak ezek a csehszlovák ipari hagyománnyal. Megkíséreltük tehát rekonstruálni a vállalati struktúra fejlődését, a termelési technológiák változását, a termelésirányítás gya­korlati eljárásainak adoptálását, s ha lehetséges volt, megjeleníteni a szereplők elképzeléseit, az általuk képviselt modelleket és célkitűzéseket is, fölvázolni a termelőegységekben és a minisztériumokban folyó stra­tégiai vita irányvonalait.¹ Ez utóbbi ugyan ritkán volt képes módosítani a termelés valóságos föltételein s befolyásolni ennek stratégiáját, de maga az, hogy folyt ilyen vita, a vitalitás és a dinamizmus olyan formáit tárja föl, amelyek – ha véletlenszerű és váratlan úton-módon is – alapul szolgálhattak a szűk keresztmetszetek és a nehézségek leküzdéséhez, amelyeket a központi tervezés nem csupán nem volt képes elkerülni, de még elő is segítette létrejöttüket.

Három „pillanatfölvételt" mutatunk a továbbiakban, ezek a Škoda Auto fő gyártelepe, az „Amerika" állapotát ábrázolják. Célunk az, hogy a föntebb írottakra példákkal szolgáljunk, a Škoda gépkocsigyártás történetének vizsgált éveiből: szembesülés a „tömegtermelés amerikai modelljével"² a múlt század húszas éveiben, az első Csehszlovák Köz­társaságban; kísérlet arra, hogy bevezessék a műhelyekbe a „szovjet irányítási rendszert" az első ötéves terv idején (1949-1953); s végül, amikor alakot öltött egy új gyártelep, amelyiknek az „Amerika" helyébe kellett lépnie, s amelyet az 1965-68-as reformok kezdetén a szovjet modell megvalósításának és egyben meghaladásának lehetett tekinteni. Mindhárom mozzanat bemutatásában túlnyomórészt műszaki eredetű forrásokra támaszkodunk. A scientific management elterjedését Cseh­szlovákiában a Škoda és a Masaryk Munka Akadémia (Masaryková Akademie Práce, a továbbiakban: Map) mérnökeinek úti jelentései segítségével rekonstruáltuk, hozzávéve a munkaszervezéssel kapcsola­tos vita anyagait a csehszlovák szaksajtó vezető orgánumaiból (Zprávy Československého národního komitétu pro vědeckou organisaci – A tudományos munkaszervezés Csehszlovák Nemzeti Bizottságának közlönye; Nová Práce. List pro organisaci práce a technickou i sociálni politiku – Új Munka. Munkaszervezési, műszaki és társadalompolitikai lap). Egy terjedelmes dokumentum 1950-ből, amelyet a szovjet techni­kusoknak szántak, bő leírást tartalmaz a gyártelepek állapotáról, a gép­állományról és a munkamódokról; ez lehetővé tette, hogy rekonstruáljuk a termelés problémáit és korlátait, s mindezt összevetettük egyrészt a ČZAL (Československé závody automobilové a letecké – Csehszlovák re­pülőgép- és gépkocsigyártó üzemek) főigazgatósága által az autógyártási ágazat számára készített tervekre vonatkozó anyaggal, amelyet a Cseh Köztársaság Állami Központi Levéltárában (Státní Ústřední Archiv, a to­vábbiakban: SÚA) őriznek, másrészt pedig egy sor műszaki értekezleten hozott határozattal, a tervteljesítés követelményeire és adataira, valamint a belső szervezeti változásokra vonatkozó anyaggal, amelyek javarészt a Mladá Boleslav-i Škoda Auto Levéltárának (a továbbiakban: Aša) AZNP és AZNP/P (Automobilové Závody Národní Podnik – Autógyártó Üzemek Nemzeti Vállalat) fondjaiban találhatók. S végül az új gyártelep tervét ab­ból az anyagból rekonstruáltuk, amelyik a SÚA őrizte MAP (Ministerstvo Automobilového Průmyslu a Zemědělskýhhch Strojů – Gépkocsigyártó és Mezőgazdasági Gépgyártó Ipari Minisztérium), illetve MVS (Ministerstvo Všeobecného Strojírenství – Általános Gépipari Minisztérium) vonatkozó fondjában található, s ezt összevetettük a gyári szinten fölvetődött prob­lémákat tárgyaló s a vállalati levéltárban hozzáférhető dokumentációval.

„Amerika", 1928

A dátum, amelyik a legjobban jelképezheti a Škoda Auto találkozását az „amerikai modell"³ elemeivel: 1928, amikor a Mladá Boleslav-i Laurin & Klement autógyár megvásárlása az ismertebb plzeňi Škoda Művek részéről meghozta első gyümölcsét: az „Amerikának" elnevezett új üzemet, ahol a modern amerikai gépekkel fölszerelt gyártótér lineáris szervezésének elvei érvényesültek, s kapacitása napi nyolcvanöt gép­kocsi előállítását tette lehetővé.⁴

Az új szervezéstudomány elterjedését és a taylori mintára visszavezet­hető gyakorlati eljárások bevezetését Csehszlovákiában kezdettől fogva sürgetőleg igényelte az új nemzeti állam, és ennek megszületésével, a politikai és gazdasági intézményeinek kialakításával velejáró problémák szabták meg föltételeit. Taylor eredeti üzenete az amerikai valóság vizs­gálatából fakadt, elsősorban a gyárigazgatóságnak címezte, s az volt a célja, hogy ésszerű tudományos elveket sugalmazzon, amelyek alapján irányítani lehet egy vállalatot. Ez az üzenet egy szakszervezeti és politikai jellegű, az európai valósághoz inkább illeszkedő vitába olvadt bele, amit arról folytattak, hogy az iparvállalatok tudományos igazgatásának milyen kihatása lehet a dolgozók munkájának minőségére és méltóságára.⁵

A vállalkozók és mérnökök részéről, akik érdeklődéssel vettek részt a Masaryk Munka Akadémia és a Tudományos Munkaszervezés Csehszlo­vák Nemzeti Bizottsága – tehát a két fő intézmény – tevékenységében, ahol vita folyt az amerikai szervezéstudomány átültetéséről Csehszlo­vákiába, igen hamar különleges érzékenység mutatkozott a munkát érintő kérdések iránt, s az „amerikai modell" komplex és problematikus szemlélete nyilvánult meg körükben. Látszott, hogy tudatosan kutatják a hibridizálás lehetőségét: a best practice és a csehszlovák állapot jellemzőinek összeigazítását. Szemlátomást ezt követelték meg a fia­tal köztársaság kicsiny dimenziói, a szűkös piaci távlatok és az a fajta ipari termelés, amelynek jellemzője hosszú idő óta inkább a kézműves minőségre, semmint a nagy termelési volumenre és a költségek csök­kentésére való törekvés volt. A szakmaiság ereje egy olyan munkás­mozgalomban, amelyik erős is volt, részt is vállalt, sőt főszerepet vitt a közelmúlt nemzeti függetlenségért vívott harcában, megkövetelte, hogy a módszerek átvételének „szállítmányozói", vagyis a műszakiak és a vállalkozók olyanokat kedvezményezzenek a scientific managementben összeolvasztott különféle elméletek közül, amelyek – mint az „emberi tényező", a pszichotechnika – valamelyest alkalmasabbak rá, hogy tom­pítsák a dolgozók „csőcselékként" való taylori fölfogását, és serkentsék a gyár különböző alkalmazottai közti együttműködést, de azért annak koc­kázata nélkül, hogy valamiféle üzemi tanács elképzelésébe torkolljanak. Egyensúlyteremtésről volt szó, amit nemcsak a forradalmi Szovjetunió közelsége tett bonyolulttá, hanem a cseh szociáldemokrácia, valamint a kommunista párt története is, amelyik 1928-ig „reformista" párt volt, s csak azután jutott a „denacionalizálás" és „bolsevizálás" álláspontjára.⁶

A tudományos munkaszervezés elterjesztése tehát politikai és ideo­lógiai „vegyértékeket" vett föl,⁷ kísérletnek bizonyult arra, hogy össze­párosítsák Taylor mentális forradalmát Tomáš Garrigue Masaryk elnök humanitárius szocializmusának eszményeivel. A scientific management, úgy látszott, képes lehet garantálni az anyagi alapot a „demokrácia" fönntartásához, amely Masaryk értelmezésében „a munkán alapuló tár­sadalom szervezetét" jelentette, ahol nem létezhetett osztálynak osztály által való kizsákmányolása.⁸

Világos volt, hogy ez szemben áll avval, ami a Szovjetunióban ment végbe. A Nová Práce – az Akadémia kiadványa, a legfőbb fórum, amelyik helyet adott az idevágó témák megvitatásának – számos cikkében érveltek A szovjethatalom soron levő feladatai⁹ Leninjének parafrazálásával, hangsúlyozva a fegyelem, a nevelés, a munkásság anyagi és kulturális színvonala emelésének fontosságát, ámde leszö­gezve, hogy a „szocialista" műszakiakra az a föladat vár: mutassanak föl érvényes alternatívát a forradalommal szemben. A bolsevizmust máskülönben az orosz politikai kultúra termékének tartották, amelynek kevés köze van az európaihoz, és teljességgel idegen a cseh politikai kultúrától. Masaryk szerint Oroszország elmaradottsága vitte rá a bol­sevikokat, hogy reprodukálják az előző rezsim nem egy önkényuralmi aspektusát.¹⁰ A munkások életföltételeinek javítását, fölfogása szerint, nem a forradalom valósíthatja meg, mert ennek következménye csak a terror és az erőszak eluralkodása, hanem a tudományos munkaszer­vezés olyan haladó szellemű és társadalmilag hasznos alkalmazása, amely nem áldozná föl a munkás emberségét a termelési követelmények oltárán.

A taylorizmus „humanizálására" irányuló kísérlet tükröződött a cseh­szlovák mérnököknek a Fordnál tett látogatásaikról írott beszámolóiban is: dominált bennük a „munkára" és ennek „humanizálására" szentelt különleges figyelem.¹¹ A „gyár integrált munkaszervezése és a rendszer szabályozása formájaként" értelmezett fordista filozófia, úgy tetszett, választ adhat néhány olyan kérdésre, amelyre csak részleges megol­dást találtak a Map műszaki szakértői a scientific management kínálta technikákban. Amit, úgy látszik, tüstént elfogadtak és befogadtak, az a szabályrendszer volt, amely túlterjedt a Ford gyár falain, s még inkább elősegítette a vállalati célok teljesítését az ezekben társas részt vállaló új munkaerő és egyben fogyasztó teremtésével, mint magában véve a move the metal és a termelési folyamat gépesítése.¹²

Ebben az értelemben, bár a fiatal mérnökök figyelme a szerelőszalagra mint a Ford-forradalom jellemző elemére irányult, amely meghatározta a munka idejét és ritmusát, vitázó észrevételeik ez utóbbi minőségére vonatkoztak, hiszen munkavégzéssel is kísérleteztek a szalag mellett, és szinte írásaik minden sorában szükségét érezték, hogy cáfolják a „politikai mítoszt", amely a Ford munkásait „idomított gorilláknak" sze­retné láttatni.¹³

E fiatal mérnökök jó néhány észrevétele árulkodik arról, mennyire lenyűgözőn hatott rájuk az ipari viszonyoknak az a modellje, amelyre az amerikai munkásoknak a politikától és a szakszervezetektől való távoltartása volt jellemző, szemben az igencsak különböző csehszlovák valósággal, mégis, az ilyen észrevételek kisebbséget alkottak. A har­mincas években a „Map" műszaki szakemberei szemlátomást továbbra is szem előtt tartották az ingatag határt a szabályok és a demokratikus intézmények tisztelete és a fondorlatos paternalista-korporatív víziók között, amelyek másutt Európában épp intézményesülni kezdtek, s pár év múltán nem az amerikai Fordban, hanem a német VW-ben találtak konkrét s közeli példára. Jóllehet később, a világválság következtében a Masaryk Akadémia jövőtervében implicite benne rejlő ideológiai jel­legzetességek és technokrata árnyalatok markánsabban és nyíltabban mutatkoztak meg,¹⁴ a csehszlovák intézmény tevékenysége 1939-ig szemlátomást hű maradt azokhoz a humanitárius eszményekhez és ahhoz a politikai tervhez, amelyeknek a létrejöttét köszönhette, tovább képviselte azt az álláspontot, amelyik megfelelt Edvard Beneš politiká­jának, s arra irányult – Masaryk tanításának szellemében -, hogy olyan Csehszlovákiát teremtsen, amely „szerencsés oázis a fasizmusok és az abszolutizmusok közt".

Míg folyt az arra irányuló próbálkozás, hogy technokrata szemszögből, némi ideológiai átdolgozás árán „humanizálják" a taylorizmust, s így „át­vigyék a vámon", hozzáigazítva a „határvidék" politikai klímájához, addig abban a kevés számú gyárban, ahol érezhető volt a munkaszervezés kér­dései iránti érdeklődés, keresték a módját, miképp lehetne a fordizmust „leegyszerűsíteni", s a csehszlovák iparra alkalmazni a bonyolultnak és sokrétűnek látszó „amerikai modellt".¹⁵

Ebből a szemszögből nézve, az „Amerika" teljes mértékben egy efféle kísérletet tükrözött. Egyfelől a célba érést jelentette a termelés koncentrálásának és diverzifikálásának stratégiájában,¹⁶ ami lehetővé tette az egyik legnagyobb csehszlovák vállalatnak, a plzeňi Skodának, a Habsburg-birodalom hadiipari egyeduralkodójának, hogy túlélje a háború utáni fordulatot. Másfelől az „Amerika" jelentős szakaszt kép­viselt az autógyártó szektor racionalizálási folyamatában: az L&K, az egyik vezető csehszlovák gépkocsigyártó cég igazgatótanácsának az a döntése, hogy elfogadja a Škoda Művek vételi ajánlatát, megmutatta, hogy lehetetlen ellenállni a belső és külső konkurenciának egy kisipari-kézműves jellegű termelés részéről, amelyet magas költségek és magas eladási árak, valamint széles termékskála jellemeztek, és túlélése végett létesítménybővítést és termelés-ésszerűsítést fedező tőkebefektetésre volt szüksége.

Az a beszámoló, amelyet 1927-ben Amerikában tett utazásáról írt Václav Klement gyáriparos, a Laurin & Klement alapítója, aki a gyár­eladás után az „Amerika" ötletadója és igazgatótanácsának tagja lett, lehetővé teszi, hogy tisztázzuk, melyek voltak a csehszlovák „fordizmus" korlátai és távlatai a nagy gazdasági világválság előestéjén.¹⁷

Klement is taglalta a Nová Práce és a Map – amely utóbbival egyéb­iránt rokonszenvezett és finanszírozója is volt – vitájának kedvelt témáit, de kritikusabban és pragmatikusabban tekintett az amerikai valóságra. Ezúttal az Államok gyárai iránt tanúsított kétségtelen csodálat mellett kezdett körvonalazódni – túl az intellektuelek vitáin és a jól fölkészült, ám ideológiai átszínezésre hajlamos műszaki emberek várakozásain – nemcsak az, hogy szükséges egy hivatkozási alapul szolgáló ipari vagy társadalmi modellt találni, hanem még inkább az, hogy olyan megoldást kell fölkutatni, amelyik lehetővé teszi a Mladá Boleslav-i gyár hatékony működését abban a helyzetben, amelybe került.¹⁸

És Klement, jóllehet kitért a gépállomány-ellátottságra, a szerelősza­lag gépesítésére és az egyfunkciós célgépek óriási termelékenységére, csakugyan nem mulasztotta el észrevételezni, hogy mindez a két cso­portba osztható amerikai gépkocsigyártók csupán egyik részének sajátja, amelyikbe a Ford, Chevrolet, General Motors és a Dodge tartozik. A másikban, amelyikre kevésbé „óriási" méretű termelés jellemző, csak a termelés és a szerelés egyik-másik fázisában alkalmazzák az új hardware-t, a motoros szerelőszalagokat, a célgépeket.¹⁹ Klement gondos, aprólékosan leíró jelentése az amerikai gyárak különböző aspektusait taglalta, és gyakran nagyobb érdeklődést tanúsított a kisebb gyártók iránt, amelyek termelési típusukra, gépekkel való ellátottságukra nézve köze­lebb állónak mutatkoztak a Mladá Boleslav-i üzemhez. A „szakosodást" látta „az amerikai autógyártó ágazat legfontosabb jellemzőjének", s ebből a nézőpontból a legérdekesebb példákkal a nagy összeszerelő gyárakat alkatrésszel és géppel ellátó termelők látszottak szolgálni.

Azonkívül Klement ahelyett, hogy egy új, nem problematikus munkaerő kialakulásáról értekezett volna, amely szembeállítható a jól képzett és engedetlenkedő csehszlovák munkásokkal, úgy tekintett a „drága és túlságosan a munkások precizitásától függő" manuális munka kiváltására gépi munkával és a munkakörök egyszerűsítésével, mint elkerülhetetlen és ötletes, ám ettől még nem kívánatos következményére az amerikai ipar egyik jellemző és sajátos problémájának: nehéz „rátermett és kép­zett" dolgozókat találni, olyanokat, amilyenek bőven találhatók Mladá Boleslavban.

Az olyan mérvű szociális ellátás is – lakás, étkezés, orvos, biztosítás -, amilyet az amerikai gyár nyújtott alkalmazottainak, nem volt más sze­rinte, mint próbálkozás a problémák megoldásával, amelyek a munkaerő magas fokú vándorlásával kapcsolatosak, ami veszélyeztette az amerikai vállalatokat. A terjesztési rendszereket, a hirdetési formákat, a részletre vásárlás módozatait is ilyen összefüggésbe hozta az amerikai valóság­gal, s hogy úgy mondjuk, történeti típusú rekonstrukcióban helyezte el.

A nézőpontnak ez a Nová Práce hagiografikus hangneméhez képest jókora változása talán fölbecsülhetővé teszi a távolságot a csehszlovák gépkocsigyártás eszménye és valósága között, s lehetővé teszi az „Ame­rika" helyes távlatba állítását.

Az 1928-as gyárnak, jóllehet amerikai gépekkel szerelték föl, s a ten­gerentúli újdonságok eszménye ihlette, nem voltak, s nem is óhajtották, hogy legyenek olyan méretei és olyan termelő kapacitása, amilyenekkel az eltökéltebben az amerikai modell felé tartó gyárak rendelkeztek.²⁰

Bár érdeklődéssel és bámulattal tekintettek a tömegtermelésre, olyan termelési modellt kerestek, amely számol a még nem túlhaladott kisipari-kézműves hagyománnyal, a dolgozók magas képzettségével, a nyers­anyag-beszerzés nehézségeivel, s végül a Köztársaság piaci föltételeivel.

S valóban ez utóbbiak szabtak szűk teret, korlátot a fordista termelés­nek az országban. 1928-ban az országban bejegyzett gépkocsik száma nem haladta meg a 40.000-et, az éves össztermelés alig érte el a 13.000 darab járművet.²¹ Ez utóbbi mennyiség tíz gépkocsigyártó üzem között oszlott meg, amelyek harminchárom autómodellt állítottak elő, átlaguk tehát nem haladta meg az évi 700 gépkocsi/modellt.²²

Mégis, a 30-as évek második felétől új távlatok látszottak nyílni a gazdasági megélénküléssel: a Škoda 420 darabot állított elő az első csehszlovák népautóból, a Popularból, s a kormány nagyobb kedvez­ményekkel kezdte támogatni a motorizáció terjedését országszerte.²³ 1936-ban a Škoda vezető pozíciót foglalt el a belföldi piacon 3.000 eladott gépkocsival, s ezt a mennyiséget tovább szándékozott növelni a rákövetkező esztendőben. Mladá Boleslavban 6.000-re emelkedett az alkalmazottak száma, a gyár 7.677 gépjárművet állított elő, ebből 5.000 Popular volt.²⁴

S míg 1937-ben Václav Matouš igazgatót a tengerentúlra, a Lyco-minghoz küldték motorok és gépi berendezések beszerzése végett;²⁵ 1938 nyarán már francia, belga és svájci középvállalatoknál kerestek mintát „egyéni teljesítmény-ellenőrző rendszerre" és „olyan ösztönzési rendszerre, amely biztosítja a munkások, művezetők érdekeltségét".²⁶ A Škoda műszaki vezetőinek utolsó útja a megszállás előtt azt célozta, hogy tanulmányozzák, amit megfelelő fizetési és tervezési rendszerrel kombinált, jó termelésszervezési modellnek tekintettek, vagyis a svájci modellt. 1938-ban, úgy tetszett, annyi amerikai utazás után Svájcban kötöttek ki: a paramétert, amellyel mérhetők a Škoda növekedési és szervezeti kilátásai, látnivalón egy kis kiterjedésű, semleges, de magát megvédeni képes szövetségi államnak megfelelő ipari modellben találták meg.

„Amerika", 1950

A Škodát 1946. március 7-én államosították, és széttagolták több külön­böző független üzemre: a Škoda Plzeň, Škodovy Závody megtartotta a nehézgépipari termelést; Mladá Boleslavban, amelyből Automobilové Závody Národní Podnik (Gépkocsigyárak Nemzeti Vállalat) lett, össz­pontosult az autókészítés.

1938-hoz képest szemlátomást gyökeresen megváltoztak az autóipar kilátásai. Az államosítással újabb lépést tettek a szektorban az éssze­rűsítés és a koncentrálás felé. Az AZNP ágazati és országos méretet öltött, váratlanul és kényszerítőleg egy „nagyvállalat" látóhatárát és potencialitását vázolták föl előtte. „Motorizációs boom" volt várható, az európai piac föltételei is változást mutattak, és a Reich szétesésével új szegmensek nyíltak. Ebben az új kontextusban került sor az amerikai tanácsadás igénybevételére. Arra a föltételezésre jutottak, hogy az au­tógyártás szektora lehet a csehszlovák újjáépítés „motorja"²⁷ : arról volt szó, hogy a nemzetközi gépkocsigyártó ipar tendenciáival összhangban át kell lépni a kritikus küszöböt – kétszáz autó naponta egy-egy gyárban -, hogy ki lehessen használni a termelési volumen előnyeit, kialakítva egyfajta „népszerű technológiát", s kis hengerűrtartalmú, gazdaságos, so­kak számára elérhető autót, vagyis egy népautót kell gyártani, ekképpen lehetséges kibővíteni a még túl szűkös belső piacot. Alapvető kikötés volt, hogy ez utóbbi odáig bővüljön, hogy képes legyen fölvenni legalább 125.000 autót évente, s hogy az autó ne legyen drágább 23.000 koronánál, vagyis egy munkás hat havi átlagbérével legyen egyenlő.²⁸

Így tehát a svájci modell opciója elesett. Az „amerikai modell" viszont – amelyet szorosan vett műszaki aspektusait illetőn szinte betű szerint közvetített Taub, a konzulens, s amelyet az AZNP műszaki munkatársain túl támogatott az ipari miniszter s a főigazgatóság is, amelyik összehan­golta a közlekedési és szállítási eszközök termelését – kitörési pontnak látszott a „szocializáló demokrácia" politikai és társadalmi tervezetéhez. Ez utóbbi a Kassai Egyezménynek és a „csehszlovák út a szocializmus­hoz" próbálkozásának a gyümölcse volt; ami szigetként állott volna – a Marshall-terv felelősét parafrazálva – a communist party line és az american assembly line (vagyis a „kommunista pártirányvonal" és az „amerikai szerelőszalag") között körvonalazódó ütközetben.²⁹

Miközben azonban a szektor felelősei Taub javaslatait konkretizálták, s kitűzték a rövid és hosszú távon elérendő célokat, javaslatokat tettek a népautó prototípusaira s mindenekelőtt összeállítottak egy javasolt listát a beszerzendő anyagokról és gépekről a gyár lay outjának modernizálásá­hoz, nyilvánvalóvá lett a Csehszlovákia mint „híd kelet és nyugat között" hipotézisének politikai törékenysége. 1948 februárjában, pár hónappal a Marshall-tervhez való csatlakozás elutasítása után, a belpolitikai hely­zet változását és a nemzetközi feszültségek megmerevedését jelezte a Kommunista Párt hatalomátvétele.³⁰

1950-ben a műhelyek állapotának leírása, amelyet a Škoda mérnökei készítettek a szovjet gyárakba tett első tanulmányút alkalmából, már alkalmas rá, hogy némi útmutatással szolgáljon számunkra arról, hogy milyen hatást tett az autóiparra az első ötéves terv (1949-1953) és a csehszlovák gazdaság fokozatos átirányítása A szocialista rendszerbe, amilyennek ezt Kornai János leírta.³¹ Félretéve az új gyártelep elképzelését, az első ötéves terv még az igényelt beruházások 50 %-át sem engedélyezte az AZNP-nek, ezáltal ténylegesen megakadá­lyozva a termelőfolyamat mindennemű modernizálását, új gépállomány, de még a nagyszériás autógyártáshoz elengedhetetlen célgépek és au­tomaták beszerzését is. Az ötéves terv eredeti megszövegezésében még előirányzott csekély beruházást is eltörölték utólag, 1951-ben, amikor a szovjet tanácsadók közbelépésére bevezették „a szovjet irányítási rend­szert", s a vállalatoktól a létező erőforrások kiaknázást követelték meg.

A termelési technológiát tekintve Mladá Boleslav 1950-ben a 30-as évek modern műhelyeként festett. A géppark ódon, a legmodernebb gé­pek 1928-ból valók, a kétkezi munka aránya roppant magas. Igyekeztek ugyan a különböző részlegekben új módszereket vagy a megmunkálás új típusait bevezetni a termelési folyamatszervezésbe, de a géphiánnyal, a rossz minőségű anyagokkal és a munkaerőhiánnyal kapcsolatos szűk keresztmetszeteket nem voltak képesek orvosolni.³²

Mindazonáltal a tervkészítők irataiból kiderül, hogy 1950-ben, jóllehet a tervezők célkitűzései nem terjedtek ki a nagy volumenű termelésre és olyan gépparkra fordított beruházásokra, amilyenek a tengerentúli ipar fejlődését jellemezték, a légkör azért kedvezőnek látszott néhány szerve­zeti újítás életbe léptetéséhez, amely az új tömegtermelési technológiák bevezetését kísérte.³³ Ebből a szempontból az államosított és központilag irányított csehszlovák iparnak szemlátomást mindene megvolt ahhoz, hogy hatékonyabb és kevésbé költséges termelés követelményeihez igazítsa szerkezetét és termelőegységeinek méreteit.³⁴ A tervkészítők erőfeszítései arra összpontosultak, hogy emeljék az ágazat koncentrá­ciós szintjét, a termelés ésszerűsítésének és szabványosításának fokát, s ösztönözzék a munkatermelékenység növekedését. Azon igyekeztek – derül ki a szektor fejlesztési programjaiból -, hogy egyetlen, központilag igazgatott kombinátot hozzanak létre a leghatékonyabb és legmoder­nebb gyártóműhelyekből, ahol egyetlen gépkocsi-modellt gyártanának nagy sorozatban. Az ésszerűsítés az alkatrészgyártásra is vonatkozott: mindet szabványosították volna, és egyetlen szakosított létesítményben koncentrálták volna előállításukat.³⁵

Miközben az igazgatás ésszerűsítése és a központosítás lassan haladt 1951 után, a tervkészítők és a gyárigazgatók legfőképpen azon törhették a fejüket, hogy lehetséges-e, s ha igen, mi módon lehet helyettesíteni a „hiányzó beruházásokat" a „létező erőforrások" hasznosításával, de úgy, hogy azért betartsák a termelési tervcélokat is. A szervezeti ésszerűsítés összeütközésbe került műhelyszinten és a termelés szintjén a termelő gyakorlattal meg az eladdig Mladá Boleslavban alkalmazott munkamó­dokkal, s ez a konfliktus fölszínre is tört. Az ésszerűsítő beavatkozás 1952-53-ban hágott tetőpontjára, s a legfontosabb csehszlovák gyárüze­mekben annak a bevezetésébe torkollott, amit „szovjet irányítási modell­ként" határoztak meg,³⁶ s ami ezekben az években nem sokban különbö­zött a munkaerő puszta „militarizálásától", ami inkább a Csehszlovákia Kommunista Pártja hierarchikus ellenőrzési követelményeinek felelt meg a termelés világában s a csatlósállamok „szovjetesítése" politikájának a sztálini Oroszország részéről, semmint a termelés hatékonyságának.

Egy efféle kísérlet azonban különféle természetű ellenkezésre és ellenállásra talált Csehszlovákiában, s menetét – legalább egy időre – megszakították Sztálin halálának, meg a német és a lengyel sztrájkoknak a következményei 1953-54-ben.³⁷

Az AZNP mint az ország vezető autógyártó vállalata jól szemléltetheti a munka igazgatása szovjet modelljének találkozását a csehszlovák ter­melési valósággal, s nyomatékosíthatja az előbbi idegenségét azoktól a munkaszervezési elképzelésektől, amelyeket egyrészt a műszaki vezetés és az igazgatósági testületek tagjai, másrészt pedig a cseh munkásmoz­galom kidolgozott. Az ésszerűsítés és a taylorizmus, amiként eddig is megpróbáltuk szemléltetni, összetett kérdést jelentett Csehszlovákiában, hosszasan vitatkoztak róluk különböző politikai rendszerek alatt, nem lehetett őket pusztán a fegyelem kérdésére visszavezetni.

Mégis, 1950 és 1953 között a szocialista gyár hatékonyságáért és termelékenységéért folytatott kampány fő jelszavai a fegyelem, a telje­sítménybér, a szocialista verseny voltak, vagyis a lényeges összetevői a tudományos munkaszervezés szovjet változatának, amely a harmincas évek kezdetétől távol tartotta magát az európai szervezési hagyományok közvetítésétől, hogy az állandó mozgósításban szenvedő gazdasághoz megfelelő formákat ölthessen. Tehát azokat a munkaszervezési mód­szereket kellett adaptálni 1949 és 1953 között a csehszlovák autógyártó műhelyekre, amelyeket a szovjet valóság számára dolgoztak ki, arra szánva, hogy ezekkel vezényeljék le a nagyhatalom iparának „eredeti fölhalmozási" szakaszát (1929-1937). Nem volt egyszerű ez az átvitel.³⁸

A munkaszervezés szempontjából nézve, annyi elég világosan kitűnt a dokumentumokból, amelyeket a csehszlovák tervkészítők 1950-ben átadtak a szovjeteknek, hogy már tettek ugyan néhány lépést a taylorista módszerek bevezetése felé, de Mladá Boleslav néhány részlegében még élt a pretaylorista mintájú munkaszervezési modell – magas szak­munkás-igénnyel, gyér gépesítéssel, műszaki káderhiánnyal és segéd­munkás-bőséggel, tág körben alkalmazott kézi megmunkálással és az egyszerű darabbérezéssel (az alkalmazottak 61%-ánál). A „tudományos munkaigazgatás" módszereivel való kapcsolat jeléül alkalmaztak ugyan hivatásos módszerelemzőket, darabbérezőket, normaidő-mérőket is, ám nem volt pontosan meghatározott szerepük a gyáron belül, és főleg határozottan csekély volt a számuk.³⁹

A Škoda egy különleges pillanatban lefékezve állt meg félúton a termelés közvetett ellenőrzési modelljének túlsúlyát mutató állapothoz (amelyik egybeolvasztható volt a „bizalmi" modelljével, s egy kisszériás, minőségi termelési típus irányítására volt alkalmas), valamint a közvetlen ellenőrzési modellhez (a scientific managementhez, amely inkább alkal­mazható a nagy sorozatban folyó termelésre). Hasonló összefüggések­be ágyazva, a szovjet modell szerinti ésszerűsítés egyfelől konszolidálta a régi munkamódokat (mert a gyér gépesítés mellett a kvantitatív célok teljesítését követelte meg, amelyek csakis a máskülönben szűkösen adott munkaerő extenzív hasznosítása révén érhetők el), valamint a műhelyek lényegében informális önigazgatását (nem másként, mint ahogy a harmincas évek Oroszországában is történt), másfelől pedig, mivel az ellenőrzési és nyilvántartási rendszer kiterjesztését ösztönözte, a másik modellhez tartozó hierarchizálás, bürokratizálás és racionalizá­lás elemeit vezette be.

Az „ésszerűsítés" követelése szapora ritmusra váltott az ötéves terv utolsó két évében, ami árulkodó módon egybeesett az utolsó sztálini tisz­togatásokkal és a politikai pörök kezdetével Csehszlovákiában. Ez túlnyo­mórészt két úton haladt: egyfelől az ideológiai meggyőzés és ösztönzés útján, ami a szocialista munkaverseny formáját öltötte, másfelől pedig a merev fegyelmi normák szabtak neki utat. Ez utóbbi szempontjából a direktívák, amelyek mentén fokozódó mértékben mozgott a kormány cselekvése, a következők voltak:

• fegyelmi eljárások a munkaidőt be nem tartók, a hiányzók és a mun­kahelyet cserélgetők ellen;
• a termelési és a szabványosítási normák merev kiszabása (1951­1952);
• adminisztratív ésszerűsítés: koordináló (diszpécser) rendszer és részlegenkénti önálló gazdaságos elszámolás bevezetése.

Ha egyfelől e rendszabályok – amelyek némely esetben az általános gépipari minisztériumtól, más esetekben közvetlenül a CSKP Központi Bizottságától eredtek – kétségtelen előrelépést képviselhettek is a gép­kocsi-tömegtermelésnek megfelelő típusú munkaszervezés felé, másfelől viszont, kényszerítő aspektusuk okán, valamint azért, mert hiányoztak azok a folyamat- és terméktechnológiák, amelyek a tömegtermelés igen­csak lényeges összetevői, végtére is hatástalannak bizonyultak, s egy mindinkább „adminisztratív" hatalom megnyilvánulásaivá alakultak át, amelyek távol álltak a termelés érdekeitől és szükségleteitől, s érthetetle­nek voltak „műhelyszinten".⁴⁰ Ez a hatalom, amiként Yves Cohen a Szov­jetunió kapcsán kimutatta, a munka tudományos irányításától kölcsönzött, merev, papírosokkal bizonylatolt, nemegyszer gépek automatizmusára bízott „adminisztratív eljárásokban" találta meg azokat a csatornákat, amelyeken keresztül közvetíthette a párt akaratát a munkásosztályhoz. És csakugyan, ami a csehszlovák kormány intézkedéseit túlnyomórészt jellemezte ezekben az években, arra tett kísérlet volt, hogy világosan meghatározza a felelősséget, és minden egyes, még a termelési folyamat legjelentéktelenebb szakaszait érintő döntést is konkrétan, papíron, for­málisan rögzítsen, s ezek bárminő megszegését büntető rendszabályok alkalmazásával üldözze.

Az efféle rendszabályok azonban gyakran a szándékoltak ellenkező­jét eredményezték. A termelésben keletkezett problémák megoldása helyett gyakorta még csak súlyosbították ezeket, végképp eltávolították a munka gyakorlatát a scientific management tudományos és pontos módszereitől; mi több, növelték a feszültséget a termelőegység és a tervkészítő központ között, arra ösztönözték a kommunista pártot, hogy veszedelmes módon a vaskemény kéz politikáját alkalmazza az osztály ellen, amelynek szóvivőjét láttatta saját magában. Mindez az 1953-as spontán sztrájkokba torkollott.

A vállalati iratok mindinkább a műhelyekben eluralkodott zavarodott­ságról és a türelmetlenség megnyilvánulásairól tanúskodnak a bürokra­tikus apparátus elterpeszkedése miatt (aminek következménye a iratok osztódásos szaporodása lett), valamint az önálló gazdasági elszámolás, „egy igazán szocialista munkaszervezési módszer" egyidejű bevezeté­se miatt, ami abban állt, hogy minden munkakollektívára külön-külön számolták ki a hasznot és a veszteséget. Amellett egy ilyen könyvelési rendszer alkalmazása, amelynek az volt a célja, hogy minden egyes dolgozót felelőssé tegyen a termelés komplex menetéért, Mladá Boleslav körülményei közt ahhoz vezetett, hogy az egyes részlegekre nyomást gyakoroltak a még nagyobb költségmegtakarítás elérése végett, és még szigorúbban ellenőrizték a „feszített" normákat.⁴¹

A konfliktus aztán az 1953. június 1-vel végrehajtott pénzreform nyomán robbant ki. A jegyrendszer és kettős piac – az egyik hatósági áras, a másik szabadáras – nagyon erősen fölpörgő inflációs spirált eredményezett, s ez drasztikus lépésre kényszerítette a kormányt. A reform előirányzata szerint az egy-egy lakos birtokában levő pénz kisebb része (300 Kč) 1:5 arányban lett átváltható, a fönnmaradó összegre pedig 1:50 beváltási arányt szabtak meg. A jegyrendszer eltörlése a létfönntartási költségek összességének emelkedéséhez vezetett (29%-kal), korántsem arányosan a bérek emelke­désével (4,4%), és nemcsak a „burzsoázia", hanem elsősorban nagyszámú munkáscsalád általános elszegényedésével járt együtt. Két héttel a német megmozdulások előtt Csehszlovákiában is sor került néhány jelentős spontán tüntetésre: sztrájkoló munkások vonultak ki az utcára elítélni a reformot és garanciát kérni a kormánytól a bérek kifizetésére.⁴²

Mégis, mintegy a pártnak az ellenőrzés alól kicsúszott műhelyek ellen indított offenzívája jeleként, olyan rendeletet hagytak jóvá, amely bünte­tőjogi szankciókat tartalmazott a munkahelyi hiányzások ellen, valamint megtiltotta a munkaviszony fölbontását. Ám ez a rendelet csak rövid ideig volt életben: 1953. június 3-én tették közzé a Hivatalos Közlönyben, s a szakszervezetek kérésére, amelyet maga a kormány sugalmazott, ugyanaz év július 7-én visszavonták a kiváltott rendkívüli elégedetlenség – újabb sztrájkok és tiltakozások – miatt, valamint Moszkva közbelépésé­re, melyet aggasztott csatlósainak ingatag helyzete.⁴³ Megkezdődött az Új Irányvonal. Lényegesnek látszik hangsúlyozni, hogy ezekben az évek­ben, részben a T805 katonai jármű gyártásához szükséges futószalagok Mladá Boleslavba történt áthelyezése okán, de a termelési programok megváltoztatása miatt is – az S1200 helyett, amelyet Koprivnicébe vit­tek át (megint csak azért, hogy helyet teremtsenek a haditermelésnek), a Tatra 600 gyártását indították be az „Amerikában", megrokkant a csehszlovák autógyártás.

„Amerika", 1964

Az előzőekben megkíséreltük leírni a Škoda tömegtermelés felé vezető pályáját, és azt, ahogy előbb az „amerikai modellel", majd a szovjettel találta szemben magát. 1964 ebből a szempontból célba érkezést jelent: a nyilvánvaló nehézségek dacára, kilenc évvel a terv megfogalmazódása után, 1964-ben befejeződött az új gyár építése, és még ugyanabban az évben megkezdődött a négyhengeres motorral és 988 cm3 hengerűrtar­talommal tervezett MB1000, egy igazi népautó gyártása. Az „Amerikából" kisegítő üzem és szerszám lerakat lett, míg mellette az új gyártelep 800.000 m2 területet foglalt el negyven épületével, s napi 600 gépkocsi előállítására volt alkalmas. Az üzem mind nagyságára, mind gépi ellá­tottságára nézve, megfelelő volt a tömegtermelésre. Ennek dacára, ha figyelmesen elemezzük termelési volumenének fejlődését, beszállítói kapcsolatait, a gyári munka szervezésének és irányításának módját, számos jelből arra kell következtetnünk, hogy a hétköznapi gyakorlat­ban nem volt ilyen egyértelmű a helyzet, figyelemreméltó nyomai voltak megtalálhatók a kisipari munkaszervezés és az „Amerikára" jellemző korlátozott, kisszériás gyártás hagyományának.

Az új irányvonal Csehszlovákiában nem nyitott utat – eltérőn attól, ahogyan ugyanazokban az években Lengyelországban és Magyaror­szágon történt – sem a kommunista párt hatalmi rendszere valódi meg­vitatása előtt, sem a vállalatigazgatás munkástanácsok létrehozásával történő konkrét demokratizálására tett javaslat előtt.⁴⁴ Mindamellett a „harc a bürokratizmus ellen", a ráébredés arra, hogy nem megfelelő a csehszlovák iparra alkalmazott sztálini modell, s a nemzeti hagyomány visszavételének igénye – ez mind jellemezte az 1954-1955-ös éveket – olyan folyamatokat indított be, amelyeknek fontos következményei voltak az országra nézve.⁴⁵ Össze kellett békíteni a tervezés hierarchikus piramisának alapzatán 1953-tól fogva megnyilvánuló centrifugális erőket avval a követelménnyel, hogy a csúcsán viszont kézben kell tartani az ellenőrzést és a koordinálást. Ez a szükséglet volt jellemző a vállalatok és a tervezési központok között megnyilvánuló, bonyolult dialektikus viszonyokra a II. ötéves terv időszakában, s olyan következményekkel járt, amelyek túlléptek a tervkészítők szándékain.⁴⁶ Miután kiderült, hogy lehetetlen megoldani a makacs gazdasági és termelési nehézségeket, amelyek 1963-ban súlyos gazdasági válságban tetőztek, megindult az országban a gazdasági tervezés újragondolási folyamata. Ez az ötvenes évek második felében még csak addig jutott, hogy főleg a szaksajtó révén, átszivárgott az ortodox gazdaságelmélet hálószemein, ám a hatvanas évek elején, a Tudományos Akadémia Gazdasági Intézete által kidolgozott tézisekből kiindulva, már jóval nagyobb horderejű ja­vaslatokban konkretizálódott.⁴⁷ Az a követelmény, hogy véget kell vetni az antagonizmusnak, amelyik szemlátomást szembeállítja egymással a tervkészítőket és a gazdaság alanyait, egy másfajta szocializmus követelésével párosult, ennek célja nem csupán a társadalom „növe­kedésének" elősegítése volt, hanem a növekedés mellett a társadalom „humanizálása" is, visszatérve így az ország gazdasági, ipari és szoci­alista hagyományaihoz.⁴⁸

A második ötéves tervnek (1956-1960) és a harmadik kezdetének időszaka, a Škoda történetének szemszögéből tekintve, figyelemreméltó kettősséget mutat.

A gyárat ezekben az esztendőkben átalakították a nagytömegű beru­házások, amelyek azt célozták, hogy hozzáigazítsák a termelőfolyamat technológiáját a tömegtermelés követelményeihez. Ebben az értelemben megoldást találtak a technológia, a vállalati szerkezet és a munka irányí­tási rendszere közötti kiegyensúlyozatlanságra, ami a vállalat növekedé­sét jellemezte a háború után. Egy új létesítmény tehát, amely megoldotta az első ötéves terv éveiben keletkezett legnyilvánvalóbb ellentmondáso­kat, úgy látszott, képes megteremteni a kedvező föltételeket ahhoz, hogy átültessék a Škodába „a vállalatigazgatás szovjet modelljét", és megva­lósíthassák a tömegtermelést. Ilyen értelemben, ami Csehszlovákiában történt – a munka és a termelés szervezési rendszereire, az igazgatók és a műszakiak képzettségére fordított nagyobb figyelem -, híven reprodu­kálta azt, amit a Szovjetunióra vonatkoztatva úgy jellemzett Beissinger, mint a rebirth of managerialism [a menedzseri szellem újjászületésének] szakaszát.⁴⁹ Hasonlóképpen az egész KGST-blokkban próbálkozások folytak ezekben az években valamifajta „szocialista technológia" megte­remtésére, s megindult a vita a technológia és a tudomány szerepéről a nyugattal folytatott versenyben és a szocializmus fejlődésében.⁵⁰

Másfelől azonban, épp amikor a „szovjet vezetési modell", megtisztítva legmarkánsabban sztálini jellegű módszereitől s hozzáigazítva a körül­ményekhez, már-már konszolidálódni látszott – a Škoda olyan nagyvál­lalattá vált, amelyben az egész ország gépkocsigyártásra szakosodott termelése koncentrálódott, részlegesen automatizált berendezése alkal­mas volt a népautó nagy termelési volumenű előállítására -, ugyanez a modell abból az állapotából, amelyben politikai kényszerből „betűszerinti utánzás" tárgya volt, átváltozott átdolgozás és adaptálás céltárgyává.⁵¹ Jóllehet igencsak eltérő úton-módon, de mind a tervkészítők, mind az üzemi szintű termelésért felelősök egyaránt oda jutottak a tervek és a termelési folyamat összehangolásában jelentkező nehézségek meg­oldásának keresésében, hogy végtére is már lehetségesnek látták a „szovjet modell" hibridizálását.⁵² Ami meglepő – bár világosan kitűnik a forrásokból -, hogy erre két úton haladva kerülhetett sor: egyfelől köz­ponti szinten formálisan is látható s alaposan megtárgyalt frontnyitást kezdeményeztek volna egyfajta széleskörű ideológiai revíziónak s a piaci mechanizmusok tervgazdaságba való bevezetésének javaslata számára. Másfelől, a periféria szintjén, bizonyos földalatti, informális irányzatok révén a hiánygazdaság konszolidálása s a vele való együttélésnek és működtetésének a szüksége olyan gyakorlat életbe léptetését engedte volna meg a mindennapokban, amelyek a központi direktíváknál sokkal jobban orientálták és alakították volna a műhely életét s a termelés mó­dozatait. Az új gyártelep fölépítése (1956-1964), a vállalati reform (1958) és a Gazdasági Intézet létrehozása (1958) képviselhetik innen nézve a vízválasztót a szovjet modell szerinti formális konszolidálódás és ennek informális hibridizációja között.⁵³

Az 1958-as reform, a VHJ (Virobní Hospodářský Jednotek – termelő gazdasági egység) létrehozója, aminek hamarost mintájával szolgált az AZNP, példa lehet ennek a szakasznak a kettőségére: bár a VHJ-k megalakításának célja az volt, hogy decentralizálással egyszerűsítsék a célkitűzések végrehajtását és a beszállító ügyfelekhez való viszonyt, s kiiktassák a hatáskörök fölülírását, mégis, a tervezés és a koordinálás olyan föltételei mellett, amilyeneket a Škoda számára eladdig meg­szabtak, óhatatlannak látszott, hogy még súlyosabb módon álljanak elő a szűk keresztmetszetek és mindazok a nehézségek, amelyek már megmutatkoztak az I. ötéves terv időszakában. De ez már nem a minisz­térium szintjén jelentkezett, hanem vállalati szinten: tehát ezen a helyi, a minisztériumihoz képes kevésbé látható szinten kellett volna megoldá­sokat keresni a tervkészítés bizonytalanságaira.⁵⁴ S ilyen szemüvegen át nézve szögesen ellentétes módokon lehet értelmezni a VHJ-reformot és következményeit.

Teichová azt hangsúlyozta, hogy kísérletről volt szó a rendszer megja­vítására, anélkül, hogy megváltoztatnák azt, egy harmadik szintet építve be a hierarchia piramisába a minisztériumok és a vállalatok közé, sokadik és bizonyosan nem az utolsó „kanyar és fordulat" műveletét hajtva végre, amellyel szokás volt gyógyírt keresni a tervgazdálkodás rendszerében időről időre jelentkező bajokra.⁵⁵

Ezzel szemben a neo-institucionalista elemzés azt emelte ki, hogy éppenséggel a VHJ-k létrehozása korántsem redukálható – dacára az eredetének – arra, hogy egyike a „szovjet irányítási modell" ismétlődő irányváltásainak, hanem pontosan az ettől és A szocialista rendszertől való eltávo­lodás kezdete, amelyre mindaddig hivatkoztak.

Ebben az értelmezésben a rendszer decentralizálásának, s egyben a csehszlovák tradícióknak jobban megfelelő munkaszervezési formák visszahozatalának kísérletéből, válaszul a hiánygazdaságra és megre­formálása lehetetlenségére – ami 1968 nyara után nyilvánvalóvá lett -, születtek meg a helyi szinten alkalmazott stratégiák, amelyek magva lehetett a VHJ. A vállalatcsoportok McDermott szerint helyi hálózatot kez­denek kialakítani, hogy hozzáférjenek az erőforrásokhoz, és megvédjék magukat a tervgazdálkodás diszfunkcióitól. A köztes szintű intézmények, a VHJ-k és a helyi hatalmi központok lassanként fölőrölték a központ hatalmát, s egyre nagyobb döntési hatalomhoz jutottak a termelés fölött. A VHJ-k működtetését az igazgatókra s a különböző helyi intézmények, pártsejtek, szakszervezetek és bankfiókok képviselőire bízták.⁵⁶

Kutatásunk forrásai azonban e ponton elégteleneknek bizonyulnak, csupán föltételezhetjük, hogy hasonló evolúció ment végbe a Mladá Boleslav-i vállalatnál is. Érdekes volna más alkalommal elemezni és meggyőződni róla, hogy egy efféle folyamat, amely már bebizonyosodott a nehézgépipart illetően a Škoda Plzeň esetében,⁵⁷ milyen mértékben volna vonatkoztatható az AZNP-re és a gépkocsigyártásra is, és hogy vajon a tervgazdálkodásban egy autógyár tömegtermelésnek meg­felelő módon való működtetése, minden nehézség ellenére, viszonylagos kiegyensúlyozottsággal folyhatott-e a „rugalmas szakosodás" részleges

és korlátozott adaptálásával és egyfajta hibrid struktúrában, amilyenben az ilyesmi szemlátomást könnyebben ment, s amely különben is jobban illett a csehszlovák gép- és autóipar hagyományához.⁵⁸

(Fordította: Csala Károly)

(Eredeti megjelenés: Annali di Storia dell'impresa 15-16, 2004-2005)

Jegyzetek

1 S. Kott: Pour une histoire sociale du pouvoir en Europe Comuniste: introduction thématique. Revue d'histoire moderne et contemporaine, 49/2, 2002, 5-24; C. Sabel, J. Zeitlin (szerk.): World of Possibilities. Flexibility and Mass Production in Western Industrialization. Cambridge University Press, 1997, 1-33; J. Zeitlin, G. Herrigel (szerk.): Americanization and its limits: Reworking US Technology and Management in Postwar Europe and Japan. Oxford University Press, 2000, kiváltképp 1-50. (Szabványosított sorozattermékek gyártása, célgépek haszná­lata, szakképzetlen munkaerő alkalmazása és a tudományos vezetés technikái, szervezeti formák teremtése, nagyvállalatok, amelyek a lehető legnagyobb haté­konyságot biztosítják a rendszernek.)

2 J. Laux: The European Automobile Industry. New York, 1992; S. Tolliday (szerk.): The Rise and Fall of Mass Production. Cheltenam, Edward Elgar, 1998, 175-217; J. P. Bardou, J. J. Chanaron, P. Fridenson, J. Laux: The Automobile Revolution. Chapel Hill, The University of North Carolina Press, 1982, 171-207; G. Volpato: L'industria automobilistica internazionale, espansione, crisi e riorganizzazione. CEDAM, Padova, 1983, 3-23.

3 Az amerikai modell teljes, újabb definícióját J. Zeitlin és G. Herrigel dolgozta ki. Lásd az általuk szerkesztett gyűjteményes kötetben: Americanization and its limits. A hivatkozott hely: 2-3. Az amerikai ipar fejlődéséhez: D. A. Hounshell: From the American System to Mass Production 1800-1932. Baltimore, The Johns Hopkins University Press, RIRE4.

4 I. Margolius, C. Meisl: Škoda-Laurin and Klement. London, 1992, 92; V. Karlický, P. Hofman, F. Janáček, A. Klimek, V. Krátký: Svět okřídleného šípu. Koncern Škoda Plzeň. 1918-1945 [A szárnyas nyíl világa. A Škoda Plzeň kon­zorcium. 1918-1945], Plzeň, Škoda a. s., 1999, 397. A jubileumi teljes történethez vö. J. Kožíšek, J. Králík: L&K-Škoda, vol. I-II, Praha, Motor Press, 1997. A gyár­tott modellek és a termelési módszerek kimerítő leírásához vö. M. R. Cedrých, L. Nachtmann: Škoda. Auta známá i neznámá. Prototypy i seriové automobily vyráběné od roku 1934 [Škoda. Ismert és ismeretlen autók. Az 1934-től gyártott prototípusok és gépkocsik]. Praha, Grada, 2003. Lásd még J. P. Bardou, J. J. Chanaron, P. Fridenson, J. Laux, i. m, 108. és köv. Továbbá Výroba osobních a dopravních automobilů Škoda v Mladé Boleslavi [Škoda gépkocsik és szállító­járművek gyártása Mladá Boleslavban] in Zprávy Československého národního komitétu pro vědeckou organisaci, IV, Praha, 1931 február, 2 sz., 17-18.

5 G. Berta: L'imprenditore: un enigma tra economia e storia. Venezia, Marsilio, 2004.

6 J. Rupnik: The Roots of Czech Stalinism. In R. Samuel, G. Stedman Jones (szerk.): Essays for Eric Hobsbawm. Culture Ideology and Politics. London-Bos­ton, Routledge Kegan Paul, 1982, 304. és köv.

7 F. Machat: Dějiny vědeckého řízení v kapitalistickém průmyslu. Praha, 1966. 148-149.

8 T. Masaryk: La nuova Europa. Pordenone, Edizioni Studio Tesi, 1997, 172-173. Azt írja: „a demokrácia ma nem létezhet tudomány nélkül: a demok­rácia a haladás megszervezése az emberi tevékenység valamennyi ágában"; ehhez lásd F. Leoncini: Introduzione, uo. XXXVI; A. Laudiero: Le Api e i cinghiali. Culture politiche dell'Europa Centrale: il caso Ceco. Soveria Mannelli, Rubettino, 2000, 205.

9 V. I. Lenin: A szovjethatalom soron levő feladatai. (Pravda, 1918. április 28.)

10 Lásd ehhez J. Rupnik: i.m., 304.

11 S. Špaček (szerk.): Život a práce u Forda. Zápisky československých inženýrů z Ameriky [Élet és munka a Fordnál. Csehszlovák mérnökök jegyzetei Amerikából]. Praha, 1927. Uő.: Ford a My. Zkušenosti československých inženýrů z americké prakse u Forda s ohledem na naše poměry [A Ford és mi. Csehszlo­vák mérnökök amerikai gyakornoki tapasztalatai a Fordnál, a mi viszonyainkra vonatkoztatva]. Praha, 1928. A Cseh Köztársaság Tudományos Akadémiájának Levéltára, a továbbiakban: AVČR, fond „Map" (Masaryková Akademie Práce), 95, 100, 99. számos műszaki szakember az 1922-1928 között kiutazók közül az L&K és a Škodovy Závody alkalmazottja volt (J. Černík, 1922; V. Čechura, 1926; S. Malec, 1927; E. Kratochvíl, 1928; J. Hanuš, 1928; L. Cigánek, 1929). AVČR, „Map", 99, 97.

12 D. A. Hounshell: From the American System to Mass Production. 1800-1932. A vonatkozó oldalak: 249-253.

13 Vö. A. Gramsci: Americanismo e Fordismo. Roma, Editori Riuniti, 1991, 42-43. Csehszlovákiával kapcsolatosan vö. K. Čapek: R.U.R., és A Makropulosz-ügy című ismert szépirodalmi alkotásaival; valamint J. Fleischner: Taylorismus. In Technicka kultura, 2 vyd., Praha, 1922.

14 J. Janko, E. Těšínská (szerk.): Technokracie v Českých zemích (1900-1950). Archiv AVČR, Praha, 1999.

15 Megjegyzések az amerikai modellhez vö. Zeitlin, Herrigel (szerk.): i. m. Introduction, valamint M. F. Guillén: Models of Management. Work, Authority, and Organization in a Comparative Perspective. The University of Chicago Press, Chicago, 1994. Lásd még a „Studi storici" tematikus számát, 37. évf. (1996), 1. sz. Vö. P. P. D'Attorre: Anche noi possiamo essere prosperi. Aiuti ERP e politiche della produttività negli anni Cinquanta. In Quaderni storici, 1985, 1. sz., 55-93; L. Segreto: Americanizzare o modernizzare l'economia? Progetti americani e risposte italiane negli anni Cinquanta e Sessanta. In Passato e Presente, 1996, 37. sz., 55-83.

16 V. Karlický és mások: i. m., 395-403; I. Margolius, C. Meisl: Škoda – Laurin and Klement. A hivatkozott helyek: 91-93.

17 Az L&K történetéhez ezekben az években: I. Margolius, C. Meisl: i. m., 70-77; J. Kožíšek, J. Králík, i. m., vol. I; Václav Klement in Zprávy, 1931 január, 1. rész, IV. évf., 9. Vö. Kubů, E., Pátek J.: Mýtus a realita hospodařské vyspělosti Československa mezi světovými válkámi, Praha, Korolinum, 2000, 268-269.

18 A Škoda Auto Történeti Levéltára, Mladá Boleslav, a továbbiakban: Aša, fond ASAP (Akciová Společnost pro Automobilový Průmysl – Autóipari részvény­társaság), 93, levél a Taylor Society-nak, 1927. VII. 20.; a War Departmentnek, 1927. VIII. 2.

19 Aša, ASAP, 93, Resumé Zprávy o studijní cestě gen.rady V. Klementa do Spojených Států, vykonané spolu s Ing. J. Hauserem v době od 8-7 do 5-11-1927 ku zjištění výrobních poměrů v automobilovém průmyslu americkém [Összefoglaló V. Klement főtanácsos és J. Hauser mérnök 1927. július 8. és november 5. között az USA-ban az amerikai autógyártás termelési föltételeinek tanulmányozása cél­jából tett útjáról készült beszámolóhoz], Mladá Boleslav, 1928. február 5.

20 D. Bigazzi: La Grande Fabbrica. Organizzazione industriale e modello americano alla Fiat dal Lingotto a Mirafiori. Milano, Feltrinelli, 2000, 91-93. Vö. még J. Laux: i. m, 103-135; G. Volpato: L'industria automobilistica internazionale, espansione, crisi e riorganizzazione. Padova, CEDAM, 1983, 34-65.

21 J. Kubů, E. Pátek J.: i. m, 383-384; J. Laux: i. m, 101.

22 J. Kubů, E. Pátek J.: i. m.; O. Smrček: Vědecká organizáce práce a její aplikace ve strojírenství do konce druhé světoví války. In Hospodárské dejiny -Economic History, 1985, 165-219, 201.

23 M. R. Cedrych, L. Nachtmann: i. m, 48-60; I. Margolius: i. m, 100-103; Bardou és mások: i. m., 148.

24 Karlický: i. m, 401; J. Kubů, J. Pátek: i. m., 121.

25 Aša, ASAP, 11, 1937. VII. 8.

26 Aša, ASAP, 93, Zpráva [Beszámoló]. 1938 május. Szerzők: ing. Hauser, ing. Hromádko.

27 Aša, fond AZNP Automobilové Závody Narodní Podnik, 4, A. Taub: A people's technology. A report to dr. Ing. F. Fabinger, General Director of KOVO. Praha, 1946. szeptember 6.

28 Uo.

29 R. Locke: The Collapse of the American Management Mystique. Oxford University Press, 1996. 10.

30 F. Fejto: Storia delle democrazie popolari. Milano, Bompiani, 1978, 212-220.

31 J. Kornai: The Socialist System. The Political Economy of Communism. Princeton University Press, 1992. [Magyarul: A szocialista rendszer. Bp. 1993]; vö. W. Brus: 1950 to 1953: The Peak of Stalinism. In M. C. Kaser (szerk.): The Economic History of Eastern Europe 1919-1975. vol. III, Institutional Change within a Planned Economy. Oxford, 1986, 3-39; A. Teichová: The Czechoslovak Economy. A hivatkozott oldalak: 134-140. M. Myant: The Czechoslovak Economy 1948-1988. Cambridge University Press, 1989. Érdekes összevetés adódik a keletnémet autóipar esetével, vö. W. Abelshauser: Two kinds of Fordism: on the Differing Roles of the Industry in the Development of the Two German States. In: H. Shiomi, K. Wada: Fordism Transformed: The development of the Production in the Automobile Industry. Oxford University Press, 1995, 269-296. A teljesebb kép érdekében vö. R. Stokes: Constructing Socialism. Technology and Change in East Germany 1945-1990. Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2000, 1-12. Lásd még S. Kott: Le communisme au quotidien. Les entreprises d'état dans la societé est-allemande. Paris-Berlin, 2001.

32 Aša, AZNP/P, vegyes szovjet anyagok, 1950.

33 D. Hounshell: i. m., 217-261.

34 Vö. A. D. Chandler: Dimensione e diversificazione. Le dinamiche del capitalismo industriale. A hivatkozott oldal: 565. F. Amatori: Introduzione, in R. Whittington, M. Mayer: L'impresa europea. Strategia, struttura e culture aziendali. Milano, Egea, 2002.

35 J. Kornai: i. m., 97-109. Kritikát fogalmaz meg az átmeneti gazdaságok neo-institucionalista kutatásával kapcsolatosan is, amely azt hangoztatja, hogy a horizontális informális kapcsolatok a vertikális hierarchikus nyomás ellenére jönnek létre. Vö. G. McDermott: Embedded Politics: Industrial Networks and Institutional Change in Post-Communism. Ann Arbour, University of Michigan Press, 2002, különösen 28-63. Lásd még uő. in G. Grabher, D. Stark (szerk.): Restructuring Networks in Post Socialism. Legacies, Linkages and Localities. Oxford University Press, 1997, 1-33. V. Nee, D. Stark (szerk.): Remaking the Economic Institutions of Socialism, China and Eastern Europe. Stanford University Press, 1989. A mun­kamódokról vö. M. Burawoy, J. Lukacs: The radiant Past. Ideology and Reality in Hungary's Road to Capitalism. The University of Chicago Press, 1992, 1-33; M. Burawoy: The Politics of Production. Factory Regimes Under Capitalism and Socialism. London, Verso, 1985, 157-208. Érdekes ennek elütő értelmezése Haraszti Miklósnál: Darabbér (német, olasz stb. kiadásai 1975-től; magyarul 1989-ben jelent meg); valamint G. Bonazzi: Storia del pensiero organizzativo. Bologna, Il Mulino, 1998, 147-156; A. Accornero: Il mondo della produzione. Bologna, Il Mulino, 1994, 301-331.

36 Alec Nove emlékeztet rá, hogy az „ellenőrzés" terminusa, az orosz forrada­lom „tudományos munkaszervezésére" vonatkoztatva, nem „a dolgozók részéről történő ellenőrzést" jelenti, hanem a fölügyeleti ellenőrzést, ami a vállalatvezetés elméletében használatos „ellenőrzés" jelentésével azonos. Ehhez a véleményhez csatlakozik A. Martelli: Teorie e ideologie del management. Profilo storico delle dottrine manageriali (1770-1970). Milano, Etas, 1979, 121-140. Lásd még A. Anfossi: i. m., 44-45., ahol a szerző a scientific management olasz fordításáról ejt szót; szerinte a management terminus éppoly erővel fordítható olaszra a gestire, mint akár a dirigere szóval, amikor is az utóbbiban a „parancsolás" árnyalata hangsúlyos, s ez implicite kizárja, hogy a vállalati hierarchia alsóbb szintjeire is alkalmazható legyen. Minthogy az angol management szó eredetileg és konkré­tan az utóbbiakat is magában foglalja, ezért gyakori és elterjedt szokás olaszra „tudományos munkaszervezésként" [organizzazione scientifica del lavoro] for­dítani, ám ez félrevezető, hiszen tény, hogy a scientific management „klasszikus" elméletének céltárgya – emlékeztet rá Anfossi – a vállalat irányító szervei, nem pedig a vállalat mint szervezet. A csehben ilyen félreérthető mozzanatot nem tartalmaz a kifejezés fordítása: vědecké řízení [tudományos irányítás, vezetés], nem pedig organizace práce [munkaszervezés], amely kifejezés egyébként használatos a cseh nyelvben, s a tárggyal foglalkozó, még az 1930-as években indított, legfontosabb szakfolyó­iratnak is ez a címe. [A magyarban a scientific managementnek tudományos vezetés a legelterjed­tebb fordítása; Taylor klasszikus könyvének – Principles of Scientific Management – címében is így olvashatjuk: A tudományos vezetés alapjai. – A ford.]

37 K. Kaplan: La crisi cecoslovacca. Annali della Fondazione Feltrinelli, Milano, Feltrinelli, 1982, 267-326; M. Kramer: The Early Post-Stalin Succession Struggle and Upheavals in East Central Europe. Internal-External Linkages in Soviet Policy Making (Part 1). In Journal of Cold War Studies, 1. k., 1. sz., 1999 tél, 3-55.

38 M. Beissinger: Scientific Management, Social Discipline, and Soviet Power. London, I. B. Tauris & Co. 1988. 4; Y. Cohen: Administration, politique, et techniques: réflexions sur la materialité des pratiques administratives dans la Russie staliniénne (1922-1940). Különlenyomat a Servir létat: les pratiques administratives en Union Soviétique címmel tartott tanácskozás anyagából (Pá­rizs, 2001 december 14-15.), 14; Egy újabb gyűjtemény, amely a kelet-európai tapasztalattal is számot vet: H. Bonin, Y. Lung, S. Tolliday (szerk.): Ford of Europe 1967-2003, Ford 1903-2003: The European History. Editions Plage, Paris, 2003, kiváltképp Yves Cohen tanulmánya: The Soviet Fordson. Between the Politics of Stalin and the Philosophy of Ford, 1924-1932. 531-558. A szovjet történelem­re vonatkozólag N. Werth: Storia dell'Unione Sovietica. Dall'impero russo alla Comunità degli stati indipendenti. 1900-1991. Bologna, Il Mulino, 1994, 147-198; S. Fitzpatrick: The Russian Revolution. Oxford University Press, 1994, 81.; E. H. Carr: La rivoluzione russa. Da Lenin a Stalin. (1917-1929). Torino, Einaudi, 1980, 24-34; M. Lewin: Storia sociale dello stalinismo. Torino, Einaudi, 1985, 272-294.

39 Aša, AZNP/P, vegyes szovjet anyag, 1950.

40 Y. Cohen: Administration, politique, et techniques: réflexions sur la materialité des pratiques administratives dans la Russie staliniénne (1922-1940). Különle­nyomat a Servir l'état: les pratiques administratives en Union Soviétique címmel tartott tanácskozás anyagából (Párizs, 2001 december 14-15.), 6.

41 Aša, AZNP, 11, 1953. március 26. („Hozraszcsot: valami új?")

42 K. Kaplan: La crisi cecoslovacca 1953-1956. I. m., 267-326. A tüntetések főbb színhelyei: Trinec, Ostrava, Stalingrad ČKD, Pardubice, Kladno, Vimperk. Vö. mindenekelőtt O. Ulč: Pilsen: the Unknown Revolt. In Problems of Communism, 1965, 3. sz., 46-49.

43 D. Státník: Sankční pracovní právo v padesátých letech. Vládní nařízení o opatřeních proti fluktuaci a absenci č. 52/1953 Sb. [Az ötvenes évek munkajogi büntető szankciói. Kormányintézkedések a fluktuáció és hiányzás ellen.] Ústav pro soudobé dějiny AVČR, 1999.

44 F. Leoncini: Il '56 polacco-ungherese: teorie e prassi per una strategia di riforma delle società occidentali. Uő: L'Europa Centrale. Conflittualità e progetto. I. m., 173-189; Uő: Intellettuali e operai nel '56 ungherese. Uo. 191-199; F. Leoncini (szerk.): Che cosa fu la „Primavera di Praga". Idee e progetti di una riforma politica e social. Manduria, Lacaita, 1989; F. Leoncini, C. Tonini: Primavera di Praga e dintorni. Alle origini dell'89. S. Domenico di Fiesole, Edizioni Cultura della Pace, 2000, 13-30., különösen F. Leoncini: 1918-1968. Le due primavere della „Nuova Europa". 13-35. Lásd még K. Bartošek: Lettera aperta agli operai della Cecoslovacchia. In C. Boffito, L. Foa: La crisi del modello sovietico in Cecoslovacchia. Torino, Einaudi, 1970, 219-223 és O. Sik: Quale comunismo? Bari, Laterza, 1977, 217; valamint uő: Plan and Market under Socialism. New York, International Arts and Sciences Press, 1967; A. Dubček: La via cecoslovacca al Socialismo. Roma, Editori Riuniti, 1968.

45 K. Kaplan: La crisi cecoslovacca. 306.

46 M. Myant: The Czechoslovak Economy 1948-1988. The Battle for Economic Reform. 220.; W. Brus: I. m., 130.; Vö. V. Nee, D. Stark (szerk.): Remaking the Economic Institutions of Socialism, China and Eastern Europe. Stanford University Press, 1989.

47 J. Kosta: Storia e contenuti della riforma economica cecoslovacca negli anni 1965-1969. In F. Leoncini (szerk.): Che cosa fu la „Primavera di Praga". I. m., 41-67. A munkástanácsokról és a különböző álláspontokról a „haladó" táborban lásd K. Kovanda: I consigli operai in Cecoslovacchia (1968-1969). In F. Leoncini: I. m., 69-90. Egy gyűjtemény a Práce és a Reporter lapjain megjelent cikkekből, 1968-ból, amelyek világosan számot adnak a gazdaságirányításról, a menedzserek és a munkástanácsok közti viszonyról, a munkásrészvételről a vállalatirányításban, a tulajdonjog gyakorlásának decentralizálásáról, megtalálható in C. Boffito, L. Foa: I. m., 170-211; 219-223; 233-237. Tágabb kitekintéshez vö. F. M. Cataluccio és F. Gori: La Primavera di Praga. Franco Angeli, Milano, 1990, (A cortonai tanács­kozás dokumentumai, 1988. április 29-30.). Újabb elemzés a nemzetközi hatalmi viszonyokról s különösen a SZU-val való kapcsolatokról a Prágai Tavasz idején M. Kramer: New Sources on the 1968 Soviet Invasion of Czechoslovakia (part one). In Cold War International History Project Bulletin, 1992 tél, 2. füzet, Woodrow Wilson International Center for Scholars, Washington DC, valamint uő: New Sources on the 1968 Soviet Invasion of Czechoslovakia (part two). Uo.

48 F. Fleron: Technology and Communist Culture, the Socio-Cultural Impact of Technology Under Socialism. New York-London, Praeger, 1976, 5.

49 M. Beissinger: I. m., 159-187.

50 R. Stokes: Constructing Socialism. Technology and Change in East Germany 1945-1990. Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2000.

51 O. Šik: Plan and Market under Socialism. Praga, 1967, 7-8.

52 Aša, AZNP, 34, Rozvoj automobilového průmyslu v ČSR [Az autóipar fejlődése Csehszlovákiában], 1970.

53 Ennek tanulmányozása végett helyénvaló lenne szóbeli forrásokhoz for­dulni. Sem a vállalati, sem a minisztériumi levéltár nem adhat teljes képet egy informális szervezetről, s mivel folyvást csak a tervgazdaság koordinálási és ellátási problémáival foglalkozik, nem teszi lehetővé annak bizonyítását, amire a Škoda esetében egyelőre csupán kutatói hipotézis épülhet, s ezt csak bizonyos jelzések támasztják alá, amilyenek a művezetők fontosságának, az univerzális szerszámgépek használatának, az alkalmazott munkaerő szakképzettségének kitartó hangsúlyozása, és így tovább.

54 G. McDermott: Renegotiating Ties in Czech Industry. 76-77.

55 A. Teichova: The Halting Pace to Scale and Scope. 452-453.

56 G. McDermott: Renegotiating Ties in Czech Industry. 78.

57 G. Mc Dermott: Embedded Politics. 95-131.

58 Uo. 39. Arra a következtetésre jut: „Although Czechoslovak officials aimed to build economies of scale through increased concentration, rationalization, and standardization, international trade policies and the VHJ organizing principles undermined these efforts. Instead, by the 1980s a typical engineering VHJ and its firms had become a highly autartic, tightly interlinked production network of a relatively broad range of final goods and non standardized inputs." [„Jóllehet a csehszlovák tisztviselők a méretgazdaságosság kiépítését vették célba a koncentrálás, ésszerűsítés és szabványosítás útján, de a nemzetközi kereskedelempolitika és a VHJ szervezeti elvei meghiúsították ezeket az erőfeszítéseket. Ehelyett 1980-ra a tipikus gépipari VHJ-ből és a hozzátartozó cégekből óhatatlanul egy nagymértékben önellátó és szorosan összefonódott termelési hálózat jött létre: viszonylag tág termékskálával és beszerzési szabványok nélkül."]

A kapitalizmus – és hivatalos ideológiája, a magát tudománynak aposztrofáló neoklasszikus közgazdaságtan – számára a gazdagság egybeesik a piaci értékkel. E fölfogásban az emberiség létezéséhez szükséges természeti adottságok olyan ingyenes "inputok", amelyeket nem kell tekintetbe venni a vállalati vagy akár a nemzetgazdasági számítások során, hiszen nincs költségvonzatuk – legalábbis egy adott pontig. A cikk azt követi végig, hogyan vezettek a polgári közgazdaságtan ideologikus alapvetései napjaink abszurd helyzetéhez, amikor az ökológiai probléma súlyosbodásával arányosan nő a mainstream gazdasági-politikai gondolkodás képtelensége a probléma kezelésére.

Manapság az ortodox közgazdászok a szóbeszéd szerint teljesen új célt találtak maguknak: megóvni bolygónkat a kapitalista expanzió által okozott környezetpusztítástól. Ígéreteik szerint ezt éppen a kapitalizmus további terjeszkedésével kívánják elérni, amelyről azonban lenyeseget­nék vadhajtásait és megfékeznék túlkapásait. A „fenntartható fejlődés" önjelölt prókátorainak egyre növekvő serege azt hangoztatja, hogy nincs semmiféle ellentmondás a korlátlan tőkefelhalmozás – Adam Smith-től máig a gazdasági liberalizmus krédója – és a Föld megóvása között. A rendszer továbbra is terjeszkedhet egy új „fenntartható kapitalizmust" lét­rehozva, amely piaci hatékonysággal kezeli majd a természetet és annak reprodukcióját. A valóságban ezek a víziók nemigen jelentenek többet, mint a bolygónk pusztításából profitáló stratégia megújított változatát.

E tragikomédia hátterében egy olyan eltorzult nézet áll, amely mély gyökereket eresztett a rendszer működésébe; és ez a rendszer a gaz­dagságot¹ kizárólag a csere által generált érték fogalmában tudja felfogni. Egy ilyen rendszerben csakis a piacokon forgó áruk számítanak. A csere rendszerén kívül eső természetet – a vizet, a levegőt, az élőlényeket – afféle „potya adománynak" tekintik. És ha az ember felveszi ezt a szem­ellenzőt, máris képes olyanokat mondani, mint William Nordhaus, vezető amerikai klíma-közgazdász, aki szerint a gazdaság relatív korlátlan növekedése az eddig megszokott módon még legalább egy évszázadig fenntartható – annak dacára, hogy a mérvadó klímaszakértők szerint ez a rendszer ennyi idő alatt totális katasztrófát hozna az emberi civilizációra és a bolygó élővilágára egyaránt.²

A mainstream közgazdászok és a természettudósok markáns véle­ménykülönbsége annak tudható be, hogy a kapitalista rendszer bevett elszámolási módszereiben jórészt láthatatlan a természet hozzájárulása a gazdagsághoz, csakúgy, mint maga a természetpusztítás. Elefánt­csonttornyukba zárkózva az ortodox közgazdászok vagy tudomást sem vesznek a természeti környezet létéről, vagy pedig azt szűk, nyereség­orientált céloknak rendelik alá.

Az elismert közgazdászok e fatális tévedését visszavezethetjük annak konceptuális alapjaiig. A XIX. század végén és a XX. század elején kiala­kuló neoklasszikus gazdaságtanhoz általában hozzákapcsoljuk, hogy elvetette a klasszikus gazdaságtan munkaérték-elméletét, amelyet a marginális hatékonyság/termelékenység elképzelésével váltott fel. Az kevésbé köztudott, hogy ezzel párhuzamosan egy másik kritikai pers­pektívát is feladtak: a gazdagság és az érték (a használati érték és a csereérték) közötti különbségtételt. Ezáltal elveszett annak lehetősége, hogy kialakuljon a gazdagság széleskörű ökológiai és társadalmi koncep­ciója. Az ortodox gazdaságtan e szemellenzőit – amelyek kirekesztették a tágabb természeti és humán világot – olyasvalakik kérdőjelezték meg, akik a John Maynard Keynes által a gazdaságtan „alvilágának" nevezett területeken tevékenykedtek. Ide sorolhatjuk James Maitland (Lauderdale earlje), Karl Marx, Henry George, Thorstein Veblen és Frederic Soddy kritikáit. Ma, a gátlástalan környezeti pusztítás korában ezek az egy­mástól is különböző nézetek ismét a figyelem középpontjába kerülnek.³

A Lauderdale-paradoxon

A ma uralkodó közgazdasági ideológia ökológiai ellentmondásait legin­kább annak terminológiájával tudjuk bemutatni, amit a gazdaságtörténet­ben „Lauderdale-paradoxonnak" neveznek. James Maitland, Lauderdale nyolcadik earlje (1759-1839) 1804-ben írta meg Vizsgálódások a közjavak természetéről és eredetéről, illetve növelésük indokairól és eszközeiről [An Inquiry into the Nature and Origin of Public Wealth and into the Means and Causes of its Increase] című művét. A róla elnevezett paradoxon abban áll, hogy Lauderdale szerint fordított arányosság áll fenn a közjavak és a magánvagyonok között, vagyis az utóbbiak növeke­dése gyakran az előbbiek csökkenését eredményezi. „A közjavakat – írja – legpontosabban talán úgy határozhatjuk meg, hogy mindent magukba foglalnak, amire az ember vágyik, amit a maga számára hasznosnak tart, vagy ami számára örömet okoz." Az ilyen áruknak használati értéke van, és ezekből áll a gazdagság. Ám a magánvagyon a gazdagságon túl még valamit feltételez (illetve magába foglal egy korlátozást), mivel magánvagyon mindaz, „amire az ember vágyik, amit a maga számára hasznosnak tart, vagy ami számára örömet okoz; és amiből valamilyen szintű hiány mutatkozik".

Más szóval, a hiány szükséges feltétele annak, hogy valami csereér­tékkel bírjon, és növelhesse a magánvagyont. Ám ez nem áll a közjavak­ra, amelyekbe minden használati érték beletartozik, nem csupán azok, amelyekből hiány van, hanem azok is, amelyek bőségesen rendelkezésre állnak. Ez a paradoxon vezette Lauderdale-t arra a felismerésre, hogy a korábban bőségesen meglévő, az élethez szükséges javak szűkös­ségének fokozódása, mint a levegő, a víz vagy az élelem, amennyiben csereértéket tulajdonítanak nekik, az egyes magánvagyonok, sőt valójá­ban az ország vagyonának – ha azt a „magánvagyonok összességeként" szemléljük – növekedését eredményezik ugyan, de csakis a közjavak kárára. Például, ha valakinek sikerül monopolizálnia a korábban in­gyenesen hozzáférhető vizet, és díjat szed a források használatáért, a nemzet mérhető vagyona növekszik, ennek azonban feltétele a lakosság szomjúságának növekedése.

„Az emberiség józan esze" – vélte Lauderdale – „fellázadna" bármi­féle olyan javaslat ellen, hogy a magánvagyonok növelése érdekében „szűkösséget hozzanak létre valamely, az emberek számára általánosan hasznos vagy szükséges áruból". Mindazonáltal tisztában volt vele, hogy a burzsoá társadalom, amelyben már ő maga is élt, számos formában pontosan ezt teszi. Kifejtette, hogy a különlegesen bő termésű idősza­kokban a holland gyarmatosítók „fűszerszámokat" égettek el, vagy benn­szülötteket fogadtak fel „a szerecsendiófák hajtásainak és friss leveleinek a begyűjtésére", hogy így pusztítsák el a növényeket. Hasonlóképpen, a kiadós években a „virginiai dohányültetvényeseket törvény kötelezte arra", hogy az ültetvényen dolgozó minden rabszolgájuk után „adott mennyiségű dohányt elégessenek". Az efféle gyakorlatok a hiány foko­zására és a magánvagyonok (így a kevesek javainak) növelésére olyan dolgokat pusztítottak el, amelyek a közjavak részét képezték – ezekben az esetekben a föld termését. „Ezt az alapelvet olyan jól megértik azok, akik előnyeit élvezik – írta Lauderdale -, hogy csupán általános szö­vetkezésük lehetetlensége védheti meg a közjavakat a magánérdekek ragadozó mohóságától."⁴

A vagyonnal szembeállítva a gazdagság a klasszikus politikai gazda­ságtanban kezdettől fogva ahhoz kapcsolódott, amit John Locke „valódi értéknek" nevezett, és amit később a politikai gazdaságtan művelői „használati értéknek" tekintettek.⁵ A materiális használati értékek ter­mészetesen mindig is léteztek, és az emberi lét alapjaiként szolgáltak. Ám a kapitalista piacokon való eladásra termelt árucikkek valami mást is magukban foglaltak: a csereértéket (vagy az értéket). Így minden árucikknek „kettős jellege van", használati értékből és csereértékből áll.⁶ A Lauderdale-paradoxon egyszerűen a gazdagság és az érték kettős jellegének kifejtése, amely az összes közjavak (a használati értékek összessége) és a magánvagyonok felhalmozódása (a csereértékek összessége) közötti ellentmondást generálta.

David Ricardo, a klasszikus-liberális politikai gazdaságtan legnagyobb­ja a Lauderdale-paradoxonra reagálva kihangsúlyozta a gazdagság és az érték (a használati érték és a csereérték) közötti konceptuális különbség­tétel fontosságát. Lauderdale-hez hasonlóan Ricardo is azt hangoztatta, hogy ha a víz, vagy más, korábban korlátozás nélkül elérhető természeti forrás az abszolút hiány növekedésével csereértékre tesz szert, akkor a természetes használati értékek elvesztése egyben „a közjavak aktu­ális csökkenését" is jelenti – még akkor is, ha ezzel a magánvagyonok növekednek.⁷

Ezzel szemben Adam Smith legfontosabb francia követője, Jean Baptiste Say, aki a neoklasszikus gazdaságtan egyik előfutára volt, a Lauderdale-paradoxont egyszerűen félresöpörte. Szerinte a gazdagsá­got (a használati értéket) bele kell érteni az értékbe (a csereértékbe), így lényegében az előbbiről nem vesz tudomást. A Levelek Malthushoz a politikai gazdaságtanról és a kereskedelem pangásáról (1821) című kötetében Say elutasította „a definíciót, amit Lord Lauderdale a gazdag­ságról adott". Say abszolút szükségesnek látta, hogy egy az egyben elvesse a gazdagság és a használati érték azonosítását: „Amint Adam Smith észrevette, hogy kétféle értékről van szó, és az egyik érték a hasz­nálatban, míg a másik a cserében van jelen, teljesen elvetette az elsőt, és könyvének minden lapján csakis és kizárólag a cserélhető értékkel foglalkozott. Ez az, amit Önnek is tennie kell, Uram [ezt Malthusnak írja]; amit Mr. Ricardo is tett; amit jómagam is tettem; amit mindnyájan tettünk: ennek okán a politikai gazdaságtan nem ismer el másféle értéket [… Következésképpen] a gazdagság benne foglaltatik az általunk birtokolt dolgokban; az érték szó egyetlen elfogadott jelentése a cserélhető érték."

Say nem tagadta, hogy „valóban léteznek olyan dolgok, amelyek a természeti javakhoz tartoznak", ám ezek – tette hozzá -, „nem olyan dolgok, amelyekkel a politikai gazdaságtannak foglalkoznia kellene". És a politikai gazdaságtan értékfelfogásába – amely teljes mértékben felvál­totta a gazdagság koncepcióját – kizárólag a cserélhető érték került bele. A természetes- és közjavakat, amelyek szemben állnak a csereértékkel, nem vették figyelembe.⁸

A liberális politikai gazdaságtan területén a Lauderdale-paradoxon azzal okozta a legtöbb zavart, amit Marx John Stuart Mill „szellemtelen szinkretizmusának" nevezett.⁹ Millnek A politikai gazdaságtan alapelvei című könyve (1848) e probléma miatt már az elején szinte szétesni látszik. Könyvéhez írott előszavában Mill (Sayt követve) kijelentette: „a gazdagságot ennek megfelelően úgy tekinthetjük, mint az összes olyan hasznos vagy kívánatos dolgot, amelyek csereértékkel rendelkeznek" – vagyis a gazdagságot végső soron a csereértékre redukálta. Ám Mill – jellemző eklekticizmusa és klasszikus gyökerei okán -, saját érvelését is aláásva, mégis feltárta a dolog szélesebb irracionalitását. Így, ugyan­abban a fejezetben, a Lauderdale-paradox meglehetősen lényeglátó kifejtésére is sor kerül, amelyben Mill rámutat a tőkefelhalmozás és a közjavak között feszülő konfliktusra:

„Azok a dolgok, amelyekért cserébe semmit nem lehet kapni, legyenek bármily hasznosak vagy szükségesek is, nem a gazdagság részei, abban az értelemben, ahogy azt a politikai gazdaságtan érti. Például a levegő­nek, amely a legabszolútabb szükséglet, nincs ára a piacon, mivel el­lenszolgáltatás nélkül elérhető: felhalmozásából senki nem profitálhatna; termelésének és elosztásának törvényei egy, a politikai gazdaságtantól igencsak különböző stúdium hatálya alá esnek. De habár a levegő nem tartozik a gazdagság alkotóelemei közé, az emberiség mégis sokkal gaz­dagabb lesz azáltal, hogy ingyenesen juthat hozzá, hiszen azt az időt és munkát, amit egyébként eme leginkább sürgető szükséglet kielégítésére kellene fordítania, így más céloknak szentelheti. Elképzelhetőek olyan körülmények, amelyek között a levegő a gazdagság részévé válna. Ha általánossá válik huzamosabb ideig olyan helyeken tartózkodni, ahol a levegő természetes formájában nem fordul elő, mint például búvár­harangokban a tenger mélyén, akkor a mesterséges levegőellátásnak, akárcsak a házak vízellátásának, meglesz a maga ára; és amennyiben bármiféle természeti csapás következtében a légkör túl ritkává válik a lélegzéshez, vagy valamiképpen monopolizálni lehet, a levegőnek akár nagyon magas piaci értéke is lehet. Ilyen esetben, ha valakinek több áll rendelkezésére belőle a saját szükségleténél, akkor a levegő tulajdono­sa számára javainak részét képezheti; és az emberek összessége által általánosan birtokolt gazdagság mértéke első pillantásra éppen attól tűnik gyarapodni, ami számukra akkora szerencsétlenséget jelent. Hiba lenne figyelmen kívül hagyni, hogy bármily gazdaggá is válna a levegő birtokosa a közösség többi tagjának rovására, összességében minden egyes személy szegényebbé válna azáltal, hogy olyasmiért kell immár fizetnie, amihez azelőtt ingyen juthatott hozzá."¹⁰

Mill itt Lauderdale-lel összhangban annak a mély szakadéknak a lehetőségét jelzi, amely a kapitalista gazdaságokban az egyre monopolisztikusabb alapokra épülő magánvagyonok utáni szűkkeblű hajsza, és a társadalom, illetve a közösségek közjavai között tátong. Ám Mill, minden éleslátása dacára, Előszavának végén elveti a Lauderdale-paradoxont, és a gazdagságot egyszerűen csereértékként határozza meg. Amit Say írt Smith A nemzetek gazdagsága című könyvéről – már­mint hogy Smith „könyvének minden lapján [a bevezető megjegyzéseket leszámítva] csakis és kizárólag a cserélhető értékkel foglalkozott" -, így Millnek A politikai gazdaságtan alapelvei című munkájára is igaz.¹¹ A természetet nem gazdagságként szemlélte, hanem mint valamiféle „grátisz" ajánlatot, vagyis ingyenes adományt a kapitalista értékszámítás szempontjából.

Marx és a Lauderdale-paradoxon

Say-val és Millel ellentétben, Ricardóhoz hasonlóan Marx nem csupán elfogadta a Lauderdale-paradoxont, de beépítette saját gondolataiba, hangsúlyozva, hogy a használati érték, illetve a gazdagság és az érték közötti ellentmondás a kapitalista termelés lényegéhez tartozik. A filozófia nyomorúságában Marx azzal válaszolt Proudhonnak A nyomorúság filo­zófiájában kifejtett, a használati érték és a csereérték ellentmondásával kapcsolatos zavaros elképzeléseire, hogy ezt a kérdést a legdrámaibb módon Lauderdale közelítette meg, aki rendszerét „a két értékfajta fordított arányára alapozta". Marx valójában a politikai gazdaságtannal szembeni kritikájának egészét nagyrészt a használati érték és a csere­érték ellentmondására alapozta, és jelezte azt is, hogy A tőkében kifejtett érvrendszerének éppen ez az egyik kulcsfontosságú eleme. Rámutatott, hogy a kapitalizmusban a természetet a csereértékért folytatott hajszában ragadozó módon kiuzsorázzák: „a föld a használati értékek tartálya, s ezeket méhéből ki kell szakítani".¹²

Ez az álláspont szorosan kapcsolódott Marx törekvéséhez, hogy a kapitalista gazdaságot egyszerre ábrázolja a gazdasági értékrelációk szempontjából, és mint a természet anyagi átalakítását. Így Marx volt az első fontos közgazdász, aki a termodinamika első és második törvényé­ből leszűrt új fogalmakat, az energiát és az entrópiát bevonta a termelés analízisébe.¹³ Látható ez az anyagcserében bekövetkezett szakadás leírásában is – az emberi lények és a termőföld metabolizmusának lerombolásában, amelyet az okoz, hogy a mezőgazdasági termények a városba kerülnek, és így a talajból kivont tápanyagok nem oda kerülnek vissza, hanem a vizet és a levegőt szennyezik. Ebben a koncepcióban mind a természetet, mind pedig a munkát kirabolják, hiszen mindkettőt megfosztják a reprodukciójukhoz szükséges alapvető feltételektől: a „szabad levegő" és a tiszta víz helyett a „szennyezett" levegő és víz válik a munkás létformájának részévé.¹⁴

Marx elemzése a természeti javak pusztításáról a felhalmozás érde­kében akkor a leginkább egyértelmű, amikor a mezőgazdaság iparoso­dásával kapcsolatban a kapitalista földjáradékról ír. Ricardo földjáradék-elméletét a „talaj eredeti és elpusztíthatatlan erőire" alapozta. „Először is a talajnak nincsenek elpusztíthatatlan erői" – válaszolt Marx, hiszen ki lehet meríteni, az ökológiai pusztítás tárgya lehet. Ez az a pont Marxnak a kapitalista mezőgazdasággal kapcsolatos észrevételeiben, ahol az anyagcserében bekövetkezett törés analízise és a Lauderdale-paradoxon egy átfogó kritikában egyesül. És éppen itt hivatkozik gyakorta a fenntart­hatóságra, mint bármely jövőbeni társadalom anyagi előfeltételére – arra a kényszerre, hogy megőrizzük a Földet az „egymáshoz kapcsolódó nemzedékek" számára. A fenntarthatóság előfeltétele – szögezte le Marx – annak a felismerése, hogy a Földet senki (még egy teljes társa­dalom, vagy az összes társadalom összessége) sem birtokolhatja; azt a jó háztartás alapelveivel összhangban meg kell őrizni a jövő generációk számára. Ahhoz, hogy az emberiség és a Föld közötti fenntartható kap­csolat a modern körülmények között lehetséges legyen, az egymással szövetségre lépett termelőknek racionális alapon, saját igényeiknek és az eljövendő nemzedékek igényeinek megfelelően kell szabályozni az em­beri lények és a természet közti anyagcserét. Ennek értelmében az élet előfeltételeit és az azok előállításába fektetett energiát konzerválni kell.¹⁵

Kevés dolog volt fontosabb Marx nézeteiben, mint a földet birtokló nagy magánmonopóliumok megszüntetése, amelyek megfosztották az emberi­ség többségét: (1) a természettel való közvetlen kapcsolattól, (2) a földtől, mint termelőeszköztől, és (3) a földhöz fűződő közösségi kapcsolattól. Marx nagy élvezettel idézte Herbert Spencer Társadalmi statika (1851) című művének A földhasználat joga című fejezetéből azt a passzust, ahol

Spencer egyértelműen leszögezi: „Az igazságosság […] nem engedi meg a földtulajdont, mert a többiek csak különben mint megtűrtek élhetnének a földön […] Lehetetlen olyan módozatot találni, amelynek alapján a föld magántulajdonná válhat […] A föld kizárólagos birtoklására támasztott igény, végső következményeit tekintve, földtulajdonosi zsarnoksággal jár." A föld, hangsúlyozta Spencer, valójában „egy nagy testülethez – a társadalomhoz" tartozik. Az emberi lények a föld „örököstársai".¹⁶

Bár Marx többnyire egy humán nézőpontból, a használati érték fenn­tartásának szempontjából vizsgálta a természetet, ám időnként azt is fel­vetette, hogy a természetnek joga van ahhoz, hogy ne züllesszék puszta árucikké. Ebben az értelemben idézte Thomas Münzer híres tiltakozását az ellen, hogy a kifejlődő burzsoá társadalomban „minden teremtményt tulajdonná tettek, a víz halait, a levegő madarait, a föld növényeit – a teremtménynek is szabaddá kell lennie".¹⁷

Ökológia és a munkaérték-elmélet

Ironikus módon számos zöld gondolkodó (szocialisták és nem szocialis­ták egyaránt) gyakran azt hangoztatja, hogy a marxi kapitalizmuskritika részét képező munkaérték-elmélet szemben áll azzal az ökológiailag tá­jékozott értékelemzéssel, amire ma szükség van. A kicsi szép című köny­vének hasábjain E. F. Schumacher azt állapította meg, hogy a modern társadalomban megvan a hajlam „mindent értéktelennek tekinteni, amit nem magunk csináltunk. Még a nagy dr. Marx is ebbe a végzetes hibába esett, amikor megfogalmazta úgynevezett »munkaérték-elméletét«". Luiz Barbosa egy nemrég megjelent környezetszociológiai tanulmánykötetben azt írja, hogy Marx „úgy vélte, hogy a nyersanyagokat grátisz (ingyen) kapjuk a természettől, és csupán az emberi munka ruházza fel értékkel őket. Ezáltal Marx elsiklott a természet belső értékének felismerése felett." Az ökoszocialista Jean-Paul Deléage azt panaszolta fel, hogy a munkát téve az érték egyetlen forrásává, Marx „nem tulajdonít belső értéket a természeti erőforrásoknak". A társadalmi ökológiával foglalkozó Matthew Humphrey is hitelt ad annak a nézetnek, hogy „Marx ragasz­kodása az emberen kívüli természetet értéktelennek tartó munkaérték-elmélethez" nyilvánvalóan mutatja „antropocentrikus szemléletét".¹⁸

Fontos itt megérteni, hogy bizonyos konceptuális kategóriák, amelyeket Marx felhasznál a politikai gazdaságtan kritikájában, mint például a ter­mészet „ingyenes javaknak" tekintése, vagy maga a munkaérték-elmélet, a klasszikus-liberális politikai gazdaságtan felfedezései voltak, amelye­ket Marx integrált a klasszikus politikai gazdaságtan kritikájába – olyan mértékben, amennyiben rámutattak a rendszer valóságos tendenciáira és ellentmondásaira. Marx ezeket a koncepciókat egy olyan érvelés szolgálatába állította, amely meg kívánja haladni a burzsoá társadalmat és annak szűkre szabott társadalmi kategóriáit. Azt a gondolatot, hogy a természet kiaknázásra váró „ingyenes javak" összessége, egyértelműen a fiziokraták, és Adam Smith, Thomas Malthus, David Ricardo, valamint John Stuart Mill fejtették ki – már jóval Marx előtt.¹⁹ Sőt, ezek a gondola­tok hosszú évekkel Marx után is a mainstream gazdaságtan részét képe­zik. A burzsoá politikai gazdaságtan realitásaként Marx elfogadta ezeket a koncepciókat, ám tisztában volt a bennük feszülő társadalmi és öko­lógiai ellentmondásokkal. Ezért A politikai gazdaságtan bírálatához-ban ismételten amiatt kritizálta Malthust, hogy visszaesett abban a fiziokrata szemléletbe, amely a környezetet „a természet ingyenes adományának" tekinti, miközben elsiklik afölött, hogy a természet kisajátítása a terme­lés érdekében – és az az egész értékreláció, amely erre a kapitalista társadalomban épül – valójában történelmileg meghatározott társadalmi viszonyokhoz kötődik.²⁰ Marx számára annak hangsúlyozása, hogy a Földet meg kell óvni a jövő nemzedékek érdekében – a környezet in­gyenes dologként való kapitalista kisajátításával szemben -, egyszerűen arra az ellentmondásra mutatott rá, ami a természet gazdagsága és az azt szisztematikusan „kirabló" tőkefelhalmozás rendszere között feszül.

Mindazonáltal, a természet „ingyenes adományként" való kezelése benne foglaltatik a kapitalista gazdaság működésében, így folyamato­san a neoklasszikus gazdaságtan egyik alapvető tétele maradt. Alfred Marshall, a tizenkilencedik század végének nagy neoklasszikus köz­gazdásza axiómaként kezelte, és belekerült az ortodox közgazdasági szöveggyűjteményekbe. Így például egy széles körben forgatott alapfokú közgazdasági szöveggyűjtemény tízedik (1987-es) kiadásában Campbell McConnell a következőket szögezi le: „A föld a természeti erőforrások – ezek együttesen a »természet ingyenes adományai« – közé tartozik, amelyek felhasználhatóak a termelési folyamatban." Később pedig ezt találjuk ugyanebben a könyvben: „A földnek nincs termelési költsége; az a »természet ingyenes és nem reprodukálható adománya«."²¹ És valóban, ez az elképzelés annyira fontos részét képezi a neoklasszikus közgazdaságtannak, hogy a mainstream környezetgazdálkodásban is tovább él. Így például Nick Hanley, Jason F. Shogren és Ben White arra a következtetésre jutnak elismert Bevezetés a környezeti gazdaságtanba (2001) című könyvükben, hogy „a természeti tőke a természet összes [ingyenes] adományából áll össze".²²

A zöld kritikusok, akiknek csak halvány fogalmaik vannak a klasszikus politikai gazdaságtanról (vagy a neoklasszikus gazdaságtanról), gyakran emlegetik negatív felhanggal Marx ragaszkodását a munkaérték-elmé­lethez – ahhoz az elképzeléshez, hogy csupán a munka generál értéket. Érdemes ismét leszögezni, hogy a munkaérték-elmélet nem szűkíthető le Marxnak a politikai gazdaságtannal kapcsolatos kritikájára, hanem a klasszikus-liberális politikai gazdaságtan teljes alapját képezi. A munka­érték-elmélet ökológiaellenes természetét feltételező téveszmék az érték és a gazdagság kategóriáinak összekeveréséből fakadnak – hiszen e kettőt a mérvadó közgazdászok ma szinonimának tekintik. Mint láttuk, éppen a Lauderdale-paradoxon volt az, ami rávezette Say-t, Millt és másokat, hogy elvessék a gazdagság (a használati érték) autonóm ka­tegóriáját – előkészítve ezzel a talajt az utánuk következő neoklasszikus gazdaságtani hagyomány számára. A kapitalista logika számára nem volt kérdéses, hogy a természet „értéktelen" (vagyis „ingyenes adomány"). A probléma sokkal inkább az volt, hogy miként dobják ki az értéktől megkülönböztetett gazdagság koncepcióját az alapvető közgazdasági összefüggések hajójából, lévén az egy kritikai – ma úgy is mondhatnánk, „ökológiai" – szemléletmód alapja lehet.

Marx, mint erről már szó esett, hevesen ellenezte a gazdagság és az érték megkülönböztetésének feladását, sőt más szocialistákat is meg­bírált, amennyiben azok az „érték egyenlő a gazdagsággal" tévhitét val­lották. Ha az emberi munka a gazdagság egyik forrása, érvelt Marx – és ez a forrás vált a kapitalizmusban az érték alapjává -, akkor a természet annak másik, nélkülözhetetlen forrása. Azok, akik a munkát – a kapitalista értékanalízis árufétisizmusának csapdájába esve – a gazdagság kizáróla­gos forrásának tekintik, „természetfeletti teremtő erőt" tulajdonítanak neki. „A munka – szögezte le Marx a Gothai program kritikájának elején – nem a forrása minden gazdagságnak. A természet éppen annyira forrása a használati értékeknek (márpedig ilyenekből áll a dologi gazdagság!), mint a munka, amely maga is csak megnyilvánulása egy természeti erőnek, az emberi munkaerőnek." A tőke elején pedig a klasszikus po­litikai gazdaságtan megalapítóját, William Petty-t idézte, aki szerint az anyagi gazdagságnak „a munka az atyja, a föld pedig az anyja".²³ Marx hangsúlyozta, hogy a gazdagság létrehozásában „két alkotóelem", vagyis „az ember és a természet" folyamatos együttműködését kell látnunk. Az, hogy a kapitalizmus nem volt képes a természetet értékszámításá­ba integrálni – akárcsak a gazdagság és az érték összekeverésének tendenciája -, magának a tőke rendszerének alapvető ellentmondása. Azoknak, akik „Marxot abból az okból kritizálják, hogy nem tulajdonított értéket a természetnek – írja Paul Burkett -, bírálatukat a kapitalizmus számára kellene címezniük".²⁴

Lauderdale-hez hasonlóan, ám erőteljesebben és következetesebben, Marx is azt hangsúlyozta, hogy a kapitalizmus rendszere az érték felhal­mozásán alapul, akár a valódi gazdagság rovására (beleértve abba az emberi munka társadalmi jellegét is). A kapitalista viszonya a világhoz, mint Marx megjegyezte: „Aprés moi le déluge!"²⁵ Vagy, amint gyakorta fejtegette, a kapitalizmus vámpírként élősködik a természeten – vagyis élőhalott létét csupán a világ vérét szipolyozva képes fenntartani.²⁶

Az éteri közgazdászok és kritikájuk

Mindazonáltal, a gazdagság teljes klasszikus koncepcióját, amely Ricardo és Marx munkásságában teljesedett ki, a neoklasszikus gaz­daságtan teljesen a feje tetejére állította. Ez jól látható Carl Menger munkáiban – aki az osztrák közgazdasági iskola, tágabb értelemben pedig a neoklasszikus gazdaságtan egyik megalapítója volt. A Gaz­daságtan alapelvei című könyvében (amelyet 1871-ben, mindössze négy évvel Marx A tőkéjének megjelenése után publikált), Menger közvetlenül a Lauderdale-paradoxont támadta (valójában talán éppen ő nevezte először „paradoxonnak"), amelyről úgy vélte, hogy „bár első pillantásra igen mély benyomást kelt", de hamis különbségtételeken alapszik. Menger mind a használati érték és a csereérték, mind pedig a gazdagság és az érték közötti megkülönböztetést fontosnak tartotta el­utasítani. A gazdagságot a cserére alapozta, amely szerinte a szubjektív hasznosságban gyökerezik. Lauderdale-nek és Proudhonnak válaszolva azt hangsúlyozta, hogy a természeti javak szűkösségének megfontolt előidézése kedvező hatással jár (persze a tőkére nézve). És valóban, tótágast állítva Lauderdale-t, azt állította, hogy célszerű dolog elősegíteni „a bőségesen rendelkezésre álló (nem gazdasági jellegű) javak [vagyis a levegő, a víz, a természetes állapotban lévő területek] mennyiségének régóta tartó csökkenését, és végső soron bizonyos mértékig megritkítani ezeket – hiszen ezek a gazdagság összetevői, amely ezáltal növekedni fog". Hasonló logikát követve állította azt is, hogy az ásványvizek előbb-utóbb ritkaságuknak megfelelően vélhetőleg kereskedelmi árucikké fognak változni. Amit Lauderdale paradoxonnak, vagy éppen átkosnak látott – a privát vagyonok növekedését a közjavak pusztítása által -, azt Menger, a közgazdasági neoliberalizmus egyik előfutára magának az elérendő célnak tekintette.²⁷

A gazdagság paradoxonjának a közgazdaságból való eltávolítására irányuló igyekezet mások mellett a gazdaságtan „alvilágában" munkál­kodó olyan közgazdászok gúnyos kritikáit váltotta ki, mint Henry George, Thorstein Veblen és Frederick Soddy. Közkézen forgó 1897-es könyvé­ben, a Haladás és szegénységben George keményen kiáll annak fon­tossága mellett, hogy fenntartsák a gazdagság társadalmi koncepcióját:

„Rengeteg dolgot szoktak felhozni annak bizonyítására, hogy a gaz­dagság, amennyiben a kollektív vagy az általános gazdagságról van szó, valójában egyáltalán nem is tekinthető gazdagságnak. Az ilyen dolgoknak csereértéke van […] annyiban, amennyiben egyének, vagy egyének cso­portjai között a gazdagság megszerzésének lehetőségét reprezentálják; ám nem képeznek valódi gazdagságot [társadalmi szempontból], mert növekedésük avagy csökkenésük nem érinti a gazdagság összességé­nek mértékét. Ilyenek a kötvények, a jelzálogok, a váltók, a kötelezvények és egyéb megegyezések, amelyek a gazdagság mozgatását szolgálják. Ilyenek a rabszolgák, akiknek értéke pusztán az egyik osztály hatalmát reprezentálja a másik osztály keresményének kisajátítására. Ilyenek a földek és más természeti lehetőségek, amelyek értéke nem más, mint egyfajta tiszteletben tartott megállapodás arra, hogy adott személyeknek kizárólagos joguk van a használatukra, és amely pusztán azt a hatalmat reprezentálja, amelynek erejével a tulajdonosok részesedést követel­hetnek abból a gazdagságból, amit mások megtermelnek rajtuk […] A szuverén politikai hatalom törvényileg dönthet az adósságok elengedé­séről, felszabadíthatja a rabszolgákat, és a földet ismét az egész nép közös tulajdonává teheti, anélkül, hogy a gazdagság össztömege akár egy csipetnyi dohány árával is csökkenne, hiszen egyesek veszítenének, míg mások nyernének ezáltal."²⁸

Alaposan körüljárva a gazdagság definícióinak változását a gazda­ságtanban, George határozottan megbírálta Say-t, Millt és az osztrák közgazdasági iskolát a használati érték fogalmának elvetéséért, és hogy a gazdagságot kizárólag a csereérték terminusaival definiálták. A gazdagság termelése, érvelt George, alapvetően „az anyagra kifejtett erőfeszítésen" alapul, és így a megtermelhető használati értékekhez kötődik. Az érték a munkából ered. Marxhoz hasonlóan ő is felidézte az antik görög materialisták alaptételeit (amelyek legismertebb megfogal­mazásait Epikurosznál és Lucretiusnál találjuk), miszerint önmagában a munka semmit sem hozhat létre: „a semmiből csak semmi születhet".²⁹

Akadt még több másként gondolkodó közgazdász is, aki szintén bírálta a gazdagság szűk, ortodox gazdasági felfogását. Veblen szerint a kapi­talista gazdaság fő hajtóereje a távoli időszakban a közjavak elragadása volt a magángazdagság javára. Ezt „amerikai tervezetnek" nevezte, mert az Egyesült Államokban, úgymond, „határozottabban és szélesebb körűen" dolgozták ki, mint bárhol másutt. A folyamatot Lauderdale-éhez hasonló szavakkal „az összes közjavaknak magánérdekké alakítására szolgáló bevett gyakorlatnak" nevezte, amelyre „a kisajátítás törvénye­sített tervének" keretében kerül sor – ennek legjellemzőbb formája „a termékeny területek kisajátítása magáncélokra". A rabszolgaság, és „az ország indián lakosságának lezüllesztése és lemészárlása" ugyanazon ragadozó rendszer kialakulásának etapjai voltak.³⁰

Soddy, aki 1921-ben kémiai Nobel-díjat kapott, az ökológiai gazdaság­tan fontos előfutára volt. Marx nagy tisztelőjeként amellett érvelt, hogy általánosan hibás a nézet, miszerint Marx minden gazdagság forrását csakis az emberi munkában látta. Marx, amint Soddy rámutatott, Pettyt és a klasszikus hagyományt követve a munkát a gazdagság apjának, a földet pedig az anyjának tekintette.³¹ A természet adományai a világ „általános gazdagságának" részét képezték. A Lauderdale-paradoxont újraélesztve a mainstream gazdaságtannal szembeni kritikájában Soddy hangsúlyozta, hogy „a zavarodottság már a korábbi [klasszikus] köz­gazdászoknak a »gazdagságról« alkotott definícióiba is beszüremkedik […] ám a modern [neoklasszikus] közgazdászok olyannyira óvatosnak tűnnek, hogy tartózkodnak mindenféle definíciótól ebben az ügyben. Így azt találjuk, hogy a gazdagságot, mondjuk, az életet lehetővé tévő szük­ségletek alkotják, vagy valamiféle hasonlóan határozott és elfogadható dolog, ám ha ezekre korlátlanul van szükség, mint mondjuk a napfényre, az oxigénre vagy a vízre, akkor ez már közgazdasági értelemben nem gazdagság, hiszen ezek bármelyikének hiánya magát az életet tenné lehetetlenné."

Ebben a tekintetben, írta Soddy, „a közgazdászok, akik nem veszik figyelembe az élet tudományos törvényszerűségeit, nem jutnak el a gazdagság semmiféle koncepciójáig", sem bármiféle olyan gondolatig, ami – látva a környezet pusztulását – a természet vagy a társadalom ja­vára szolgálna.³² Millnek a Lauderdale-paradoxonnal kapcsolatos sajátos véleményére utalva Soddy azoknak a „kicsavart fordulatairól" ír, akik a csereértéket teszik meg az érték és a gazdagság egyedüli kritériumává, és úgy vélik, hogy a táplálék, a fűtőanyagok, a levegő stb. szűkössége gazdagabbá teszi az emberiséget. Ennek eredményeként „a közgazdász hatásos fejest ugrik egy igen kínos dilemma mocsarába".³³

Ám a gazdaságtan „alvilágából" érkező megrázó kritikákra ügyet sem vetve, a domináns neoklasszikus tradíció egyre távolabb került a társa­dalmi gazdagság és a közjavak bármiféle koncepciójától, és a társadalmi (és természeti) költségek egész kérdéskörét kivetette elemzéseinek köréből. Így, amint azt az ökológiai közgazdász K. William Kapp kifejtette 1950-ben megjelent, mérföldkőnek tekinthető munkájában, a Magánvál­lalkozás társadalmi árában: bár Pigou Jóléti gazdaságtana fontos, az ortodox elméletre emlékeztető gondolatokat vezetett be a diskurzusba, a helyzet továbbra is az maradt, hogy „a társadalmi költségek elemzésére nem az érték- és az árelméleten belül kerül sor, hanem az úgynevezett jóléti gazdaságtan elkülönített rendszerében". Kapp a társadalmi gaz­dagság és a társadalmi költségek egész problémakörének felvetését Lauderdale-nek tulajdonította, Marxra pedig úgy tekintett, mint a földet elrabló kapitalizmus egyik legelszántabb kritikusára.³⁴

A Lauderdale-paradoxon visszatér

Napjainkban a Lauderdale-paradoxonnak még nagyobb a jelentősége, mint megfogalmazásakor, a tizenkilencedik században. A vízhiány, a lég­szennyezés, a világméretű éhínség, a fűtőanyag-tartalékok fogyatkozása és a klímaváltozás ma domináns globális realitásokká váltak. Sőt, az arra irányuló próbálkozások, hogy ezeket a szűkösségeket és hiányokat a rendszer keretein belül a magánvagyonok növelésére használják, tovább­ra is jelen vannak, elég, ha a vízkészletek privatizálásának világszerte jelentkező igényére gondolunk. Ezért beszél a vezető ökológiai közgaz­dász Herman Daly „a Lauderdale-paradoxon visszatéréséről" – ráadásul ezúttal igencsak bosszúra szomjasan tér vissza.³⁵

A bevett közgazdasági elképzelések ökológiai ellentmondásait leg­inkább az teszi nyilvánvalóvá, hogy képtelenek megoldásokat találni a globális környezeti válságra. Ez egyaránt tetten érhető abban, hogy nem tudják felmérni az előttünk tornyosuló fenyegetés mértékét, és azokban a szűklátókörű felhalmozási stratégiákban, amelyeket kiútként ajánlgatnak.

Az előbbit láthatjuk a vezető ortodox közgazdászok – közöttük a környe­zeti kérdésekre koncentráló szakemberek – megdöbbentő naivitásában, amit az okoz, hogy torz módon csupán a csereértéket veszik számításba, és nagymértékben ignorálják a használati értéket, vagyis a természet és a közjavak kérdéseit. Így például Nordhaustól 1991-ben a következőket idézték a Science című folyóiratban: „A mezőgazdaság, a gazdaságnak az a szektora, amely érzékeny a klímaváltozásra, a nemzeti termelésnek csupán 3 százalékát adja. Ez azt jelenti, hogy [a klímaváltozás] semmi esetre sem lesz túl komoly hatással az USA gazdaságára" a mezőgaz­daság problémáin keresztül. Vagyis eszerint a mezőgazdaság tönkre­menetele csak jelentéktelen hatást fog gyakorolni az Egyesült Államok gazdaságának egészére! Egyértelmű, hogy ez nem a természet, hanem a kapitalista gazdaság ellentmondása – annak abbéli képtelenségével párosulva, hogy nem hajlandó számításba venni az anyagi realitásokat. Az oxfordi közgazdász Wilfred Beckerman ugyanezt a rövidlátó nézetet képviselte A kicsi ostoba című 1995-ös könyvében, azt állítva, hogy „még ha az [USA-beli] mezőgazdaság nettó termelése 50 százalékkal csökken is a következő évszázad végére, ez csupán másfél százalékos GDP-csökkenést jelent". Ez vezette máshol arra a következtetésre, hogy a jelen körülmények között a globális felmelegedés „elhanyagolható" hatással jár a világ termelésére nézve. Hasonlókat írt 1997-ben Thomas Schelling, a Svéd Nemzeti Bank Közgazdaságtudományi Nobel-emlék­díjának nyertese³⁶ a Foreign Affairs című folyóiratban: „A mezőgazdaság [a fejlett országokban] gyakorlatilag az egyetlen szektor, amelyet érint a klímaváltozás, és ez csupán a nemzeti jövedelem egy kis részét – az Egyesült Államokban 3 százalékát – jelenti. Ha a mezőgazdaság terme­lékenysége drasztikusan csökken a klímaváltozás miatt, az a megélhe­tési költségek egy-két százalékos emelkedését eredményezi majd egy olyan időszakban, amikor az egy főre eső jövedelme ugyanakkor nagy valószínűséggel megduplázódik."³⁷

A kiindulópont – miszerint a mezőgazdaság az egyetlen olyan része a gazdaságnak, amely érzékeny a klímaváltozás hatásaira – egyértel­műen hamis. Mégis, ami az igazán megdöbbentő az efféle nézetekben, hogy ezeknek a vezető neoklasszikus közgazdászoknak a szemellenzői milyen hatékonyan zárják ki a józan ész legapróbb fénysugarát is. Min­dent a GDP méricskélése jelent, senkit nem érdekel, hogy az csupán a hozzáadott gazdasági értékkel foglalkozik, és nem az anyagi létezés teljes valóságával. Nem értik meg, hogy a termelés olyan rendszert alkot, amely magába foglalja a természetet (és az emberiséget) is, nem csak a nemzeti jövedelemmel kapcsolatos számításokat. De még ettől elte­kintve is bődületesen naivak ezek a nézetek – nem veszik észre, hogy a mezőgazdasági termelés felére csökkenése milyen óriási hatással lesz az élelmiszerárakra! Ma, amikor „az éhínség szökőárja söpör át a világon", és legalább egymilliárd ember számára nem biztosított a meg­felelő táplálkozás, ezek a csupán egy évtizedes megállapítások a világ vezető, környezeti hatásokkal foglalkozó közgazdászai részéről bűnös ignoranciáról tesznek tanúbizonyságot.³⁸

Ugyanez, a globális felmelegedésnek a gazdaságra tett „várható szerény hatásairól" vallott torz elképzelés vezette oda Nordhaust, hogy 1993-ban „másodrendű fontosságú kérdésnek" titulálja a klímaváltozást, és azt állítsa, hogy „a közgazdasági tanulmányok zöméből az szűrhető le, hogy vezessünk be néhány kisebb korlátozást, pakoljuk össze a szerszámainkat, és koncentráljunk az ennél sürgetőbb problémákra". Bár ő legalább tudomásul vette, hogy a tudósok komolyan aggódnak a jelenlegi trendek miatt ránk leselkedő környezeti katasztrófa miatt; a legtöbb közgazdász még ennél is „reményteljesebb" volt.³⁹

Persze nem kellene, hogy ez meglepjen bennünket. A kapitalizmus általános hozzáállása a közjóhoz, amint az közismert, egyfajta leszivárgó gazdaság képét ölti, ahol az erőforrásokat és az emberi munkát inten­zíven kizsákmányolják, hogy a csúcson lévők számára felmérhetetlen bőséget generáljanak. Ezt azzal a hazug ígérettel igazolják, hogy majd ennek a bőségnek egy része végül leszivárog az alul lévőkhöz is. Ehhez hasonlóan a rendszer ökológiai ígéreteit is nyugodtan nevezhetjük „leszi­várgó ökológiának". Azt mondják nekünk, hogy a korlátlan felhalmozás szabadjára engedésének egyfajta melléktermékeként a környezettel is minden eddiginél hatékonyabban fognak törődni. Azt a tényt, hogy a rendszer oly sokat dicsőített hatékonysága egy igen korlátozott, pusztító hatékonyság, vajmi ritkán emlegetik.

A kapitalizmus egyik jellemző vonása, amint azt a Lauderdale-paradoxon is mutatja, hogy a szűkösségből, a hiányból táplálkozik. Éppen ezért semmi sem veszélyesebb a kapitalizmusra, mint egy rendszer, amely a bőségen alapul. A pazarlás és a pusztítás így racionálissá válnak a rendszer számára. Bár gyakran azt feltételezik, hogy a növekvő környe­zeti költségek visszafogják majd a gazdasági növekedést, a valóságban ezeket a költségeket a kapitalizmusban teljes egészében átruházzák a természetre (és a társadalomra). A természet (a közjavak) szelektív áruvá tétele pedig perverz módon új profitlehetőségeket jelent.

Mindez arra utal, hogy nincs olyan valódi visszaható mechanizmus – amint azt sokan gondolják -, amely a növekvő környezeti költségek hatására gazdasági válságot generálna, és így gátat vethetne a civilizáció és a puszta lét bioszferikus feltételeit pusztító folyamatoknak. A rendszer perverz logikájából eredően egész új iparágak és piacok jönnek létre, hogy profitálhassanak a planetáris rombolásból, így például a hulladék­gazdálkodásból vagy a széndioxid-kvótákkal való kereskedelemből. Eze­ket az új piacokat azzal igazolják, hogy részleges, ad hoc „megoldásokat" kínálnak azokra a problémákra, amelyeket folyamatosan generálnak a tőke mozgástörvényei.⁴⁰

Valójában a természet hiányának növekedése remek lehetőséget teremt a világ közjavainak további privatizálásához. A közjavak priva­tizálásának tragédiája pedig csak felgyorsítja a természeti környezet pusztítását, miközben egyre növeli a rá nehezedő rendszer súlyát. Ezt jól illusztrálja az ivóvízkészletek gyors privatizációja, amelyet most éppen a globális felhalmozás új óriáspiacának tekintenek. Az ivóvíz elapadása és elszennyeződése csökkenti a közjavak mértékét, beruházási lehetőséget teremt a tőke számára, míg az egyre ritkábbá váló ivóvíz eladásából származó profitot a jövedelmek és a vagyonok kiegészítésének tekintik. Ennek fényében nem meglepő, hogy az ENSZ Fenntartható Fejlődés Bi­zottsága egy 1998-as párizsi konferencián azt javasolta, hogy a vízhiány kérdéseinek kezelésére forduljanak a „nagy multinacionális cégekhez", és alakítsák ki a vízjogok „nyílt piacait". Gérard Mestrallet, a Suez nevű globális vízgazdálkodási vállalat vezérigazgatója kendőzetlenül kijelentet­te, hogy „a víz igen hasznos termék. Olyan termék, amelynek normálisan ingyenesnek kellene lennie, és a mi dolgunk az, hogy eladjuk. De ez egy olyan termék, amely elengedhetetlenül szükséges az élethez." Később hozzátette: „Hol máshol [mint az egyre ritkuló vízkészletek magánér­dekű monopolizálásának piacán] találhatnánk egy olyan üzletet, ahol az árak és a volumenek, nem úgy, mint az acél esetében, csak ritkán csökkennek?"⁴¹

Nem csak a víz kínál lehetőséget a hiányból való profitálásra. Ez a helyzet a fűtőanyagok és az élelmiszer esetében is. Az egyre növekvő fűtőanyag-hiány, ahogy a világ olajkereslete túlnő a kínálaton, általános áremelkedéseket okozott a fosszilis fűtőanyagok és energia terén, és globális elmozdulást a mezőgazdaságban a tápláléknövényektől az ipari, fűtőanyagként hasznosítható növények termelésének irányába. Ez komoly felfutást generált a biológiai fűtőanyagok piacán (amit „nemzet­biztonsági szempontokból" a kormányok is támogattak). Az eredmény az élelmiszerek hiányának növekedése lett, spirálisan emelkedő élelmi­szerárakkal és az éhínség globális növekedésével. A spekulánsok mind­ebben lehetőséget láttak arra, hogy a föld és az elsődleges áruforrások monopolizálásával még tovább gazdagodjanak.⁴²

Hasonló problémák merültek fel a széndioxid-kvóták kereskedelmében, amelyek látszólag úgy célozták meg a profit növelését, hogy közben csökkentsék a széndioxid kibocsátását. Ezeket a kvótákat továbbra is fejlesztik, dacára annak, hogy totális kudarcnak bizonyultak – mármint a széndioxid-szennyezés csökkentése terén. A tőke expanziója itt is fontosabbnak bizonyult, mint az élet feltételeit megőrizni akaró közérdek. Az uralkodó osztály különféle körei állandóan aktívan igyekeznek megakadá­lyozni a radikális strukturális változásokat itt is, akárcsak más területeken, hiszen a társadalmi és környezeti viszonyok bármilyen érdemi átalakítása azt jelentené, hogy maga a termelés taposómalmának működése kerül veszélybe, és ez egy ökológiai-kulturális forradalmat vonhat maga után.

Valójában a tőkefelhalmozás szempontjából a globális felmelegedés és az elsivatagosodás leplezett áldások, amelyek csak kiterjesztik a magán­vagyonok növelésének lehetőségeit. Ismét visszajutunk hát a lauderdale-i kérdéshez: „Ki ítélné meg kedvezően azt az embert, aki egy […] ország gazdagságának növelése érdekében azt javasolná, hogy okozzanak hiányt a vízben, amelynek bőségét megérdemelten a közösség egyik legáldásosabb javának tekintik? Mindazonáltal az kétségtelen, hogy ez a szélhámos ily módon sikeresen növelné a magánvagyonok mértékét."⁴³

Természetesen számos ökológiai kritikai szakember próbált úgy úrrá lenni a természet elértéktelenítéséhez kapcsolódó ellentmondásokon, hogy olyan új zöld elszámolási rendszereket dolgoztak ki, amelyek magukba foglalták a „természeti tőke" veszteségét is.⁴⁴ Bár az efféle törekvések fontosak a rendszer irracionalitásának kidomborításához, ám beleütköznek abba a kiábrándító valóságba, hogy a nemzeti elszámolás jelenlegi rendszere tökéletesen megfelel a kapitalizmus realitásainak, a természeti javak (beleértve az emberi munkaerőt is) elértéktelenítése vagy alulértékelése terén. Ennek megváltoztatásához a rendszert kell meghaladni. Az értékesülés domináns formája a mai globális gazdasági válság idején a társadalmi és környezeti romlás kapitalista formájának felel meg – profitál a bolygó tönkretételéből.

Marx kritikai munkásságában az értéket a gazdagság elidegenedett formájaként fogta fel.⁴⁵ A valódi gazdagság a természetből és az emberi munkaerőből ered, és a valódi emberi igények kielégítéséhez kapcso­lódik. „A használati értéket létrehozó munkáról téves azt mondani – írja Marx -, hogy az által létrehozott, tudniillik az anyagi gazdagságnak egyet­len forrása […], a használati érték mindig tartalmaz anyagi szubsztrátumot […], a munka az emberi létezésnek természeti feltétele, az ember és természet közötti anyagcserének minden társadalmi formától független feltétele." Ebből a kiindulópontból szemlélve Lauderdale paradoxonja nem a gazdasági elemzés puszta rejtvénye volt, hanem egy olyan rendszer legfontosabb ellentmondása, amely, mint Marx hangsúlyozta, csak azért fejlődik, mert „egyként alámossa minden gazdagság eredeti forrásait – a földet és a munkást".⁴⁶

(Fordította: Konok Péter)

(Eredeti megjelenés: Monthly Review, 2009. november)

Jegyzetek

1 Az angol „wealth" szó számos jelentése (jólét, vagyon, bőség, gazdagság stb.) közül jelen szövegben a gazdagság, mint bizonyos javak összessége (szemben az értékek összességeként értelmezett „vagyonnal") látszott a leginkább megfelelő fordításnak. Ahol az eredetiben „public wealth" áll, ott azonban nem „közgazdag­ságot", hanem „közjavakat" fordítottam. (A ford.)

2 Nordhaus klímaváltozással kapcsolatos álláspontjának kritikájához lásd: Richard York – Brett Clark – John Bellamy Foster: „Capitalism in Wonderland", Monthly Review, 61. sz. (2009. május), 4-5.

3 John Maynard Keynes: A foglalkoztatás, a pénz és a kamat általános elmé­lete. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1965. 35.

4 James Maitland, Lauderdale earlje: An Inquiry into the Nature and Origin of Public Wealth and into the Means and Causes of its Increase. Archibald Constable and Co., Edinburgh, 1819. 37-59. és Chuhei Sugiyama (szerk.): Lauderdale's Notes on Adam Smith. Routledge, New York, 1996. 140-141. A klasszikus politi­kai gazdaságtan területén Lauderdale közel állt Malthushoz, de általánosságban elutasította a klasszikus értékelméletet, amely a termelés három faktorának (föld, munka és tőke) fontosságát hangsúlyozta. Marx, aki Ricardót tekintette a burzsoá politikai gazdaságtan mércéjének, nem igazán mutatott kitüntetett érdeklődést Lauderdale teóriája iránt, leszámítva a használati érték és a csereérték közötti ellentmondásról szóló elképzeléseit. Ennek ellenére Lauderdale megrázó erejű kritikája a közjavak rovására gazdagodó magánvagyonokról a gazdaságtörténet legnagyobb másként gondolkodói közé emeli őt.

5 Robert Brown: The Nature of Social Laws. Cambridge University Press, Cambridge, 1984. 63-64.

6 Karl Marx: A politikai gazdaságtan bírálatának alapvonalai (1857-1858). Karl Marx és Friedrich Engels Művei (a továbbiakban: MEM) 46. I. köt. Ebben a cikkben az egyszerűség kedvéért nem foglalkozunk azzal a különbségtétellel, amit Marx a csereérték és az érték alapja (az absztrakt munka) között tett; a vitát behatárolandó alapvetően szinonimának tekintjük őket.

7 David Ricardo: A politikai gazdaságtan és az adózás alapelvei. Közgazda­sági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1991.; Works and Correspondence of David Ricardo. Cambridge University Press, Cambridge, 1951. 276-287.; George E. Foy: „Public Wealth and Private Riches", Journal of Interdisciplinary Economics, 3. sz. (1989), 3-10.

8 Jean Baptiste Say: Letters to Thomas Malthus on Political Economy and Stagnation of Commerce. G. Harding's Bokkshop Ltd., London, 1936. 68-75.

9 Karl Marx: A tőke. Utószó a második kiadáshoz. MEM. 23. köt. 41.

10 John Stuart Mill: Principles of Political Economy with Some of their Applications to Social Philosophy. Longmans, Green and Co., New York, 1904. 4., 6.

11 Mill csupán egyetlen helyen lépi át ezeket a korlátokat könyvében, amikor a stacionárius állapottal foglalkozik. Lásd Mill: i. m. 452-455.

12 Karl Marx: A nyomorúság filozófiája. MEM. 4. 69. és Értéktöbblet-elméletek, 2. könyv, MEM. 26/2. 224.; Marx levele Engelshez 1867. augusztus 24-én. MEM. 31. 320-321.

13 Lásd Paul Burkett és John Bellamy Foster: „Metabolism, Energy, and Entropy in Marx's Critique of Political Economy", Theory and Society, 35. évf. 1. sz. (2006. február), 109-156.; ugyanők: „The Podolinsky Myth", Historical Materialism, 16. sz. (2008), 115-161.; ugyanők: „Classical Materialism and the Second Law of Thermodynamics", Organization & Environment, 21. évf. 1. sz. (2008. március), 1-35.

14 Karl Marx: Gazdasági-filozófiai kéziratok 1844-ből. MEM. 46. 117.

15 Karl Marx: A tőke. III. könyv. MEM. 25. 587.; és Értéktöbblet-elméletek, 2. könyv, MEM. 26/2. 224. Az anyagcserével kapcsolatos ellentmondás törésének kifejtéséhez lásd John Bellamy Foster: The Ecological Revolution. Monthly Review Press, New York, 2009. 161-200.

16 Karl Marx: Az indiai kérdés – Az ír földbérleti jog. MEM. 9. 152-153.; Herbert Spencer: Social Statics. D. Appleton and Co., New York, 1865. 13-44. Herbert Spencer később, 1892-től megtagadta ezeket a nézeteit, amit Henry George kri­tizált, lásd: A Perplexed Philosopher. Cherles E. Webster & Co., New York, 1892. Lásd még: George R. Geiger: The Philosophy of Henry George. Macmillan, New York, 1933. 28-35.

17 Karl Marx: A zsidókérdéshez. MEM. 1. 375.; Thomas Münzer: Collected Works. T &T Clark, Edinburgh, 1988. 335.

18 E. F. Schumacher: Small is Beautiful. Harper and Row, New York, 1973. 15.[magyarul: A kicsi szép. KJK Budapest 1991]; Luiz C. Barbosa, „Theories in Environmental Sociology", in: Kenneth A. Gould és Tammy Lewis (szerk.): Twenty Lessons in Environmental Sociology. Oxford University Press, Oxford, 2009. 28.; Jean-Paul Deléage: „Eco-Marxist Critique of Political Economy", in: Martin O'Connor (szerk.): Is Capitalism Sustainable? Guil­ford, New York, 1994. 48.; Mathew Humphrey: Preservation Versus the People? Oxford University Press, Oxford, 2002. 131-41.

19 Thomas Malthus: Pamphlets. Augustus M. Kelly, New York, 1970. 185.; David Ricardo: Principles of Political Economy. 76, 287.; Paul Burkett: Marxism and Ecological Economics. Brill, Boston, 2006. 25-27., 31., 36.

20 Karl Marx: A politikai gazdaságtan bírálatához. MEM. 13.

21 Campbell McConnell: Economics. McGraw Hill, New York, 1987. 20., 672.; Alfred Marshall: Principles of Economics. MacMillan and Co., London, 1895., második fejezet.

22 Nick Hanley, Jason F. Shogren és Ben White: Introduction to Environmental Economics. Oxford University Press, Oxford, 2001. 135.

23 Karl Marx: A gothai program kritikája. MEM. 19. 23.; A tőke, I. kötet. MEM. 23. 49.

24 Paul Burkett: Marx and Nature. St. Martin's Press, New York, 1999. 99.

25 „Utánam az özönvíz!" Karl Marx: A tőke. I. kötet. MEM. 23. 252., és Paul Burkett: uo.

26 A vámpír-metafora használatához Marxnál lásd: Mark Neocleous: „The Political Economy of the Dead: Marx's Vampires", History of Political Thought, 24. évf. 4. szám (2003. tél), 668-684.

27 Carl Menger: Principles of Political Economy. Ludwig von Mises Institute, Auburn, 2007. 110-111. Hasonló nézeteket képviselt Eugen Böhm-Bawerk: Capital and Interest. Libertarian Press, South Holland, 1959. 127-134.

28 Henry George: Progress and Poverty. Modern Library, New York, 1879. 39-40.

29 Henry George: Complete Works. Doubleday, New York, 1904. 6. kötet, 121­128., 158., 212-225., 242., 272-276., 292., valamint A Perplexed Philosopher, 51-61.

30 Thorstein Veblen: Absentee Ownership. Augustus M. Kelley, New York, 1923. 168-170.

31 Frederick Soddy: Wealth, Virtual Wealth and Debt. Allen and Unwin, London, 1933. 73-74.

32 Frederick Soddy: Cartesian Economics. Hendersons, London, 1922. 15-16; Matter and Energy. Henry Holt and Co., New York, 1912. 34-36.

33 Soddy: Wealth, Virtual Wealth and Debt, 63-64.

34 K. William Kapp: The Social Costs of Private Enterprise. Schocken, New York, 1971. 8., 29., 34-36., 231.

35 Herman E. Daly: „The Return of the Lauderdale Paradox", Ecological Economics, 25. sz. (1998), 21-23., valamint Ecological Economics and Sustainable Development. Edward Elgar, Cheltenham, 2007. 105-106.; Herman E. Daly és John B. Cobb, Jr.: For the Common Good. Beacon Press, Boston, 1994. 147-148.

36 Sveriges Riksbank Prize in Economic Sciences in Memory of Alfred Nobel – a közgazdasági Nobel-díj teljes, hivatalos neve. (A ford.)

37 Nordhaust idézi Leslie Roberts: „Academy Panel Split on Greenhouse Adaptation", Science, 253. sz. (1991. szeptember 13.), 106.; Wilfred Beckerman: Small is Stupid. Duckworth, London, 1995. 91.; „The Environment as a Commodity", Nature, 357. sz. (1992. június 4.), 371-732.; Thomas C. Shelling, „The Cost of Combating Global Warming", Foreign Affairs (1997. november­december), 8-9.; Daly: Ecological Economics and Sustainable Development, 188-190.

38 Fred Magdoff és Brian Tokar: ..Agriculture and Food in Crisis", Monthly Review 61. évf. 3. sz. (2009. július-augusztus), 1-3.

39 William D. Nordhaus: „Reflections on the Economics of Climate Change", Journal of Economic Perspectives 7. évf. 4. szám (1993. ősz), 22-23.

40 Az a vélemény, hogy létezik ilyen visszaható mechanizmus, a marxista ökoló­giai elemzésben „a kapitalizmus második ellentmondása" elnevezést kapta. Lásd: James O'Connor: Natural Causes. Guilford, New York, 1998. Ennek kritikájához: Foster: The Ecological Revolution, 201-212.

41 Maude Barlow és Tony Clarke: Blue Gold. New Press, New York, 2002. 88., 93., 105.

42 Fred Magdoff: „World Food Crisis", Monthly Review 60. évf. 1. sz. (2008. május): 1-15.

43 Lauderdale: Inquiry into the Nature and Origin of Public Wealth, 41-42.

44 A zöld elszámolási rendszerekről lásd: Andrew John Brennan: „Theoretical Foundations of Sustainable Economic Welfare Indicators", Ecological Economics 67. sz. (2008), 1-19.; Daly és Cobb: For the Common Good, 443-507.

45 Burkett: Marx and Nature, 82-84.

46 Karl Marx: A politikai gazdaságtan bírálatához. MEM. 13. 19.; A tőke. I. könyv. MEM. 23. 686.