A szerző az államszocialista rendszer történelmi pályáját gazdaságtörténeti szempontból veti egybe – mindenekelőtt az amerikai centrumfejlődéssel. Arra következtetésre jut, hogy a rendszerek történelmi „vitája" a piaci-kapitalista gazdaság győzelmével zárult, mivel a ma még létező szocialista irányultságú országok vagy kicsik és nincsenek hatással a világ fejlődésére, vagy – mint Kína vagy Vietnam -alapvetően a piacgazdasággá való átalakulás felé tartanak, megőrizve bizonyos szocialista vonásokat is.

A „létező szocializmus" gazdaságainak tipológiája és összehasonlító elemzésük

A „létező szocializmus" megvalósult gazdasági rendszereinek kate­gorizálásakor az adott rendszereket jellemző fejlettség egy speciális értelmezéséből indulunk ki, amely a XX. század kapitalista rendszereitől alapjaiban tér el. Lényeges az a tény is, hogy a különféle típusok nem csak térben (például Kína alapvetően parancs-alapú gazdasága és Ju­goszlávia piaci szocializmusa a 60-as években), de időben is váltakozó képet mutatnak (a Szovjetunió gazdasága a sztálini korszakban és a peresztrojka idején).

Elemzésünk kiinduló korszakának a hatvanas évek második felétől a hetvenes évek végéig tartó időszakot választjuk, vagyis a „létező szoci­alizmus" saját erőforrásain alapuló fejlődésének legstabilabb korszakát; e megközelítésben történelmi és geoökonómiai metszetben is elég határozottan kirajzolódik a „létező szocializmus" gazdaságainak négy alapvető típusa (ezeket a koordináció módja, vagyis a tervezés és piac viszonyai alapján nevezzük el):

1. Alapvetően terv-bürokratikus gazdaság (a legjellemzőbb példák: a Szovjetunió a harmincas-hetvenes években, Kína 1978-ig, Észak­-Korea stb.).
2. Tervgazdaság, mely alkalmazza az áru-pénz viszonyokat is (a legjel­lemzőbb példák: a Szovjetunió és az NDK a hatvanas évek végétől kezdve stb.).
3. Terv-piaci gazdaság (például Magyarország és Lengyelország a hatvanas évek végétől kezdve).
4. A „piaci szocializmus" gazdasága (Jugoszlávia).

A „létező szocializmus" első típusával jelen elemzésünkben nem foglalkozunk.

A második típus (tervgazdaság, amely alkalmazza az áru-pénz viszo­nyokat) az esetek többségében valamiféle reformok eredményeként jött létre, a megelőző modell „puhításaként". Ezt a típust részletesebben is megvizsgáljuk.

E gazdaságoknál a koordináció szférájában az áru-pénz viszonyok alkalmazása bővül, a tervezés szerepe pedig csökken. A Szovjetunióban a hatvanas években például csökkentették a termelés megtervezettségének mértékét (a vállalatok többsége számára legfeljebb 50 százalékra) és megjelent a vállalatok közötti szerződéses viszonyok horizontális fejlesztésének lehetősége (bár azok alapvetően továbbra is a terv által meghatározott keretek között fejlődtek).

Az árak egy részéről szintén tárgyalásos alapon döntöttek (központilag csak az árképzés szabályai voltak lefektetve).

Jelentős szerepet kezdtek játszani az ún. önálló gazdasági elszámolás (hozraszcsot) gazdasági viszonyai. Ez a rendszer azt feltételezi, hogy a vállalat kollektívája nemcsak a terv által meghatározott termelési feladat teljesítését tűzi ki célul, de feltétlenül szem előtt tartja azt is, hogy a bevétel nagyobb legyen a kiadásoknál, vagyis hogy hasznot termeljen.

A hasznot a vállalat (a normatívák központilag megállapított keretein belül) szabadon fordíthatta a termelés bővítésére, a szociális szféra fejlesztésére, illetve a dolgozók anyagi ösztönzésére. Azon vállalatok többségénél, ahol ilyen típusú gazdálkodás folyt, a dolgozók jövedelmük akár 30 százalékát is megkaphatták prémiumok formájában. A lakáscélú ingatlanállomány, a szanatóriumok, és más szociális célú objektumok jelentős része a vállalatok által termelt haszonból jött létre, melyek aztán jelentős szerepet játszottak a dolgozók munkahely-választásában.

Lezajlott a tulajdonviszonyok jelentéktelen mértékű debürokratizálása és decentralizálása is. Megszűntek a dolgozók és a termelőeszközök szétválasztásának legdurvább formái (megszűnt a munka- és lakóhely megválasztásának korlátozása, ám megmaradt a propuszk-rendszer és a „közveszélyes munkakerülők" üldözése), nagymértékű önállóságot kap­tak a szövetkezeti gazdaságok a szocialista blokk számos országában. Magyarországon, Lengyelországban és máshol is fejlődésnek indultak a kis magángazdaságok és a valódi szövetkezetek (melyek azonban továbbra sem játszottak főszerepet: részesedésük a szolgáltatóiparban és a kereskedelemben legfeljebb 10%-os volt, ezt csupán a mezőgaz­daságban tudták meghaladni).

Az újraelosztás viszonyainak rendszerében nagy szerepet kezdtek játszani az anyagi természetű ösztönzők, és köztük a vállalatok ered­ményeinek átlaga alapján kiosztott prémiumok. Ennek következtében a valódi társadalmi differenciálódás az alacsonyan fizetett munkások bérének növekedése rovására ment végbe. A hetvenes évek végén a Szovjetunióban a minimálbér 100 amerikai dollár szintjén volt megha­tározva a hivatalos árfolyam szerint, ami körülbelül 25 dollárnak felelt meg a feketepiacon, illetve 40-60 dollárnak, ha vásárlóerő-paritásban számolunk; az NDK-ban és más kelet-európai országokban ez az összeg másfél-kétszer nagyobb volt.

Az ilyen típusú gazdaság makrogazdasági dinamikájára jellemző a viszonylag alacsony és csökkenő tempójú növekedés (6-3%), a fogyasztásra orientált termelés arányának némi növekedése mellett. Egészében véve azonban továbbra is a védelmi iparágak túlsúlya dominál, és a gazdaság deficites marad. A fogyasztói szektorban a hiány még nő is, mivel a jövedelmek túl gyorsan növekszenek (az áruk és szolgáltatások előállításának növekedéséhez képest), miközben a fogyasztói árak stabilak.

Az ilyen körülmények közt létrejövő gazdasági viszonyok modellje (a szocialista blokk alkonyán ez dominált) egészében véve mély ellentmon­dásokkal volt terhelt. Ez az ellentmondás megjelent a piaci tendenciák és a bürokratikus centralizmus, a jövedelmek növekvő szintje és a javak éle­sedő hiánya, illetve a technológiai fejlődés új vívmányai elsajátításának igénye (információs forradalom) és a növekedés csökkenő üteme között, miközben az újratermelés extenzív típusa dominált. Ezalatt gyakorlatilag eltűntek a gazdaság kifejezetten szocialista jellegű ösztönzői és az ún. elhivatottság, mely nem kis szerepet játszott a „létező szocializmus" gyors ütemű fejlődésében a megelőző korszakokban. Többek közt ezek az ellentmondások okozták e gazdasági rendszerek jövőbeni válságát.

A terv-piaci gazdaság a „létező szocializmus" gazdasági rendszereinek harmadik típusa. Az áruviszonyok és más kapitalista elemek nagyfokú fejlettsége jellemzi. Történelmileg a két megelőző modell ellentmondá­saira való reakcióként jött létre a hatvanas évek végén, például Magyar­országon és Lengyelországban. E típus és a Szovjetunióbeli „pangás" összehasonlítása lényeges, ezért röviden kitérünk fontosabb vonásaira.

Az ilyen típusú gazdaság keretein belül a tervezett szabályozók a piaccal együtt töltötték be a koordináció szerepét. Így a kis- és középvál­lalatok termelésének nagyobb része nem a tervben kiszabott cél szerint, hanem szerződéses viszonyok alapján került előállításra és elosztásra. Az önálló gazdasági elszámolás mechanizmusa a vállalatot valódi haszon termelésére, nem csak a terv teljesítésére ösztönözte. A tömegtermékek árainak jelentős része decentralizált [szabadáras vagy limitált áras – a szerk.] volt (kivéve a nyersanyagok, energiahordozók, exportra szánt áruk, alapvető fogyasztási cikkek, a legfontosabb élelmiszerek, gyógy­szerek, a közlekedés és a lakhatás árait).

A tulajdonviszonyok terén is jelentős változások mentek végbe. Az állam csak a kulcsfontosságú nagyvállalatoknál tartotta magánál a köz­vetlen irányítás jogát. Az operatív irányítás a közép- és kisvállalatok nagy részénél az alsóbb szintekre volt bízva. A szövetkezetek többségükben valóban önálló, kollektív gazdaságok voltak. Széles körben kifejlődtek a kis magánvállalkozások a kereskedelemben, a szolgáltatóiparban és még néhány más ágazatban (ami lefedte a foglalkoztatás akár 30 százalékát is). Magyarországon például a mezőgazdasági termelés körülbelül 40 százaléka az állami és szövetkezeti szektor keretein kívül folyt, Lengyelországban pedig a termelés alá vont területek 90 százaléka a magán-parasztgazdaságok szektorába esett.

Az újraelosztás viszonyait tekintve az ilyen típusú gazdaságokat a nagyfokú társadalmi differenciálódás jellemezte, és megjelent a kispol­gárság rétege.

A terv-piaci típusú gazdasággal rendelkező országokban jobb körül­mények uralkodtak a fogyasztói javakkal való ellátottság tekintetében, és egészében a fogyasztói szektor fejlődése szempontjából is. A hetvenes években Magyarországon például magasabb volt az életszínvonal, mint Görögországban vagy Portugáliában.

A „létező szocializmus" ilyen típusú gazdaságai külkereskedelmi kap­csolatait, csakúgy, mint a megelőző két típusét is, a külkereskedelem monopolizálása és elsősorban a KGST-n belüli viszonyokra való orien­táltság jellemezte (KGST – Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa; a szervezet integrációjának foka hasonló volt, mint a hetvenes években az Európai Közösségeké).

Mindezek ellenére jelentősek voltak a piaci és a tervszerű tendenciák, ill. az állami tulajdon és a születő magánvállalkozások közti belső ellent­mondások. Megmaradt a hiánygazdaság számos vonása is: a fogyasztói piac jó minőségű és divatos árukkal való ellátottsága elmaradt a fejlett kapitalista gazdaságokétól. Különösen éles volt az ellentmondás egyik oldalról a fejlődő áru- és magántulajdoni viszonyok, másik oldalról pedig a szociális-politikai szempontok, illetve a pártállami nómenklatúra ideo­logikus autoriter kontrollja között.

Így tehát, a „piaci szocializmus" lett a „létező szocializmusnak" a piac kapitalista típusát leginkább megközelítő modellje. A jól ismert elméleti modell különböző változatait valósította meg Jugoszlávia a gyakorlatban az ötvenes és hetvenes évek között. E kísérlet tapasztalatainak elemzése azonban kívül esik e cikk keretein.

A „létező szocializmus" gazdaságainak típusai egymástól eltérő voltuk ellenére is megőrizték veleszületett közös vonásaikat és ellentmondásai­kat (melyekre fentebb már utaltunk), ami miatt a XX. század végén olyan mély belső válságba keveredtek, melyet nem voltak képesek megoldani.

Ezen ellentmondások alapja a bürokratikus, centralizált és sok tekin­tetben zárt gazdasági szisztéma, valamint az autoriter, a kezdeményező­készséget elnyomó politikai rendszer összeférhetetlensége a technológiai fejlődés új korszakával (információs társadalom), a globalizációval és a geopolitikai versengéssel. A „létező szocializmus" gazdaságai a nyolcva­nas évek végétől a minőségi változások korszakába léptek.

A szocialista és kapitalista rendszerek XX. századi dinamikájának és eredményeinek összehasonlító elemzése

A XX. századi történelem sok esetben úgy is értelmezhető, mint két, egy­mástól alapvetően különböző gazdasági, intézmény- és mechanizmus­rendszer szembenállása és kölcsönhatása (olyan kritikus esetekben is, mint a II. világháború). Hagyományosan e két rendszert a világ kapitalista és szocialista országainak nevezik (a „létező szocializmus" országainak irodalmában), illetve piaci és parancs- vagy tervgazdaságnak (a nyugati irodalomban). Tulajdonképpen a két rendszer együttműködésének és fejlődési tendenciáinak összehasonlításából jött létre a komparatisztika mint önálló közgazdasági diszciplína.

A szocialista és kapitalista rendszerek múlt századi szembenállásának elemzése azonban nem csak történelmi szempontból érdekes, mint a XX. század eseményeinek alakulását nagyban befolyásoló tényező; de úgy is, mint elméleti kísérlet a két rendszer összehasonlított hatékonyságá­nak és hosszú távú stabilitásának elemzésére, valamint a két gazdasági modell növekedési ütemének összevetésére.

Összehasonlító elemzésünket, mint mindig, néhány fontosabb makro­gazdasági indikátor összevetésével kezdjük. A kapitalista és a szocialista rendszerek mutatóinak összehasonlításakor egyes nyugati (és nyugat­párti) kutatók rendszerint a Szovjetunió és az USA – vagyis a két blokk vezető államainak – adatait veszik alapul. Időnként az USA mutatóit az egész szocialista blokk átlagolt mutatóival vetik össze. Az ilyen megkö­zelítésben (mely nem veszi figyelembe a kapitalista világ legszegényebb országainak adatait) elsikkad a kapitalista országok fejlettségi mutatói közti különbségek problémája.

Előrebocsátjuk, hogy a két rendszer eltérő dinamikájánál számításba kell venni a makrogazdasági mutatók sajátosságait. A szembenállás viszonyai közt valamely rendszer sikeres vagy kevésbé sikeres fejlődé­sétől nem csak a polgárok jóléte (a szocialista blokkban ez a szempont különben sem volt kiemelt fontosságú az ország státusza szempontjából), de az ország geopolitikai és katonai helyzete is függött (ez a piacgaz­dasággal rendelkező országokra is vonatkozik). Ez a tény nehezíti az összehasonlító elemzést, különösen, hogy figyelembe kell venni bizonyos mértékű részlehajlást a mutatók kiválasztásában, valamint a statisztikai adatok lehetséges torzulásában is. Az objektívebb, retrospektív analízis a blokkok szembenállásának vége után vált lehetségessé, de a vizsgálatot még most is nehezíti a megfelelő mennyiségű megbízható adat hiánya és a bennük feszülő ellentmondások.

A rendszerek fejlődésének összehasonlító elemzése szempontjából leginkább a dinamika mutatói érdekesek. Bár figyelmünket az elemzés szempontjából leglényegesebb hatvanas és hetvenes évekre irányítjuk, a két blokk hosszú távú dinamikájának összevetésekor a két rendszer fejlődésének kiindulópontját is figyelembe kell venni. A szocialista orszá­gok számára ilyen kiindulópontként szolgáltak a húszas-harmincas évek.

A „létező szocializmus" a kezdetekkor Oroszország és Mongólia világ­háborútól és polgárháborútól sújtott gazdasági rendszereit „örökölte" (a fejlődés szocialista útjának választása Németországban, Magyarorszá­gon és Finnországban ekkor kudarcba fulladt). A Szovjetunió gazdasá­gának dinamikáját már az első évektől kezdve magas növekedési ütem jellemezte, amivel megelőzte a kapitalista országok átlagát.

Ami a következő, háborút megelőző évtizedet illeti, azt a kapitalista rendszerek egyik legmélyebb válsága jellemzi – a nagy gazdasági világ­válság, melynek során a termelés a fejlett országokban több mint egyhar­madával csökkent, amihez magas munkanélküliség is járult (a megelőző időszak több mint kétszerese). Nőttek a társadalmi egyenlőtlenségek, éleződtek a konfliktusok, sok országban (Olaszország, Spanyolország, Portugália, Németország, Japán) fasiszta vagy más diktatórikus rezsimek jöttek létre. A Szovjetunió iparosítása és stabil fejlődése az általános visszaesés, a munkanélküliség, az infláció és a valutarendszer krízisének időszakában optimista prognózisokra adott okot Nyugaton a szocialista rendszer fejlődését illetően.

Ugyanakkor, egészen a legutóbbi időkig nagy különbségek voltak a szóban forgó kérdés tényszerű oldalának megítélésében. A szocialista rendszert támogatók (vagy csak az egyszerű szimpatizánsok, köztük hí­res tudósok, társadalmi aktivisták, írók, művészek stb.) figyelmüket főként a szocialista blokk sikereire összpontosították, amit statisztikai adatokkal is alá lehetett támasztani. Ezzel egy időben a „szocialista kísérlet" kriti­kusai rámutattak a gyorsított iparosítás és gazdasági növekedés negatív oldalaira és következményeire. A leggyakoribb érvek a következők voltak (mi itt csak a probléma társadalmi-gazdasági oldalával foglalkozunk):

• a kényszermunka különféle típusainak széles körű alkalmazása (az új objektumok építése során is);
• a jólét alacsony foka, hiány a fogyasztói piacon (beleértve olyan ext­rém eseteket is, mint az éhínséghullámok a kényszerkollektivizálás időszakában);
• alacsony növekedési ütem az agrárszektorban, melyben megmaradt a nehéz fizikai munka domináns szerepe, illetve a mezőgazdaság megszervezésének félfeudális formái.

A fenti időszakot követő II. világháború összehasonlíthatatlanul nagyobb veszteségeket okozott a leendő szovjet blokk országaiban, és ezzel egy időben megerősítette az USA gazdasági és technológiai potenciálját. A Szovjetunióban – egyes számítások szerint – megsemmisült az ipari termelést előállító üzemek fele, és elvesztette nemzeti vagyonának egy­harmadát. Nehéz túlértékelni azt a kárt, melyet a dolgozók millióinak – elsősorban fiatal férfiaknak – a halála okozott. A kolosszális veszteségek ellenére a szovjet gazdaság bebizonyította hatékonyságát, amikor mobi­lizálta erőforrásait a frontszükségletek ellátására, illetve a háborút követő időszak újjáépítési munkáira. A háború utáni újjáépítést illetően fontos megjegyezni, hogy az általában a háborút megelőző technikai szintet állí­totta vissza, a technikai fejlődés újabb vívmányainak felhasználása nélkül.

Összességében az ötvenes években a Szovjetunió jelentősen lemaradt az USA-tól a meghatározó iparágak mutatóit tekintve (az USA majdnem ötször annyi elektromos áramot, háromszor annyi acélt, cementet és műtrágyát, hétszer annyi kőolajat és harmincszor annyi földgázt állított elő, mint a Szovjetunió). Azonban a hetvenes évekre a Szovjetunió már majdnem kétszer annyi acélt és cementet, 1,4-szer annyi olajt és műtrá­gyát, ötször annyi traktort és 1,8-szor annyi kombájnt állított elő, mint az USA. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezek az adatok a két rendszer bonyolult viszonyát csak egyoldalúan illusztrálják.

Éppen az ötvenes évekre esik a „létező szocializmus" gazdasági világrendjének létrejötte is. A II. világháborút követően (10-20 év alatt) a szocialista építkezés és fejlődés útjára lépett (a Szovjetunió és Mon­gólia mellett) Kelet-Európa, Kína, Vietnam és Kuba. Ezen kívül ebben az időszakban deklarálta „szocialista irányultságát" a harmadik világ gyarmatosítás alól felszabadult országainak harmada.

A továbbiakban a „létező szocializmus" gazdaságai a nyolcvanas évek második felében kezdődő „pangás" (amit a Szovjetunióban és számos más országban „fejlett szocializmusnak" neveztek) és krízis időszakát élték át. 1989-től először a kelet-európai országokban, majd a Szovjetunióban kezdődtek radikális változások, melyek a „létező szo­cializmus" metarendszerének végét jelezték. Számos ország azonban (mindenekelőtt Kína) korábban megkezdett és „lágyabban" vitt véghez átalakításokat. Ennek eredményeképp Kína, Vietnam, Kuba és Észak-­Korea vezetői még a XXI. század elején is úgy határozzák meg saját országaikat mint amelyek a szocialista fejlődés útját követik. Valójában Kína és Vietnam gazdaságai túlnyomórészt piaci-kapitalista rendszerekké váltak, melyekben még befejezetlenek a transzformációs folyamatok.

E bevezető áttekintés után áttérhetünk a két rendszer makrogazdasági eredményeinek összehasonlítására. Érthető okokból az össztermelés mutatóinak használata miatt (melyeken elemzésünk alapul) lehetséges a helytelen következtetések levonása – ennek oka az eltérő statisztikai ér­tékelések, módszerek és minőségi paraméterek alkalmazása. Ismeretes például, hogy a Szovjetunióban a statisztikai kimutatásoknál alkalmazták a kettős számítás [halmozódás – a szerk.] módszerét, vagyis a termelési adatok végösszegében szerepeltek a felhasznált erőforrások is. Vagy, másfelől, a piacgazdaságokban alkalmazott módszer beleszámítja a nemzeti kimutatásokba a nem anyagi szektor tevékenységét is, ami ál­talában nem szerepelt a szocialista országok termelési kimutatásaiban. Emiatt a kétfajta rendszer összehasonlításakor viszonylag adekvátabb mutatónak tekinthető a nemzeti jövedelem, annak végső fogyasztásra és felhalmozásra szánt formájában.

Nemzetközi összevetésben nem célravezető iparági mutatókként hasz­nálni a tiszta termelés adatait sem, mivel ehhez szükséges a konkrét áruk mennyiségének és árának összevetése is a különböző országokban. Emiatt a továbbiakban az iparágak termelésének végső mutatóit fogjuk használni, vagyis a bruttó termékből (összkibocsátásból) kivonjuk azt a termelést, amelyet az adott iparág saját igényeinek ellátására állított elő.

A típusközi összehasonlításokban szintén nem teljesen korrekt az indexálás módszerét úgy használni, hogy bázisnak egy konkrét ország konkrét árait választjuk egy meghatározott bázisévben, mivel a bázis kiválasztásától függ a végső eredmény.

Figyelembe véve a fentebb mondottakat, tekintsük meg a két rendszer 30 évi dinamikájának eredményeit, az összehasonlítás számára legin­kább hozzáférhető időszakokban.

 *

Az itt következő adatokat B. M. Bolotyin kapta a következő statisztikai műveletekkel. A Szovjetunió és az USA nemzeti jövedelmének, ipari és agrártermelésének hivatalos mutatóit azon egységes módszertan alapján számolta át, melyet a szovjet statisztika is használt. A szocialista (KGST) országok mutatói a NIJEI Goszplan által publikált kutatásokból származnak. A kapitalista és a fejlődő gazdaságok adatai forrásaként a rendszeres időközi statisztikák szolgáltak, és ahol lehetséges volt, az ágazatközi átlagok összevetésre kerültek a szovjet és más szocialista országok átlagaival. Minden esetben a két ország valutáira történő átszámítás átlagolt értékét vettük alapul. Ezen adatok dollárra való átszámításakor a vásárlóerő-paritást vettük figyelembe, Kravis kutatócsoportjának módszere segítségével (vö. Kravis, I. – Heston, A. – Summers, R.: World product and income. International comparisons of real gross product. Baltimore, 1982). Az elemzés során nem konkrét évek adatait használjuk, hanem ötéves időszakok átlagolt mutatóit. Ez a módszer – a periódusok kiemelése a jelentősen ingadozó évi adatok helyett – lehetővé teszi, hogy elkerüljük a torzulásokat, melyeket az országok eltérő gazdasági dinamikája okoz. Például, ha olyan évek adatait vesszük az összehasonlítás alapjául, mint 1960, 1970, 1980 (melyek az USA számára válságosak voltak), az eredmény a Szovjetunió számára lesz kedvezőbb. A többévi átlagok ezért jobban megfelelnek a hosszabbtávú tendenciák elemzéséhez.

1. táblázat. A nemzeti jövedelem növekedésének üteme 1961-1985 (százalékban, ötéves periódusok átlaga alapján számítva; 1960 = 100)
	1961-1965	1971-1975	1981-1985
Az egész világ	160	260	365
A fejlett kapitalista országok	150	235	305
USA	130	185	235
Nyugat-Európa	160	250	305
Nyugat-Németország	185	275	340
Franciaország	155	260	335
Nagy-Britannia	130	175	200
Olaszország	175	275	340
Japán	230	550	910
A fejlődő országok	160	290	425
A szocialista országok	195	350	545
KGST	190	350	505
Szovjetunió	200	375	550
Az európai KGST országok	190	350	510
A nem-európai KGST országok	150	300	450
Kína	215	350	645

 

2. táblázat. A világ nemzeti jövedelme 1961-1985 (ötéves periódusok átlagolt mutatói az 1980-as év árain, átszámítva egységes valutába vásárlóerő-paritás szerint, milliárd dollárban)
	1961-1965	1971-1975	1981-1985
Az egész világ	2.005	3.185	5.260
A fejlett kapitalista országok	1.400	2.090	3.275
USA	675	865	1.245
Nyugat-Európa	545	875	1.350
ezen belül    Nyugat-Németország	105	192	289
Franciaország	92	144	241
Nagy-Britannia	120	159	212
Olaszország	63	111	174
Japán	75	180	425
A fejlődő országok	250	405	735
A szocialista országok	355	690	1.250
KGST	275	520	960
ezen belül    Szovjetunió	175	350	655
Az európai KGST országok*	265	505	930
A nem-európai KGST országok*	10	15	30
Kína	70	150	240
*A szovjet statisztika metodológiája alapján: az anyagi termelés ágazataiban újratermelt érték.

 

 

 

 

A fentebb bemutatott adatok első látásra a szocialista blokk szembetű­nő felülkerekedéséről tanúskodnak az összes alapvető makrogazdasági mutatót tekintve, melyek a két rendszer 30 éves fejlődését jellemzik. Pontosan ilyen következtetést vontak le hagyományosan a kérdés kutatói a Szovjetunióban és a „létező szocializmus" más országaiban, illetve sok szovjetpárti nyugati kutató is. Azonban komoly kétségek vannak a szocialista blokk eredményességét illető kimutatások megbízhatóságát illetően (teoretikus és empirikus jellegűek is).

Az utóbbiak körébe tartozik azon egyszerű érv, amely a szocialista blokk „átlagos" állampolgárainak a nyugati életmódhoz való erős von­zódására mutat rá (és a piacgazdasághoz, mint annak az alapjához), ami közvetlenül is manifesztálódott a Nyugatra való emigrálásokban, illetve annak tilalmában a legtöbb szocialista országban. Nem kevésbé szembetűnő empirikus tény az NDK állampolgárainak törekvése, hogy csatlakozzanak Nyugat-Németországhoz, illetve az NDK egyértelmű veresége Nyugat-Németországgal szemben az életszínvonal és a gazdaság más mutatóit tekintve, illetve a GDP egy főre jutó mértéké­ben (körülbelül másfélszeres különbség). Ugyanígy szemmel látható a különbség Észak- és Dél-Korea, a Távol-Kelet és Japán között, illetve Magyarország, Csehszlovákia és Ausztria között is.

A szocialista blokk hiányosságait és a kapitalista rendszerrel szembeni lemaradását jelző tényszerű érvek közé tartozik számos értesülés a szocialista országok fejlődését kimutató statisztikai számítások megbíz­hatatlanságáról, míg a kapitalista országokban erre nem találunk példát. Feltételezhető, hogy a pozitív növekedési adatok a szocialista blokk többi országában is hasonló mértékben voltak eltorzítva. És ha ez így van, abból az következik, hogy a szocialista blokk valójában elvesztette a nyugattal folytatott társadalmi és gazdasági versenyt.

Ami a teoretikus érveket illeti, ehhez először érdemes röviden összegezni a két rendszer azon alapvető vonásait, melyeket a kutatók az előnyök, illetve a hiányosságok közé sorolnak (eközben rendszerint óhatatlanul is olyan kritériumokat állítanak fel, melyek kisebb-nagyobb mértékben az egyik szisztéma értékrendszerére épülnek).

A világ szocialista rendszereinek – pártolói szerint – a következők tartoznak alapvető előnyei közé (miközben ezzel ellentétes előjelű hiá­nyosságok figyelhetőek meg a kapitalista rendszerben):

• a világszínvonalhoz való felzárkózás az alkalmazott tudományok és fejlett technológiák számos területén, korábban elmaradt országok egész sorában (repülés, űrrepülés, mikrobiológia, atomenergia, informatika);
• a kulcságazatok előretörő felzárkóztatásának biztosítása, a tervgaz­daság előnyeit kihasználó általános és gyorsított modernizáció;
• egy új életminőség, értékrendszer, a munka és az innováció új ösz­tönzőinek létrehozása; a fejlett országokéhoz hasonló színvonalú közoktatás, egészségügyi ellátás, élettartam, kulturális színvonal és egyéb humán paraméterek biztosítása;
• az egyik legfejlettebb szociális ellátórendszer, szociális biztonság, a korábban jelentős társadalmi és osztálykülönbségek megszünteté­se, az alapvető szociális problémák megoldása (munkanélküliség, hajléktalanság, nyomor stb.);
• átlagosan nagyobb tempójú növekedés, mint a piacgazdaságokban, 70 éven át tartó krízismentes fejlődés (amibe beletartozik a II. világ­háború súlyos következményeinek gyors orvosolása is);
• a szocialista blokk országainak stabil gazdasági és védelmi-politikai rendszerének létrehozása;
• a politikai stabilitás társadalmi-gazdasági feltételeinek megteremté­se, a „biztos holnap", az állampolgárok védettsége; a nemzeti kérdés megoldásához szükséges feltételek megteremtése.

Mindezeket az előnyöket a világ kapitalista rendszereinek országonként, régiónként aránytalan és egyenetlen fejlődésével vetik egybe, amely összességében kisebb, és rendszeres időközönként krízisek kísérik; továbbá nem biztosítja összes állampolgára számára a tudományos-technológiai haladás eredményeihez való egyenlő hozzáférést. A kapitalista rendszer­re jellemző, hogy a gazdasági fejlődés eredményeit irracionális célokra használja fel – fegyverkezésre, a pénzügyi spekulációk felduzzasztására, „tömegkultúrára", az élősködő fogyasztói társadalom létrehozására, mely­nek növekedése csak fokozza az emberiség globális problémáit. Mindezt társadalmi polarizáció kíséri: az alapvető szociális problémák megoldat­lansága a lakosság jelentős része számára, valamint 1,2 milliárd ember nyomorban tengődése. A következmény: két világháború, több száz helyi konfliktus, kolonializmus, neokolonializmus, fasizmus stb.

Ezzel párhuzamosan a szocialista blokk kritikusai a rendszer következő hiányosságaira mutatnak rá:

• a technológiai struktúra aránytalan fejlődése, miközben sok ága­zatban megmaradt a kézi munka dominanciája (legfőképp a mező­gazdaságban), a szolgáltató ipar és általában az egész fogyasztói szektor lemaradása, a tudományos-technikai haladás vívmányainak a polgári termelésben való megjelenése megkésettsége;
• kiegyensúlyozatlan hiánygazdaság, mint a tervgazdálkodás fő ne­gatív következménye;
• a nem hatékony munkára ösztönzés intézményrendszere; az államtól való személyes függőség kialakításának mechanizmusai; a munka-, vállalkozó- és gazdálkodási kedv ösztönzőinek visszafogása;
• egészében véve kisebb mértékű jólét, mint a piacgazdasággal rendelkező fejlett országokban; a fogyasztói társadalom alapvető standardjai még a társadalom legfelsőbb rétegei számára sem hoz­záférhetők;
• a garantált társadalmi javakhoz való hozzáférés valójában burkoltan zárt és egyenlőtlen; állami atyáskodás; a társadalmi instabilitás és védtelenség rejtett formáinak kifejlődése (munkanélküliség stb.);
• aránytalan és elsősorban extenzív növekedés, mely krízissel és a szocialista blokk széthullásával végződött.

E szerzők a kapitalista rendszert alapvetően pozitív színben tüntetik fel: olyan gazdasági szerveződésként, mely általánosan és összességé­ben biztosítja a gyors gazdasági növekedést, az iparosodást, illetve az átállást (ráadásul a legnagyobb mértékben és a legfejlettebb színvona­lon) a posztindusztriális technológiákra; valamint a termelés és a csere leghatékonyabb (sokak szerint az egyetlen) eszközére épül – a piacra. Ez lehetővé teszi minden aktív állampolgára számára jóléte mértékének növelését. A kapitalizmus fokozatosan leküzdi a globális problémákat (melyekért nem csak a kapitalizmus a felelős), és a gyakorlatban is bizonyította életképességét és eredményességét.

Mielőtt tennénk néhány záró megjegyzést, leszögezzük, hogy a világ szocialista rendszereinek előnyei és hibái különböző mértékben voltak jellemzőek annak alrendszereire.

Így például, a szovjet típusú gazdaság legfőbb negatív vonása, a hi­ány, különböző mértékben és más időszakokban jelentkezett az egyes gazdaságok fejlődése során. Legélesebb formájában a Szovjetunióban, Észak-Koreában és Kínában (a piaci reformok előtt) volt jelen. Ezzel párhuzamosan azokban a gazdaságokban, ahol a „létező szocializmus" terv-piaci modellje fejlődött (Magyarország, Lengyelország), a lakossági fogyasztás alapvető termékeit érintő hiány jelentősen kisebb, a piac ellá­tottsága pedig nagyobb volt. E problémák a legkisebb mértékben a „piaci szocializmus" gazdaságában jelentek meg (Jugoszláviában).

Pontosan ugyanígy, az országok első csoportjára volt leginkább jel­lemző az ipari fejlettség arányainak eltolódása a nehézipar és a hadiipar felé, miközben lemaradt az agrártermelés, a könnyű- és élelmiszeripar illetve a szolgáltatások szektora.

Ezen kívül figyelembe kell venni, hogy a szocialista blokkban nagyon különböző fejlettségi szinten álló gazdaságok léteztek együtt (és időnként még politikai-ideológiai, vagy akár hadi konfliktusba is kerültek egymás­sal – például a szovjet-kínai konfliktus a Damanszkij szigeten, vagy Vietnam és Kína szembenállása). A Szovjetunió és Közép-Kelet Európa országai (főként Magyarország, Csehszlovákia, és az NDK) a nyugati államokat megközelítő fejlettségi szintet értek el. Mongólia, Kína, Vietnam és más harmadik világbeli országok a gazdasági fejlettség minőségileg más fokán álltak, ezeket az országokat teljesen más típusú problémák jellemezték (többek közt az éhezés, írástudatlanság, az alapvető orvosi ellátás hiánya a lakosság nagy része számára, a kétkezi munka túlsúlya és az iparosodás kezdetleges foka).

A fenti tényeket különbözőképpen magyarázzák a kutatók. A szocialista gazdaság hívei kiemelik, hogy a szocialista fejlődésnek sok modellje és típusa létezik, melyek alkalmazhatók az egyes országok különböző adottságaira, és a szocializmus megvalósításának különböző szakasza­iban. Ezzel összhangban arra a következtetésre jutnak, hogy a formák sokfélesége a szocialista tendencia rugalmasságáról és variabilitásáról tanúskodik; a szinte összes szocialista országra jellemző gyors ütemű növekedés pedig arra enged következtetni, hogy a szocialista tendencia általában véve hatékonyabb. Emellett ezek a szerzők mindig rámutatnak a kapitalista országok különböző mértékű fejlettségére, illetve arra, hogy a legfejlettebb országok eredményein alapuló összehasonlítás módszer­tanilag problematikus (hiszen ezek mellett a korrekt elemzésbe be kellene vonni a fejletlenebb gazdaságokat is).

A szerzők, akik kritikusan viszonyulnak a szovjet típusú gazdaságok növekedési potenciáljához, épp ellenkezőleg, arra mutatnak rá, hogy a legkevesebb hiányosság (az állampolgárok igényeinek ellátását és a fejlődés kiegyensúlyozottságát tekintve) azokat a szocialista országokat jellemezte, melyek a leginkább átvették a piacgazdasági elemeket és mechanizmusokat (a már említett közép-kelet európai országokról van szó).

Azonban még ezek az országok sem állták ki a nyílt versenyt a kapi­talista rendszerrel, és a határok megnyitása után a lakosság túlnyomó többsége kifejezetten és egyértelműen a gazdaság fejlesztésének piaci modelljét támogatta az átmeneti időszak bizonyos nehézségei ellenére is.

Anélkül, hogy bármiféle módon összegeznénk a szóban forgó diskur­zust, leszögezhetjük, hogy mindkét nézőpont (különféleképpen elhelye­zett hangsúlyokkal) a két rendszer fejlődésének létező ellentmondásait tükrözi. Jelenleg úgy tűnik, hogy a rendszerek történelmi „vitája" a piaci­kapitalista gazdaság győzelmével zárult, mivel a még létező szocialista irányultságú országok vagy kicsik és nincsenek hatással a világ fejlődé­sére, vagy alapvetően a piacgazdasággá való átalakulás felé tartanak, megőrizve bizonyos látszólag szocialista vonásokat (Kína, Vietnam).

Azonban a szocialista gazdaság sorsát illető végső következtetéseket csak akkor lehet levonni, ha a „létező szocializmus" gyakorlati tapaszta­latait elméletileg is világosan tudjuk elemezni. A szocializmus mint gaz­dasági rendszer történelmi megítélése szempontjából egy kulcskérdés még nyitva áll: milyen mértékben vehetjük figyelembe az értékelés során a „létező szocializmus" országainak tapasztalatait? Valóban szocialista fejlődés volt-e ez, vagy csupán egy terminus indokolatlan kiterjesztéséről van szó olyan gazdasági rendszerekre, melyek a kapitalista és nem-ka­pitalista szisztémák közti ellentmondások feloldására jöttek létre?

E kérdésekre adott válaszok azonban már kívül esnek a cikk által felölelt problémák körén.

(Fordította: Tempfli Péter)

Eredetei megjelenés: Bibliotyeka Zsurnala Alternatyiva 13, Moszkva, 2009

A „szocialista autó" sok minden volt: jelentett komoly vagyontárgyat, státuszszimbólumot, és egyúttal jelképezte a „létező szocializmus" fogyasztói fordulatát. A szerző abba a speciális kultúrába enged bepillantást, ami ráépült a szocialista autóra: milyen közösségeket hozott létre az autó szervizelése, az alkatrészek, sőt, sokszor a benzin beszerzése is. Milyen egyenlőtlenségeket teremtett a személygépkocsi birtoklása, hogyan hatott ez a szocialista morálra, s milyen sikerrel próbálta meg az állam demokratizálni a piacot? Végül: hogyan hatott az autós kultúra a nemi szerepekre, erősítve a férfi identitást?

„Oroszországban az a mondás járja, hogy az autó kétszer okoz örömet az embernek. Először, mikor megveszi, és másodszor, mikor eladja. Ami a kettő között van, az maga a kínszenvedés."¹ Ekként járt két brit szerző is, akik az 1980-as években szarkasztikus hangnemben ecsetelték a magánautós életének ellentmondásait – vagy inkább abszurditását – egy államszocialista társadalomban. Végtére is, az államszocializmus azt állította magáról, hogy sokkal racionálisabb társadalmi szervezetet hoz létre, mint a kapitalizmus, mivel az egyéni vágyakat, célokat – beleértve a helyváltoztatást is – alárendeli a közösségi szükségleteknek. Tény, hogy fennállásának első negyven évében a Szovjetunió csak kivételes esetben foglalkozott a magánautók problémájával. De az 1940-es évek végétől kezdődő két évtizedben az autógyárak termékei egyre nagyobb számban váltak hozzáférhetővé a magántulajdonos vásárlók² számára is. Alighogy az 1970-es években megkezdődött a személygépkocsik tömegtermelése, több millió szovjet polgár, aki korábban nem élhetett a saját autó biztosította előnyökkel, feliratkozott a vásárlók listájára. Még sok millióan lettek volna rajtuk kívül is olyanok – sajnos, számukat nem tudjuk pontosan – akik ugyancsak követték volna e példát, de nem volt meg az anyagi hátterük a kezdőrészlet vagy a foglaló befizetésére.

A Szovjetunióban, akárcsak a keleti tömb többi országában, az autók magántulajdonlása egy sor ad hoc döntés eredményeként vált lehetővé. A kommunista párt hatalomgyakorlásában végbement jelentős legitimációs változás részeként a propagandaszervek sugallata szerint e lépés azt szimbolizálta, hogy a szocialista társadalom a fejlődés újabb fokára lé­pett, mely az anyagi fogyasztás és az egyéni jólét magasabb szintjét teszi lehetővé. Ha a fogyasztás mértéke még nem is érte el a fejlett kapitalista országokban tapasztalt szintet, a szakadék, állították, egyre szűkül. De miközben az állam egyre több autót dobott piacra, elmulasztotta biztosí­tani azokat a járulékos eszközöket és szolgáltatásokat, melyekre az au­tóknak – és tulajdonosaiknak – szükségük lett volna a járművek üzemben tartásához. Ebből adódott a „kínszenvedés". Ennek a tanulmánynak az a célja, hogy bemutassa, hogy küzdöttek meg a szovjet autósok a gépko­csi-tulajdonnal „együtt járó" terhekkel; pontosabban, milyen mindennapos gyakorlat jellemezte erőfeszítéseiket, hogy autóikat az utakon használni tudják, no és persze a járművek karbantartásáról is gondoskodjanak. Az ideológiai eretnekség és legalitás peremén egyensúlyozva ezek a napi praktikák majdnem olyan általánosan bevett és könnyen felismerhető jelenségek voltak, mint maguk a Moszkvicsok, Zsigulik (Ladák) és a többi szovjet gyártmányú autó.

Mivel természetük szerint a mindennapos praktikák mind egyéni, mind pedig kollektív vonásokkal rendelkeztek, ezek együtt alkották az általam szovjet autós kultúrának nevezett jelenséget.

A szovjet autós kultúra koncepciója magyarázatra szorul. A „szovjet" fogalma itt általános hasonlóságokra utal, melyek átnyúlnak a tagköz­társaságok határain. A szovjet autós kultúra virágkorát a Szovjetunió utolsó két évtizedében élte, és egybeesett az autók tömegtermelésének és tömegfogyasztásának viszonylag rövid korszakával. Az autós kultúra jelenléte az ország egyes részein eltérő volt, és a magántulajdonú autók számától függött (a legtöbb magánautó a balti köztársaságokban futott, a legkevesebb pedig délnyugat Moldáviában és szovjet Közép-Ázsiában), továbbá egyéb, később tárgyalandó tényezőktől.³ Látható, hogy a többé-kevésbé hasonló társadalmi-gazdasági és politikai feltételrendszerek hasonló helyzetet eredményeztek a többi államszocialista országban, különösen Közép- és Kelet-Európában.⁴ Az „autók" fogalma tanulmá­nyomban a magántulajdonban lévő, úgynevezett „könnyű" személyko­csikra utal, melyek nem teherautók, sem pedig áruszállításra alkalmas járművek. A motorbiciklik használati és fenntartási igényei megegyeztek az autókéval, és a motoros kultúra is megdöbbentő hasonlóságokat mu­tat. Mégis, a befizetendő foglalási összeg eltérő nagysága, a járművek funkciója, a tulajdonosnak az autó birtoklásából fakadó státusa jelentősen megkülönböztették egymástól a két járműtípust és a két közösséget. Vé­gül, „autós kultúrán" azt a viszonyrendszert értem, ahogyan az autósok járműveikhez, valamint az autókkal kapcsolatban álló más emberekhez viszonyultak. A mobilizált többség nagyobb kontextusában az autós kul­túra kisebbségi jelenséget képviselt, noha olyat, mely a lakosságnak az autótulajdonosokénál jóval jelentősebb hányadát érintette.

Ha a szovjet autós kultúrát az az ellenállhatatlan vágy hívta életre, hogy az embereknek saját kocsijuk legyen, akkor a hiány volt az, ami jellemzőit elsődlegesen kialakította. A hiánnyal való megküzdés – a szovjet típusú gazdaságok általános jellemző sajátossága – érdekében a szovjet autósok kapcsolati hálózatokat építettek ki egymás között és az üzemanyag-ellátók, az alkatrész-forgalmazók és a szervizek dolgozói között. Az ilyen, erősen a helyzethez és térhez kötődő kapcsolatok a legkülönfélébb kötelékeket hozták létre az autósok (gyakorlatilag mind férfiak) között, ami a szovjet autós kultúrának kétségkívül férfias jelleget adott. E kapcsolatrendszerek jelentősen kitágították a nyugati közgaz­dászok által informálisnak, árnyék-, szürke- vagy második gazdaságnak nevezett jelenséget, melyre az oroszok a „na levo", azaz „mellékes" tranzakciók elnevezéssel utaltak.⁵ Bütykölgetés közben a férfiak uralta tér és a szovjet autós kultúra sajátos komponensei a nyugati gyakorlatot ismételték; viszont e tevékenységek nem hivatalos, sőt néha egyenesen illegális természete olyan dinamikával ruházta fel az autós kultúrát, mely egyúttal meg is különböztette azt a nyugati gyakorlattól. Ugyanakkor mindezek a jelenségek a hivatalos, állami gazdaságban felerősítették a hiányt, és aláásták azt a rendszert, amely a saját maga és a hatalmat gyakorló kommunista párt legitimációját is a „diktatúra a szükségletek felett" elvéből vezette le.⁶

A szovjet autós kultúra vizsgálata során a tanulmány írója két mód­szertani problémával szembesült. Az egyik, az etnográfusok számára ismerős probléma abból fakadt, hogy olyan kultúrához kell hozzáférkőzni, melynek eretnek, nem hivatalos természete megkívánta e szubkultúra mindennapos gyakorlatába való beavatást: a körülírások, a szerepjáték, a zsargon használata és egyéb, hagyományos technikák megértését, melyeknek az a célja, hogy a kívülállókat távol tartsák a beavatottak világától. Ebben az esetben a problémát enyhítette, hogy egyes kifeje­zések „beszivárogtak" a mindennapi diskurzusba.⁷ Egyébként pedig négy különböző forrásra támaszkodom: (1) a hajdani praktikák résztvevőinek szóbeli és írásos visszaemlékezéseire; (2) a korabeli szovjet újságok és képeslapok cikkeire, valamint a társadalomtudományi irodalom műveire, melyek felhasználtak olyan közvélemény-kutatási adatokat, ahol a hivata­losan rossz szemmel nézett, de mindenütt jelen lévő tevékenységeket re­gisztrálták; (3) szépirodalmi művekre és filmkomédiákra, melyek könnyed hangütése (vagy legalábbis a komolyság látszatának kerülése) legalább ilyen megvilágító erejű; (4) és végül, a nyugati kutatóknak a szovjet má­sodik gazdaság kiterjedésével és dinamikájával foglalkozó vizsgálataira.

A másik probléma, hogy vajon a kérdést szinkronikus vagy diakroni­kus fogalmakkal kell-e elemezni. Abban kétségtelenül van ráció, hogy legalábbis az 1980-as évek végéig a szovjet autós kultúrára jellemző gyakorlat változatlan maradt; ugyanakkor számba kell vennünk ezeknek a napi praktikáknak és az általuk kiváltott, a törvények betartására és a hivatalosan elvárt viselkedésformára gyakorolt halmozottan korrozív ha­tását. Végül is a középutat választottuk: egyfelől a szovjet magánautózás és a hozzá kapcsolódó kultúra virágkorát egységesen kezeltük, másfelől az autók számának növekedését összevetettük a szervizek, raktárkész­letek és az autózás egyéb infrastrukturális feltételeinek változásaival. Bár politikailag központi szerepe és a magánautók számának koncentrációja miatt Moszkvát nem tekinthetjük tipikus helyszínnek, mégis a fővárosi helyzet elemzését emeltük ki, mert az autókkal foglalkozó irodalom java része is így tesz.

A cikk először a hiánynak azokkal a következményeivel foglalkozik, melyek az autósokat érintették. Függetlenül attól, hogy vajon erkölcsi/ ideológiai megfontolások vagy a szovjet gazdaságban mutatkozó struk­turális kiegyensúlyozatlanság okozta-e, az alkatrészek, az üzemanyag és a szervízellátás hiánya az egész országban tapasztalható volt. A cikk kö­vetkező része az autóhasználattal és az ezzel kapcsolatos, ebből fakadó illegális tevékenységek elemzésével foglalkozik, melyek következtében az autós társadalom bizonyos ideológiailag „gyanús" kaszttá alakult. A cikk harmadik része elhelyezi az autós kultúrát a térbeli, valamint a társadalmi hálózatok – a család, a foglalkozási csoportok és még tágab­ban, a szovjet osztálystruktúra – keretei között. A szerző úgy véli, hogy a férfiak közötti kapcsolatok ennek a kultúrának jelentős elemét alkották, melyek egyes jelenségeket fölerősítettek, míg másokat meggyengítettek. Végül felhívja a figyelmet bizonyos ellentmondásokra, melyek az autós kultúrára és annak dinamikájára mind a Szovjetunió összeomlása előtt, mind pedig az azt követő időben jellemzőek voltak. A tanulmány célja az, hogy elősegítse a magánkézben lévő autókkal kapcsolatos kritikai szemléletű kutatásokat azáltal, hogy az autózás történetével foglalkozó legtöbb kutató számára ismeretlen terepet mutat be; ugyanakkor a szovjet és a kelet-európai történelemmel foglalkozó kutatók számára lehetőséget nyújt arra, hogy bepillantást nyerjenek abba a közegbe, amit az autó és az autós kultúra magántulajdona a „létező szocializmus" utolsó évtizedeiben betöltött.

Az autók és a hiány

A szovjet autós kultúra a népbetegségszerű, állandó hiányból ered, ez az anyagi alapja. A gigantikus Volga Autógyárnak (VAZ) az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején történt termelésbe állításáig a szovjet kormány elsődlegesen olyan autógyárakat épített, ahol teherautókat gyártottak, melyek áruknak, nem pedig embereknek a mozgatására, szállítására kellettek. Ebből fakadt, hogy a szovjet autógyártó-sorokról az 1930-as években közel kilencszer annyi teherautó gördült le, mint amennyi személygépkocsi; az 1940-es években az arány 8:1-hez volt, és amikor Sztálin 1953-ban meghalt, az arány még mindig 4:1-hez ala­kult.⁸ A gazdasági racionalitáson túl az ideológia is igazolta az autóknak tulajdonított alacsony prioritást. Hisz nem elég, hogy azok az egyéni mobilitást ösztönzik, hanem – ki tudja? – még az individualizmust is csak fokozzák. Csak a legmegbízhatóbb káderek érdemelhettek ki ekkora bizalmat. Az utcákon látható autók nagyrészt a minisztériumok és más hivatalok tulajdonában voltak; a volánnál – tipikusan – hivatásos sofőr ült.

Az 1950-es évek végére sok autót adtak a hivatalos személyeknek „magánhasználatra", vagy lehetővé tették számukra, hogy megvásárolják ezeket; ez a tendencia odáig ment, hogy a kormány szükségét érezte, hogy a kérdésben állást foglaljon. 1956-ban, a XX. pártkongresszuson került erre sor, amikor Nyikita Hruscsov javasolta a „hivatalos taxi-állo­mány" rendszerének megszervezését. 1959-ben a Za ruljom [A volánnál] című, az 1920-as évek végétől rendszertelenül megjelenő havilap, melyet a párt fennhatósága alatt álló számos szervezet adott ki, és amely gya­korlatilag az egyetlen ilyen témájú magazin volt a Szovjetunióban, arról számolt be, hogy „a tömegközlekedés szolgálatára új rendszer létesül – lehetővé válik sofőrök nélküli autók bérlése". Ugyanebben az évben, de kicsit korábban Hruscsov Vlagyivosztokban egy tömeggyűlésen azzal dicsekedett, hogy a rendszer „sokkal racionálisabban" működik majd, mint ahogyan a kapitalista rendszerekben használják az autókat. „Miért kellene, hogy fejfájást okozzon az embernek az, hogy hol is tartsa az autóját, amikor van jobb megoldás is, mely ráadásul a társadalom egésze és minden egyes polgár érdekeinek is megfelel?" – tette fel a retorikai kérdést.⁹ És tényleg, miért is? Amikor egy külföldi tudósító arról faggatta a szovjet fekete-tengeri Szocsi egyik lakóját, vajon szeretne-e saját autót, az a következő politikailag korrekt választ adta: „Nem kell nekem autó. Elég, ha javul a tömegközlekedés."¹⁰

Azért tudnunk kell, hogy ha egyeseknek nem is kellett az autó, sokan azért ezt másképpen gondolták. Bár az egész országban jelentősen javult a tömegközlekedés színvonala, még mindig nehézkesen lehetett kijutni a dácsára, vagy meglátogatni a falusi rokonokat a tömegközle­kedési eszközökkel. Mi több, egy, az 1950-es évek végén moszkvai munkások és ötödéves egyetemisták körében készült felmérés szerint sokan remélték, hogy majd lesz kocsijuk. Mindkét kategóriában 85 sze­mélyt kérdeztek meg, ebből 52 egyetemista (62%) és 23 munkás (27%) mondta, hogy szerintük erre két-három éven belül sor kerülhet, míg 28 (33%) egyetemista és 31 (36%) munkás vélte úgy, hogy autóvásárlásra legalább négy-hat év múlva lesz lehetősége. Csak 5 diák – viszont 31 munkás – vélte úgy, hogy nekik sose lesz autójuk.¹¹ A Szovjetunióban lazultak az országon belüli utazást korlátozó rendelkezések, és ez is hozzájárult a szovjet autók iránti igény növekedéséhez. A szovjet 1960-as évekkel foglalkozó kultúrtörténet megjegyzi, hogy ennek az évtizednek az egyik újdonsága a „helyváltoztatás spontaneitásában" jelentkezett. Míg korábban az utazásoknak meghatározott úti céljuk és komoly okai kellett legyenek, melyek hivatalos jóváhagyást és engedélyt igényeltek, az 1960-as években elegendő volt, ha valakinek csavarogni támadt kedve. „Hová és mi célból? Bárhová és akármiért. Abban állt az újdon­ság, hogy ezeknek a nomádoknak nem volt határozott úti céljuk." Ilyen tevékenységhez nem kellett feltétlenül autó – lehetett stoppolni teherau­tó-sofőröket, motorosokat és magánautósokat is -, de bizonyosan sokat segített, ha az embernek volt saját kocsija.¹²

Ám az autóvásárlás vágya és a tényleges vásárlás között akadályok aknamezeje terült el. Az akadályok legtöbbjét az állam teremtette a raci­onalizálás elég durva formájában. Nem elég, hogy formálisan korlátozták az autóra várók listájához való csatlakozást (sőt, arra is akadt példa, hogy a jelentkező nevét törölték, vagy a vásárlást a munkavégzéssel kapcsolatos szabályszegések büntetéseként megtorpedózták), ráadá­sul óriási végösszeget kellett fizetni egy-egy autóért, melyek akár több évnyi munkabér nagyságát tették ki; valamint a teljes vételár 25%-át előlegben kellett kifizetni a megrendeléskor, szállításkor pedig a mara­dék összeget készpénzben. Átlagosan négy-hat évet kellett várni, de néha előfordult tízéves várakozás is, hogy végre az ember birtokába kerüljön a becses jószág.¹³ De még amikor az 1980-as évek elején az évi egymilliót is meghaladta a legyártott autók száma, az igény akkor is jóval, szinte felmérhetetlenül meghaladta a kínálatot. Nem véletlen, hogy kiterjedt használtautó-piac alakult ki, ahol a tényleges árak mellett eltörpültek az állam által követelt árak (és persze az eladók fölözték le a különbséget).¹⁴

Az, hogy az autó hiánycikk legyen, politikai döntés kérdése volt, mely marxista gazdasági és ideológiai (vagy ahogyan Jonathan Zatlin az NDK-ra vonatkozóan megfogalmazta: erkölcsi) indíttatásokból fakadt. De mi állt a szervizellátás, az alkatrész-utánpótlás és egyéb infrastruk­turális hiányok mögött? 1963-ban a mintegy 70.000 moszkvai autótu­lajdonosnak nyolc „technikai szervizállomás" [sztanciji teknyicseszkogo obszluzsivanija], rövidítve SZTO állt rendelkezésére. 1978-ra az SZTO-k száma tizenháromra nőtt, ugyanakkor az autók száma már meghaladta a 250.000-et.¹⁵ 1982-ben a szervizállomások kapacitása országszerte az igényeknek „alig 30%-át" tudta csak kielégíteni. Az alkatrészhiány pedig azt jelentette, hogy a tulajdonosok hónapokig vártak a javításra, és ezen idő alatt a szerviz dolgozói nagy valószínűséggel kiszerelték autóikból a használható elemeket, hogy mások járműveibe beszereljék azokat. Egy 1968-ban készített országos felmérés szerint az autósok háromnegyede említette az alkatrészhiányt az általuk tapasztalt nehézségek felsorolása­kor. Tizennégy évvel később, 1982-ben, a beszámolók szerint a hiányzó alkatrészfajták száma „meghaladta" a 160-at.¹⁶

Nem találtunk arra vonatkozó bizonyítékot, hogy az állam szándékosan idézte volna elő a magánautósokat nehéz helyzetbe hozó alkatrész- és szervizhiányt, ami teljesen ellehetetlenítette az autózást. Éppen ellenke­zőleg, a probléma megoldásáért felelős minisztériumok – az autógyártást, az autószállítást, az autótervezést és a gyártóbázis megépítését felügye­lő hatóságok – ismételten terveket dolgoztak ki a gyártás bővítése és a szervizek fejlesztése érdekében. Maga a VAZ elkészítette egy új, a Fiat gyakorlatán alapuló autótípus tervét, amit a következő jelmondattal rek­lámozott: „Mi készítjük, mi adjuk el, mi is javítjuk", és a Zsigulik kiszolgá­lására ki akartak építeni egy szervizközpontokból és javítóállomásokból álló hálózatot.¹⁷ Végül, egy olyan társadalomban, ahol egyedül a hivata­losan bejegyzett szervezetek és kiadványok nyertek állami támogatást és elismerést, az autósoknak is szükségük volt egy „saját" kollektív szervezetre. 1973-ban megalakult az Autózás Barátainak Önkéntes Össz-szövetségi Társasága, amely kétmilliót meghaladó taglétszámmal rendelkezett az 1978-ban megrendezett második kongresszusuk adatai szerint. A szervezeten kívül A volánnál című, már említett újság (mely az 1970-es években több mint kétmilliós példányszámban kelt el) gyakorta adott hangot az autósok panaszainak és javaslatainak.

A probléma csak részben fakadt a „hiánygazdaságból" – a fogalom Kornai János magyar közgazdász nevéhez fűződik, aki az állam­szocialista rendszerekre jellemző gazdasági feltételeket írta le ezzel a kifejezéssel; a hiánygazdaság jelenségét ő a menedzserek csillapítha­tatlan beruházási étvágyának és a „puha költségvetési korlátnak" tulaj­donította. Az autós kultúrát sújtó specifikus hiánynak a megértéséhez alapvető szempont, hogy az autókhoz óriási mennyiségű és eltérő fajtájú alkatrészre van szükség, továbbá hogy ezek fogyasztói igényei előre kiszámíthatatlanok voltak, valamint az a körülmény, hogy az állami intéz­mények elsőbbséget élveztek az egyéni felhasználók igényeivel szemben az alkatrészek, az üzemanyag és egyéb források hozzáférése tekinte-tében.¹⁸ A központi tervezés rendszere – melyet Sztálin alatt dolgoztak ki, és amely lehetővé tette a gigantikus acélkohók, gátak és gyárak építését – megmutatta előnyös oldalát a nagy honvédő háború idősza­kában, de kevésbé felelt meg akkor, amikor adott speciális alkatrésznek a megfelelő mennyiségben, a megfelelő helyre kellett eljutnia. Ami az autókat illeti, az alapanyagok kiszállítása a gyárba, melyekből aztán a megfelelő méretű elemeket készítik, aztán elszállítják oda, ahol szükség van rájuk – eltérően attól, hogy a jövőbeni felhasználáshoz tárolják vagy készletezik -, a minisztériumok vagy egyes részlegeik együttműködé­sének magas fokát tette volna szükségessé, de ilyen együttműködés a valóságban soha nem létezett. Ahogyan Susan Reid a Hruscsov-korszak konyhai felszereléseivel kapcsolatban megállapította: „Egy egész gazdaság szétesettsége mutatkozott meg a nyilvánvalóan egymáshoz tartozó, de sehogyan sem illeszkedő alkatrészekben […] a konyha, ahol a legkülönfélébb iparágak és szolgáltatások termékei találkoznak össze kis helyen, ezeknek az ellentmondásoknak a legszembetűnőbb színtere volt."¹⁹ Ahogyan a tűzhelyek teteje csak ritkán passzolt a helyére, vagy a hűtőszekrénynek kihagyott helyre nem fért be a hűtő, ugyanúgy a fékbetétek sem feltétlenül illeszkedtek a féktárcsákhoz, a kerékgumik hamarabb elkoptak, mint ahogyan a terv szerint az újaknak meg kellett érkezniük a szervizállomásra, és például az ablaktörlők és az oldalsó tükrök olyan kis mennyiségben álltak rendelkezésre, hogy az autósok a parkoláskor automatikusan leszerelték ezeket, hogy mások ne tudják ellopni. Ami az üzemanyagot illeti, egy 1987-es nyugati tanulmány úgy számítja, hogy a magánautók által 1982-ben elfogyasztott üzemanyag – 7,5 milliárd liter – mintegy háromnegyedét az autósok illegálisan, „kéz alatt" szerezték be.²⁰

Autók és ebül szerzett előnyök

Történt, hogy 1965 januárban egy hideg éjszakán a moszkvai székhelyű Izvesztyija riporterét egy Zaporozsec vezetője felvette. A vezető és utasa beszélgetni kezdtek. „Mérnök vagyok – mondta az autós a riporternek -, és tíz évig tartott, amíg összegyűjtöttem ennek az autónak az árát." Miért van az, kérdezte, hogy ha valaki tévét, szőnyeget „vagy valami egyéb vackot" vesz, az teljesen rendben van, de „ha kölcsönökre kényszerül, hogy a legszerényebb kis kocsit megvehesse, akkor azt mindjárt gyanús alakként (csasztnyik=maszek) kezelik". Nem elég, hogy a rendőrség fütyül rá, ha bejelented, hogy valaki megrongálta a kocsi­dat („huliganizmus"), hanem szívesen megállítanak és megbüntetnek, hogy mondjuk nem elég tiszta az autód.²¹ Kétségtelen, hogy a riporter megpróbálta az olvasók szimpátiáját felkelteni az autótulajdonosok iránt általában, viszont ebben a sokat tapasztalt autóssal való találkozásá­ról szóló riportban a cikk írója egy dolgot elfelejtett megemlíteni: hogy vajon az autós nagylelkűségből (netán a magány elűzésére) vette fel az autójába, vagy – ami gyakorta előfordult – egy pár rubel ellenében, egy kis „mellékesért".

Az autók a többi fogyasztási cikknél jóval inkább alkalmasak voltak arra, hogy tulajdonosaikat illegális bevételekhez segítsék hozzá. Vagyim például (akinek családnevét homály fedi) szert tett „egy kis plusz pénz­re esténként" mind a négy, egymás után vásárolt autójával. Sok ezer moszkvai autóshoz hasonlóan, akik autóikkal taxiztak, élt a joggal, hogy nemet mondjon egy fuvarigényre, ha túl messze volt az úti cél, vagy az ellenértéket túl alacsonyan adta meg a beszálló személy, vagy ha leen­dő utasának túlzottan gyanús külseje volt. Még így is előfordult, hogy némelyek kevesebbet adtak, mint az előre megállapodott összeg, vagy fizetés nélkül elfutottak. Akadtak olyan utasok is (akik női vonzerejükkel élve) szolgálataikat ajánlották fel „cserébe" a fuvarért. Az autósok sok­szor használták járműveiket a kolhozokban vagy állami gazdaságokban beszerzett mezőgazdasági termékek szállítására és újbóli eladására, és ezzel is illegális tevékenységben vettek részt.²²

Meglehetősen ironikus, hogy az autók javítása és üzemanyaggal való ellátása gyakorta „egy kis plusz pénz" ellenében történt. Mert bár az üzemanyag és az alkatrészek hivatalos ára megfizethető volt az autó­sok számára, de sokszor csak nehezen vagy egyáltalán nem lehetett ezekhez hozzájutni. Az autósok tehát – nem akarván vég nélküli keres­gélésbe bonyolódni vagy hosszan várakozni – „mellékes" forrásokat kerestek. Persze, az így beszerzett termékek ára meglehetősen borsos volt. Togliattiban, ahol a VAZ gyára működött, a helyi források szerint egy vezérműtengely az 1980-as évek közepén 23 rubelbe került, de „a spekulánsok" darabjáért 200-250 rubelt is elkérhettek; egy kardánten­gely hivatalosan 6,5 rubelbe került, de feketepiaci ára az 50-60 rubelt is elérhette.²³ Ezek a piacok – a valóságban inkább bazárok – a városok peremén, gyakorta a vasúti sínek mentén vagy elhagyott telkeken te­lepedtek meg. Az egyik legforgalmasabb, a helyiek által „acélpiacnak" nevezett feketepiac az ukrajnai Donyeck-Vorosilovgrád körzetet az oroszországi Rosztov körzettel összekötő út egyik kereszteződésében, egy vízmosásban terült el. Egy másik ad hoc bazár, ahová a moszkvaiak jártak, éjszakánként kelt életre a moszkvai körgyűrűtől (az MKAD-tól) északra tartó Dimitrov autóút közelében. Pirkadatkor, zseblámpával a kézben az ember itt válogathatott az illegális árusok által a földre kirakott alkatrészek között.²⁴

Kik voltak ezek a férfiak, akiket egy író „a hosszú életű automobil vallási szektája nem hivatalos tagjainak" nevezett?²⁵ Volt-e állandó munkájuk? Rendőrségi nyilvántartások valószínűleg azt mutatnák, hogy többségükben autójavítókban vagy alkatrészellátó telepeken dolgoztak. Peter Wiles brit közgazdász szerint az autójavítók (a kőművesekkel, építőmesterekkel együtt) a második gazdaságban folytatott tevékeny­ségükkel „önálló osztályt" képviseltek, amelynek keretében „szemmel láthatóan aligha akadt olyan tranzakció, mely ne lett volna korrupt".²⁶ Wiles az áruszállítást is csak egy fokkal sorolta lejjebb, azon tevékeny­ségek közé, melyeket a leginkább „megfertőzött" a feketegazdaság. Ebben a ténykedésben a teherautó-sofőrök jártak élen. Egy néhány évvel ezelőtt készült interjúban Grisa Goldstein – aki főképp Ukrajnában dolgozott teherautó-sofőrként 1948 és 1990 között – tagadta, hogy maga részt vett volna törvényszegésben, de leírta azt a környezetet, melyben minden erre csábította a benne élőket. A teherautó-sofőrök bérének megállapításakor alkalmazott követhetetlenül bonyolult kalkuláció szinte rákényszerítette a delikvenseket a visszaélésekre; ilyen volt például a „kopásból" eredő veszteség miatt leírt százalék. Grisa munkahelye elég bőkezűen jutalmazta a sofőr munkáját, úgyhogy el tudta tartani családját, sőt a szomszédokat és barátokat is ellátta, így – állítása szerint – elke­rülte, hogy „spekuláns" legyen.²⁷

A teherautó-sofőrök jelentették a „kéz alatti" üzemanyag-ellátás forrását is. Olyan könnyen tudták a megtett kilométerek és a szállítási költségek elszámolását felfelé kerekíteni, hogy a kuponok, melyek révén a meg­maradt üzemanyagot megszerezték maguknak, lenyűgözően piacképes árucikkek lehettek. A benzinkutak dolgozói, akik nagyon keveset keres­tek, egy kis mellékesért hajlandóak voltak együttműködni a sofőrökkel. Az üzemanyag-szállító teherautó-sofőrök speciális helyet foglaltak el ebben a birodalomban: nem vették igénybe a kutasok szolgálatait, hanem maguk pumpálták bele az üzemanyagot a magánautósok járműveibe. Nem úgy, mint a más árut szállító sofőrök, akik súlyos büntetést kap­tak, ha összejátszottak a lopott áruk értékesítésében az átvevő féllel, a megmaradt üzemanyaggal kereskedőkre csak közepes vagy könnyű büntetés várt – általában pénzbírság -, ha rajtakapták őket.²⁸ Egyértelmű, hogy érdemes volt a kockázatot vállalni többek között autós oktatóknak, vizsgáztatóknak, műszaki ellenőröknek és másoknak, akik szintén meg­könnyítették a törekvő autósok álmainak beteljesítését.²⁹

Ezeket a ténykedéseket az ember sokféleképp értelmezheti: tekintheti őket gazdasági tranzakcióknak, melyeket (rejtett, illegális) piaci viszonyok szabályoznak; viselkedési szempontból a szovjet polgárok között egyre erősödő individualista tendenciáknak; vagy politikai szempontból azon jelenség részének, melyet egyes nyugati tudósok brezsnyevi társadalmi szerződésnek neveznek.³⁰ Szeretném itt még hangsúlyozni a kommuni­katív és a kulturális dimenziókat is. Amikor az autótulajdonosok a hiányzó alkatrészeket és üzemanyagforrásokat felkutatták és „kéz alatt" üzleteltek ezekkel, akkor az informális csere- és viszonyrendszerek bonyolult háló­zatát vették igénybe, melynek alapja a kölcsönösség és a viszonosság elve volt. Lényegében ezek a hálózatok rendelkeztek a szükséges infor­mációkkal, és ezek alakították a formálisan szentesített intézményeken kívüli viszonyokat (noha az első találkozáshoz, kapcsolatfelvételhez ezen intézményeken belül is sor kerülhetett).³¹ Bár A volánnál kesergett az állandó hiány miatt, ami arra kényszeríti az autósokat, hogy alternatív források után nézzenek, eszébe sem jutott, hogy kifecsegje ezeknek a forrásoknak a tényleges lelőhelyét. Az így létrejött – a szovjet autós kul­túra kritikus részét alkotó – hálózatok párhuzamosan működtek a párt-, szakszervezeti, önkéntes vagy egyéb legális testületekkel, és ebben az értelemben a második vagy párhuzamos gazdaságnak a szociokulturális aspektusát képviselték.

Ez a tevékenység ad magyarázatot arra, hogy miért maradt az autó­tulajdonosok csoportja „gyanús" kategória még jóval azután is, hogy a brezsnyevi időszakban a személygépkocsik tömeggyártása zöld utat kapott. A hivatalos diskurzusban az autósok valóban autóik rabszolgái lettek, vagy ahogyan a felháborodott és becsületes szovjet polgár álar­cát magára öltő egyik szerző fogalmazott: „Az autók kezdik elvenni az emberek józan eszét […] Összegyűlünk, hogy március 8-át ünnepeljük [a nemzetközi nőnapot], de azt hiszik, a nőkről folyik a szó?! A férfiak csettintenek nyelvükkel, és még mielőtt lenyelnék az ételt, a közlekedési szabályok változásáról kezdenek beszélgetni […] A munkahelyen még ennél is rosszabb a helyzet."³² A munkahelyen, mint azt Eldar Rjazanov A garázs [Garazs] (1979) című komédiájában láthatjuk, az autók szenve­délyes vitákat válthatnak ki, melyek átcsaphatnak mindenféle személyes ellenszenvbe és megkérdőjelezhetnek régóta létező státus-hierarchiákat is.³³

Akiknek Nyugaton új erőt adott a kommunizmus összeomlása és a Szovjetunió széthullása, valószínűleg elismeréssel adóznak az autótulaj­donosok (nagyrészt öntudatlan) hozzájárulásának ehhez a folyamathoz. Igaz, hogy az autós kultúra – ha nem is dacolva velük – elősegítette a hivatalos struktúráktól független egyéni kezdeményezést és merész­séget, bátorította a biztonsági normák figyelmen kívül hagyását, ami megmutatkozott a biztonsági övek lefitymálásában és a sebességkor­látok, az útviszonyok és a járókelők jelenlétét figyelmen kívül hagyó magatartásban.³⁴ Hogy vajon ezek a viselkedésformák tekinthetők-e a politikai és gazdasági rendszerrel szembeni ellenállásnak, nem tudjuk, de mindenesetre az autós kultúra döntően maszkulin jellegét erősítették fel és abból következtek.

Autószerelés és a férfiak közötti kapcsolatok

„Az autók szerelmesei rákényszerülnek saját technikai tudásuk fejlesz­tésére, amit pozitív fejleménynek tekinthetünk." 1976-ban a szállítási szakemberek részvételével rendezett kerekasztal egyik tagja is így tett, amikor eufemisztikusan utalt a „Csináld magad!" módszer alkalmazására („javítsd meg te a kocsidat.") és azokra az erőfeszítésekre, amelyek segítségével az autósok meg akarták óvni járműveik tetszetős külle-mét.³⁵ Egy másik, 1978-as forrás azt állította, hogy a tulajdonosoknak legalább 30%-a maga javítgatja az autóját, és további 14% egy másik autós segítségét veszi igénybe, nem pedig az állami szervizeket. Mindkét százalékos arány emelkedhetett később, mert 1977-hez képest 1982-re a kimutatások szerint már jelentősen visszaesett az állami szolgáltatások igénybevétele.³⁶ Marina Zezina orosz történész visszatekintve megállapít­ja, hogy „fejlett autós szervizhálózat hiányában a mindennapos technikai állagmegőrzésnek és az autó fenntartásának a felelőssége mindenestül az autótulajdonosok vállára nehezedett."³⁷ Egy olyan társadalomban, ahol az egyes embernek szüksége volt arra, hogy a meglévő vagyontárgyai élettartamát meghosszabbítsa – hiszen ezek a tárgyak gyakran hosszú ideig tartó, fáradságos kuporgatás eredményeként kerültek a birtokába -, a fenntartás és a javítás óriási jelentőségre tett szert, annak ellenére, hogy az állam ezeket a tevékenységeket improduktívnak és ebből kö­vetkezően csökkent értékűnek tekintette.³⁸

A „Csináld magad!" hagyományai szerte a világon léteznek, motivációs erejük pedig a gazdasági szükségszerűség, a lényegileg nemek szerint kiépült társadalmi és családi normák, továbbá az az érthető óhaj, hogy az ember az élettelen gépezetet uralja. A fenti elemek kombinációja tár­sadalmaktól és (korszakoktól) függően változott, akárcsak a bütykölés, barkácsolás tárgyát jelentő szerkezetek. Egyes esetekben és bizonyos osztályok körében a „hobbi" töltött be hasonló szerepet, mint arra Kristen Haring utalt: az amatőr rádiózás az Egyesült Államokban a XX. század közepén volt divatban hasonló okokból.³⁹ Anélkül, hogy tagadnánk, miszerint a találékonyságnak és a barkácsolásnak a hagyományai – a gazdasági szükségességet nem is említve – megelőzték az autók tö­meges tulajdonlását a Szovjetunióban, mégis valószínűsíthető, hogy a hiány volt a legjelentősebb ösztökélő ereje az autótulajdonosok körében megfigyelhető technikai találékonyságnak. Hiszen, mint már említettük, az alkatrészhiány következtében az SZTO-k megbízhatatlanok, sőt egye­nesen kártékonyak lettek. A szovjet autós kultúra ebben a tekintetben sok hasonlóságot mutat a jól ismert kubai helyzettel: Kubában az 1959 előtti, imádott amerikai autóikat a tulajdonosok ma is használják; de jól ismertek azoknak a mindennapos küzdelmei is, akiknek az autó élet-halál kérdése, például Ghánában.⁴⁰

Ezen tényezőkön túl a „Csináld magad!" azért is virágozhatott, mert a szovjet autókat, noha nem voltak különösebben megbízhatóak, könnyű volt javítani. A Moszkvics 1. és 2. szériájának négyhengeres motorjában például cserélhető alumíniumfejek és acél hengeralátétek voltak, melyek elkerülhetővé tették a teljes generálozás szükségességét. A Zsiguliban az autós kapott egy univerzális szerszámkészletet, ami valószínűleg alkalmas volt arra, hogy a tulajdonos a legbonyolultabb hibákat leszá­mítva maga is meg tudja javítani autóját. Ugyanakkor az autó javítása és karbantartása időigényes feladat volt, különösen egy olyan országban, ahol nehezen lehetett beszerezni precíziós műszereket, kéziszerszá­mokat és egyéb kellékeket. Az autó bütykölésével töltött idő azonban örömöt is szerzett a tulajdonosoknak, de legalábbis kevésbé volt fárasztó, mint más tevékenységekben való részvétel. Tény, hogy Mark Thomson fanyar megjegyzése az Ausztráliában űzött hasonló „Csináld magad!" tevékenységekkel kapcsolatosan – eszerint „egy autó menekülési esély az élet göröngyös terepei elől" – éppúgy érvényes Szovjet-Oroszország esetében is.⁴¹ Aligha meglepő, hogy egy olyan társadalomban, ahol a „második műszak" fogalma fejezte ki a nők helyzetét: az otthoni munka és a kenyérkereső foglalkozás kettős terheit, a férfiak által űzött foglala­tosság, az autók bütykölése jól ismert anekdoták tárgya lett. Az egyik így szól: „Egy asszony panaszkodik a barátnőjének: »A férjem szeretőt tart. Minden pénzét rá költi, minden idejét vele tölti. Most is együtt vannak. Nézz ki az ablakon!« Az udvaron a férj az autó alatt fekszik."⁴² A mellőzött családtagok ténylegesen vetélytársat, egy másik nőt láttak az autóban. Egy lány beszámolt arról, hogy mérnök apja olyan sokat foglalkozott homokszínű Volgájával, hogy a családban az autót a nem túl gyengéd „a kis szőke" [blongyinka] névvel illették.⁴³ Az autószerelés azonban nem pusztán csak a munkából vagy a családi életből való kikapcsolódást jelentette. Óriási elégtétellel járt, ha egy korábban „döglött" szerkentyű újra életre kelt. Ahogyan egy férfi Rebecca Kay-nek, egy brit szociológus­nak – aki a szovjet-orosz férfiak posztszovjet korszakba történő átállását tanulmányozta – elmondta: „Nem arról van szó, hogy ne szeretnéd a kocsidat, persze, hogy szereted. De ha magad javítottad, akkor kétszer annyira szereted!" ⁴⁴

De hogyan tehettek szert a szovjet autórajongók magasabb szintű „technikai tudásra"? A kézikönyvek alapos részletezéssel könnyítették meg az autósoknak a szerelést, elmagyarázták a hibás alkatrészek cseréjének és a kisebb javításoknak a menetét.⁴⁵ A volánnál minden száma további segítséget nyújtott illusztrált „hogyan csináld" cikkeiben, illetve időnként az olvasók is megosztották egymással a teljesítmény fokozását vagy a javítást segítő információkat az olvasói fórumokon. Így az előfizetők és a többi olvasó megtanulhatta, hogyan tudjuk „mi", „saját eszközeinkkel" kiszerelni az ASLK (Moszkvics) 2141 egyes elemeit, és kicserélni a forgattyús tengely szigetelését, a vízpumpát, lecserélni az olajt, kitisztítani a karburátort, megjavítani (nem kicserélni) a lengéscsilla­pítókat, ellenőrizni a gyújtásrendszert, és egyéb problémákat megoldani a Zsigulin.⁴⁶ De ezek az információs források előfeltételeztek többek között egy bizonyos mértékű technikai képzettséget. Erre az emberek vagy az Ifjú Pionírok (10 és 15 év közötti gyerekeknek) vagy a Komszomol (15-28 év közöttiek számára) szervezte autós szakkörök és klubok esti kurzusain tehettek szert. Az ilyen elfoglaltságok egybevágtak az autómechanika iránt amúgy is meglévő érdeklődéssel, és népszerűségük vetekedett -különösen a fiúknál – a „harci sportokéval" (például a lövészettel) és a rakétatechnikáéval. Lehetővé tették a fiúk és lányok számára egyaránt, hogy beüljenek a volán mögé, sebességbe tegyék az autót, és bizton­ságos feltételek közepette vezethessenek is.⁴⁷

A fiatalok számára oly vonzó autós kultúra egy tágabb társadalmi-kultu­rális közegben létezett, melynek többek között részét alkotta a specifiku­san szovjet „nemi szerepkör"; ebben a meglehetősen merev foglalkozási szegregáció (és az ezzel együtt járó eltérő jövedelmek) régebbi tabukkal társultak, miszerint a nők és a gépek antagonisztikus viszonyban van­nak egymással. Noha ez a nemi megosztottság nem érvényesült teljes mértékben – nők dolgoztak például varrógépeken vagy egyéb, helyhez kötött gépeken, és 1970-ben már több nő dolgozott trolibuszvezetőként, mint ahány férfi -, ez a megkülönböztetés eltaszította, vagy inkább ki­zárta a lányokat az autós kultúrából.⁴⁸ Így, bár a szovjet ifjúság körében számos tevékenység szervezésével igyekeztek népszerűsíteni az autót, a Komszomol és a többi, a párt által támogatott intézmények biztosították „a technikát művelő férfiak dominanciájának a történelemben ismert, legátfogóbb formájának alapjait".⁴⁹

A formális oktatáson túl a serdülő korú fiúk az apjuktól is megtanul­hatták az autószerelés fortélyait. Az Obabkov családban például, akiket A volánnál 1979-ben, az autós fuvarozási dolgozók napjának apropóján mutat be, Nyikolaj Feofanovics, az apa a háborúban tanult meg ve­zetni. Harmincöt évvel később is teherautó-sofőrként dolgozott. Mint „született pedagógus", Nyikolaj mind a négy fiában elültette az autók iránti szeretetet, és mindannyian úgy nőttek fel, hogy vagy sofőrök, vagy autószerelők lettek. Az egyetlen gyerek, aki nem követte apja példáját, Szveta, Nyikolaj lánya volt, aki a középiskola elvégzése után egy évig egy kötöttárugyárban dolgozott, majd később textilipari intézetbe iratkozott be.⁵⁰ A szerelési készség és a háztartási bütykölés („autójavítás, egyes háztartási gépek javítása, bútorok helyrepofozása") az egyik legfonto­sabb tudomány volt, amit a szovjet apák fiaiknak átadtak; ezt tanúsítják azok az interjúk, melyeket Rebecca Kay Közép-Oroszországban és Szibériában készített. „Apám […] megtanított engem minden szerelési fogásra, amit csak tudott" – mondta az egyik interjúalany. „A legtöbb gépet meg is tudom javítani – legyen az autó, porszívó vagy tisztítógép. Apám, nagyapám és én ebben mind hasonlítunk egymásra, látható az örökletes kapcsolat."⁵¹

Az autók iránti vonzalom meghatározott helyeken alakult ki, és hogyha meg akarjuk érteni a szovjet autós kultúra és a világ már országaiban tapasztalható autós kultúra közötti különbségeket és hasonlóságokat, akkor ezekre a helyszínekre kell követnünk az apákat és fiaikat. A leg­több városlakó autótulajdonos számára a bérházak belső udvarai voltak a reparálás és a tárolás kitüntetett helyszínei. Ott állították fel (vagy építették) – legtöbbször fémlemezből – az egy kocsi tárolására alkalmas garázsokat vagy fészereket.⁵² Egyéb tárolási lehetőségek, köztük a sok­emeletes „dobozgarázsok" és a bonyolult, földalatti szerkezetű, több száz autó befogadására képes struktúrák legfeljebb az építészeti folyóiratok lapjain léteztek, a valóságban alig akadtak ilyenek.⁵³ A Krokogyil című szovjet szatirikus magazin már 1960-ban közzétett egy egész oldalas karikatúrát, melyen a lakóházak építésének három fázisa látható: az első a régi faházak lerombolását mutatja, valamint az előre gyártott vasbeton­elemeket a helyükre emelő darukat; a második a vadonatúj bérházakat és a környező, frissen ültetett fácskákat ábrázolja; a fél évvel későbbi állapotokat mutató harmadik képen pedig az udvart elcsúfító bádogsufnik láthatók.⁵⁴ A Baltimore Sun moszkvai tudósítója szerint nem kellett ehhez hat hónap sem: „Ahogy a vadonatúj háztömbökbe a lakók beköltöznek, szinte abban a minutában körbeépítik az épületet szedett-vedett gará­zsokkal, melyeket az értékes autók aggódó tulajdonosai állítanak fel."⁵⁵

Akadtak lakók – bizonyára az autóval nem rendelkezők – akiknek nem tetszett ez a garázserdő. Miután az 1960-as években a leningrádi sajtótermékekben közölt levelek és lakógyűlési határozatok olvasásába belemerült, a történész Steven Harris arra a következtetésre jutott, hogy a sértettség és felháborodás kétféle forrásból eredt: azon kívül, hogy „az autósok a járműveik számára összetákolt sufnikkal elcsúfították az új lakóházak udvarait és környékét, és rendszerint akadályozták a többi embert a mindennapi tevékenységükben," az autósok még fizikailag is elkülönültek a lakóközösségtől.⁵⁶ De ahogy egyre szaporodott az autó­sok száma, ők maguk is közösségbe rendeződtek. Nemcsak az apák és a fiúk, hanem a szomszédból a srácok és más autósok is átjöttek a bádogsufnikhoz esténként, hétvégén vagy amikor volt egy kis idejük. Az autójavításon túl persze elbeszélgettek az autókról (és egyéb témákról), és közben persze bőségesen fogyott a cigaretta és az alkohol.

A garázsok és a sufnik ilyenformán alternatív lakóhelyekként is szol­gáltak. Ócska, általában már kiszuperált bútorokkal és egy rozzant hősugárzóval rendezték be ezeket, és így az elkülönült magánélet számára is tér nyílt az amúgy közismerten túlzsúfolt lakások terein kívül. A sufnik a férfitársaságnak olyan miliőt kínáltak, melynek középpontjában az autó állt, illetve amit a malajziai autószerelőkkel kapcsolatos tanulmányában Ulf Mellström svéd néprajztudós „a férfiak technikai társas hajlamának" nevezett.⁵⁷ Ezeken a tereken a férfiak nemcsak gépeikkel, hanem egy­mással is foglalkoztak. Nem az efféle sufni volt az egyetlen helyszín, ahol a férfiak a szovjet társadalomban találkozhattak egymással, és szerte a világon léteztek ilyen terek, mint elsődlegesen a férfiak által uralt helyek. „A sufnik – jegyzi meg Mark Thomson ennek a témának szentelt könyvében – mindenekelőtt olyan helyek, ahol a férfiak maguk definiálják önmagukat tevékenységük, hozzáértésük által; illetve sokszor itt alakítják ki elképzeléseiket, terveiket."⁵⁸ „A barátságtalan és befejezetlenül maradt helyeknek, mondjuk a pincéknek, garázsoknak és padlásoknak volt vala­mi férfias hangulatuk" – írja Kristin Haring. Kopárságuk ellenére ezek a terek „a férfi családtagoknak vigaszt, kényelmet" nyújtottak a XX. század közepén az Egyesült Államokban, de valószínűleg más országokban is.⁵⁹ Viszonylag kicsiny méreteik ellenére a szovjet korszakra jellemző orosz garázsok kilógnak a sorból azzal, hogy egyidejűleg a társadalmi élet helyszínei is voltak. Nemrégiben a BBC egyik riportere fotóesszét készített az észak-oroszországi Murmanszk városáról, és a felvételek arról tanúskodnak, hogy a garázsok ma is őrzik ezt a szerepet. Mint azt a riporternek az egyik nőnemű lakos elmondta, „itt, az ajtók mögött, az ablaktalan garázsokban legalább olyan sok minden történik, mint egy titkos társaságban".⁶⁰

Amikor viszont a műszakilag bonyolultabb javításokra, nagyobb erőt igénylő testi munkára vagy más problémák megoldására került sor, amelyek meghaladták a legtöbb autótulajdonos eszközeit és képessé­geit, akkor szembe kellett nézniük a gyötrő elhatározással, hogy vajon rábízzák-e kocsijaikat az SZTO-k kiszámíthatatlan kegyeire, vagy pedig hívjanak valakit feketén, aki megjavítja. Az autószerelők legálisan nem dolgozhattak maszekként teljes munkaidőben, bár az 1977-es alkotmány 17. cikkelye lehetővé tette a részmunkaidőben dolgozó mestereknek [kusztarno-remeszlennyiki], hogy szolgáltatásaikért cserébe fizetséget kérjenek, és legalább egy olyan újságcikk akadt, amelyik az autójavítást egyértelműen azon tevékenységek körébe sorolta, melyekre ez az en­gedély vonatkozott.⁶¹ Ezek a szerelők névlegesen másodállásban dol­goztak (sabasnyiki, ami a szabadidőt jelentő „sabas" szóból származik), és állami intézményeknél voltak főállásban, esetleg nyugdíjasok voltak, akik így egészítették ki alacsony nyugdíjukat. A valóságban többségük a saját zsebére és teljes munkaidőben dolgozott, ezáltal a legális és az árnyékgazdaság határán mozgott. De még azok is, akik tartották magu­kat a részmunkaidőhöz, általában elmulasztották befizetni a bevételek után a jog szerint kötelező adókat. Megtehették, hogy fittyet hánynak a törvényre, mert a fodrászokhoz, a szabókhoz és a többi, személyes szolgáltatást nyújtó dolgozóhoz hasonlóan munkájukat a közösség éppen annyira igényelte, mint amennyire ők láthatatlanok tudtak maradni az állami hatóságok előtt.⁶²

A szovjet források a másodállású szerelőket tipikusan pozitív fényben láttatták. Vegyük például a kéthetente megjelenő, az értelmiség köreiben kedvelt Lityeraturnaja gazeta egyik, az 1970-es évek végén közölt cik­kének „Vászja bácsiját", akit a cikkíró egyértelműen nélkülözhetetlennek és teljességgel megbízhatónak mutat be. Szaktudását egy meg nem nevezett moszkvai fizikaprofesszor (a riporter barátja) vette igénybe, miután a professzor Volgája (erősen folyt belőle az olaj) egy SZTO-ban várt sorsára. Vászja bácsi egy kicsike fészerben („szarajcsik") dolgozott, szerszámait és az alkatrészeket roncstelepekről, raktárakból és azokról a helyekről szerezte be, ahol a kimúlt kocsikat sorsukra hagyták – és cso­dák csodája: Vászja bácsi egy óra alatt megjavította az autót. Nemcsak hogy megspórolt ezzel a professzornak számtalan elfecsérelt órát és tengernyi aggodalmat, hanem a „fémhulladék" felhasználásával ökoló­giailag tudatos és hasznos funkciót is betöltött.⁶³ Gennagyij Sztyepanics (vagy „Genyka"), aki Leonyid Lihogyejev 1972-ben megjelent önéletrajzi könyvének autószerelő hőse, az elbeszélő segítségére siet, mert utób­binak az autója egy hideg téli reggelen nem akar beindulni. „Ne legyen ideges" – ismételgeti az elbeszélőnek, akit „magával ránt a kétségbeesés örvénye", és aki Genykára mint „a városi garázsból kiutat mutató, vezérlő angyalára" tekint. Egy másik alkalommal, amikor az autónak komolyabb szervizre van szüksége, Genyka egy egész csapat autószerelővel, „lé­giósaival" siet az elbeszélő segítségére. A csapat legfélelmetesebb tagja Kuzmics, egy kevés szavú férfi, akit az elbeszélő „úgy közelített meg, mint »tapasztalt« kérelmező: tele alázattal, hódolattal és engedelmes­séggel". Az elbeszélő a következő négy napot azzal tölti, hogy végignézi és végighallgatja, amint a szerelők szétszedik, javítják és összerakják a kocsiját. Egyet s mást meg is tanul az autószerelés fortélyaiból, de leg­alább ilyen tanulságos, hogy megtanulja a csapattal való kommunikációt. Mikor a munkát befejezik, és megpillantja a csillogó-villogó, egészen megújult autót, az elbeszélő „a hála könnyeivel" a szemében együtt ünnepel a srácokkal, vodkát isznak, sózott halat esznek és egy jó adag „észrevétlen melankólia" lengi őket körül.⁶⁴

Ezekben a találkozásokban két dolog különösen megdöbbentő. Az egyik a találkozások társadalmi osztályokon „átívelő" jellege. A rendel­kezésre álló adatok alapján – ezek kétségkívül hiányosak, de mégis meggyőzőek – az efféle találkozások cseppet sem minősültek szokatlan­nak. Egy 1983-as felmérés szerint az autósok 58%-a az „elsődlegesen szellemi munkát igénylő foglalkozási csoportba" tartozott, 35% (ipari és mezőgazdasági) munkás volt, a maradék 7% pedig a nyugdíjasok, diákok, rokkantak és az állandó munkával nem rendelkezők közül került ki.⁶⁵ Az 1979-es népszámlálás szerint a teljes népességnek a szellemi dolgozók (vagy a szovjet lexikonok szerint az „intelligencia") csak 15%-át tették ki, vagyis az autótulajdonosok körében meglehetősen túlreprezen­táltak voltak. Ugyanezen felmérés szerint az országos szervizhálózatnak mintegy 60%-át adták a „magán autószervizek".⁶⁶

A másik megdöbbentő dolog e találkozásokkal kapcsolatban az autó­szerelőknek tulajdonított „varázsló-megmentő" szerep, amely átalakította a megszokott társadalmi hierarchia szabályait. E szabályok szerint – még a szovjet társadalomban is – a fizikai munkások alacsonyabb státusba tartoztak, mint az értelmiség. Az Egyesült Államokban a szerelőkkel fog­lalkozó irodalom alapján azt mondhatjuk, hogy hasonló státus-eltolódás ott is előfordulhatott, de rendszerint csak ideiglenesen, vagyis addig, amíg a vezető kifizette a számlát, visszakapta autóját, és elhajtott vele.⁶⁷ Ha bármiféle személyes kapcsolat kialakult, az meglehetősen felszínes volt. Nem állítom, hogy a szovjet autósok és a szerelők közötti viszonynak ne lett volna ilyen vonása, de sokkal inkább emlékeztetett arra a helyzetre, melyet Douglas Harper írt le: ebben szó esik „Willie-ről", az autószerelőről és a New York állam északi részén élő közösségről, melyet kiszolgált. Eltérően az Egyesült Államokban egyre inkább terjedő racionalizált, számítógépesített szolgáltatásoktól, Willie műhelye „menedéket nyújtott […] a modernitás és a mechanikusan előírt munkamenet" kényszerei elől. Az ügyfelekkel kötött üzletei „szóbeli megállapodáson és informá­lis megegyezésen, a kölcsönös megértésen és a kölcsönös bizalmon alapultak". Üzletei bonyolult hálózat részeit alkották, melyben szerepet kapott a barter, a jóindulat, a szerszámok kölcsönadása és a műhelyben folyó társasági életben való részvétel, ugyanakkor nem volt szükség „szerződéses megállapodásra az egyén és a jogi személy között".⁶⁸ Mint a szovjet korszerűség elvitathatatlan képviselői, a másodállású szerelők szintén rendelkeztek ezekkel a „premodern" jellemvonásokkal.

Következtetések

Mint azt fentebb láthattuk, az autós kultúra a Szovjetunióban az 1960-1980-as évek időszakában bizonyos értelemben ellentmondásos jelen­ség volt. Egyfelől kialakulásában szerepet játszott a sokak által sóvárgott fogyasztási cikkhez, az autóhoz való privilegizált hozzájutás lehetősége, és a privilégiumot élvezők számának növekedése még inkább fokozta az autóval rendelkezők és a tömegközlekedés használatára kényszerülők közötti távolságot. Másfelől olyan kapcsolatokat hívott életre – tényle­ges függőségi viszonyokat -, melyek sokkal „demokratikusabbak" és a hivatalos struktúráktól jóval függetlenebbek voltak, mint a minden­napi interakciók többsége. Ezek a kapcsolatok és viszonyrendszerek nagyjából kívül maradtak az állami hivatalok látómezején és a szovjet törvények hatáskörén. Így, akárcsak az Egyesült Államokban a számító­gépes diagnosztika általános elterjedése előtti korszakban, a „technikai középmezőnyt […] a termelés és a fogyasztás közötti kétarcú társadalmi teret foglalták el", hogy Kevin Borg megfogalmazásával éljünk.⁶⁹ A szovjet hatóságok, melyek nem éppen a kétértelműség iránti toleranciáról voltak híresek, mégis lehetővé tették ennek a terepnek a fennmaradását – talán azért, mert nem volt erejük a helyzeten változtatni.

Ugyanakkor a szovjet autós kultúra megteremtett egyfajta belső társa­dalmi hierarchiát – vagy osztálystruktúrát -, mely az országban készült autók típusa alapján szerveződött. A Fogyasztói Igényeket Felmérő Össz-szövetségi Tudományos Kutatóintézet – önmagában is különös intézmény egy olyan országban, amely nem éppen a fogyasztói igények kiszolgálását tekintette elsődlegesnek – megpróbálta eltitkolni ezt a tényt, amikor egy, az 1970-es évek közepén készült, az autósok „preferenciáit" összegző felmérés adatait idézte; eszerint a tervező-tudományos munka­körben dolgozók a Zsigulinak a VAZ 2103-as típusát „kedvelik jobban", a tanárok és orvosok a Moszkvics 427 típusát „részesítik előnyben", míg a nyugdíjasok „kedvence" a Zaporozsec 968 és a Volga 24-es típus: e két utóbbi autótípus árban is, presztízsben is a spektrum két szélső pontján állt.⁷⁰ Mint azt Vlagyimir Vojnovics író felfedezte, az ilyen „preferenciák­nak" a szélesebb társadalmi közegben valódi következményei lehettek. Egy Zaporozsec tulajdonosaként Vojnovics azt tapasztalta, hogy a rend­őrök „mindig kisajtolnak belőle egy rubelt", de „egy Zsiguli vezetőjével sokkal udvariasabban kell bánniuk", a Volga tulajdonosait sosem bántják, a Csajkáknak és ZIL limuzinoknak viszont kötelesek voltak szalutálni.⁷¹

Az autós kultúra rendelkezett befogadó képességgel, mert a szovjet autósok értékítéleteikben nem pusztán a hazai típusokra hagyatkoztak. Az 1950-es években legfeljebb ha egy-egy, a háborúban zsákmányolt autót vagy egy külföldi diplomata járművét láthatták, s ez volt egyetlen lehetőségük a Szovjetunión kívüli autótervezés és autógyártás megíté­lésére. Aztán, ahogyan a szovjet turisták egyre nagyobb számban elju­tottak külföldre, illetve egyre több külföldi látogatott el a Szovjetunióba, a szovjet autórajongóknak egyre több alkalmuk nyílott arra, hogy saját maguk alkossanak véleményt a külföldi és a szovjet modellek előnyeiről, hátrányairól. Többen A volánnál hasábjain is beszámoltak ilyen irányú tapasztalataikról, illetve időnként máshol is napvilágot láttak beszámolók a témáról. Tendenciózus hangnemük ellenére a nemzetközi autóverseny­zésről és túraversenyekről beszámoló hírek újabb forrásul szolgáltak a külföldi autók teljesítményéről, kapacitásáról. A külföldi életformáról szerzett további benyomásokból a legtöbb polgár arra a következtetésre jutott, hogy inkább a keleti tömb autótípusait tekinthetik az összehasonlí­tás alapjául, mivel mind maguk az autók, mind pedig gyártási feltételeik és használatuk érthetőbbnek, áttekinthetőbbnek tűnt számukra.⁷²

Végül megállapítható, hogy az autós kultúra dinamikus vonásokkal rendelkezett, és ezért változó képet mutatott, illetve ebből következően destabilizáló hatásai voltak. Az autós kultúra eltérő, sokrétű gyakorlatot egyesített, amelyek az autósokat segítették abban, hogy járműveik menetképesek legyenek, de ez a hivatalos gazdaság rovására történt, hiszen onnan vonta el az anyagot, a munkaerőt és a figyelmet. Ha az 1980-as évek végéig, a peresztrojka korszakáig, illetve tovább is követjük az eseményeket, akkor egyidejűleg lehetünk tanúi a kialakult gyakorlat apoteózisának és elhalásának. A szervizcsoportokra és a technikai sze­mélyzetre mint „szövetkezetre" vonatkozó számos törvény gyakorlatilag kiterjesztette a jogi szankciókat mindazon tevékenységekre, amelyeket korábban a szerelők, az alkatrész-ellátók és a magánautózást kiszolgáló további szakmák félig legálisan vagy illegálisan csináltak.⁷³ Azzal, hogy e tevékenységeket az első gazdaságba „utalták át", érthetően megvál­tozott az autós kultúra egésze, és ugyanilyen hatással járt az is, hogy megszűnt az autók állami elosztásának rendszere, valamint egyre több külföldi modell jelent meg az országban.

Véget vetett-e a Szovjetunió összeomlása az autós kultúrának? Igen is, meg nem is. Egyfelől a hiány – e kultúra anyagi alapja – nem szűnt meg egy csapásra, és az a kultúra, melyet a „flexibilis" törvények tartottak életben, könnyedén alkalmazkodott az 1990-es évek viszonylagos törvé­nyen kívüli korszakának feltételeihez. Másfelől, az autó- és a javítóműhe­lyekben a hagyományos gépeket számítógépes rendszer váltotta fel – ez a folyamat már a Szovjetunió összeomlás előtt kezdetét vette -, és ez jelentősen beszűkítette a házilagos barkácsolás terét. Időközben az im­portautók megjelenése – különösen a piac felső szegmensében – és az ezzel együtt járó kereskedői hálózat, bemutató termek és csillogó-villogó autó-kiállítások az új autós generáció megjelenésére utalnak, amelynek tagjai közül sokan tehetősségük jeleként saját sofőrt alkalmaznak. Az autós kultúra hanyatlásához vezetett a benzinkutak számának emelke­dése, az alkatrészek beszerezhetősége, az autómosók és a típusokra szakosodott szervizek elterjedése; továbbá a lakáskörülmények válto­zása, a kertvárosi életmód megjelenése, hiszen itt egy család lakik egy házban és saját garázsuk van. Ma már egyre több nő ül a volán mögött; és a többi, a szovjet korszakot követő időszak változásai – melyeket itt nem tudunk felsorolni – mind-mind hozzájárultak ahhoz, hogy az autós kultúra oly mértékben megváltozzon, hogy nem ismerhetjük fel benne a hagyományos, régi, szovjet autós kultúrát.⁷⁴ És nagyon valószínű, hogy ez a tendencia a jövőben tovább folytatódik.

(Fordította: Baráth Katalin)

(Eredeti megjelenés: Technology and Culture, Volume 50. Number 1, 2004. január)

Jegyzetek

1 Julian Pettifer – Nigel Turner: Automania, Man and the Motor Car (Boston, Little Brown, 1984), 167.

2 Az 1936-os szovjet alkotmány 10. cikkelye elméletileg engedélyezte a sze­mélygépkocsi birtoklását, mivel garantálta a polgároknak a jogot „saját tulajdo­nukban lévő személyes használati és kényelmi tárgyak" birtoklására, ám ez az 1940-es évek végén nagyon kevés embernek adatott meg, amikor megkezdődött a Pobjeda és a Moszkvics autók gyártása. Lásd a Szovjet Szocialista Köztársaságok alkotmányának (alapvető jogok) 10. cikkelyét (Moszkva, Goszizdat, 1969), 15. A „közönség számára megvásárolható" autók száma az 1950-es 23.000-ről 1955-re 64.000-re nőtt, de aztán gyakorlatilag ezen a szinten maradt egészen 1964-ig, a Hruscsov-korszak végéig. A statisztikai adatokat lásd CSZU SZSZSZR, Narodnoje hozjajsztvo SZSZSZR v 1967 g (Moszkva, Gosz. sztat. izd-vo, 1968), 200-01.

3 1977-ben az autók száma Észtországban volt a legmagasabb (ezer emberre 61 autó jutott, 1985-ben pedig 96), Moldáviában pedig a legalacsonyabb (ahol a fenti két adat 14 és 33). A Szovjetunió egészét tekintve az átlag a fenti években 26 és 45 ezer ember. William Pyle: „Private Car Ownership and Second Economy Activity", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 37 (1993), 49.; A. Arrak: „Iszpolzovanie avtomobilej licsnogo polzovanija", Voproszi ekonomiki, no. 7 (1978), 134.; Izvesztyija, 1988. augusztus 14. 3.

4 Luminita Gatejel: „The Common Heritage of the Socialist Car Culture". Az előadás szövege a The Socialist Car, BKVGE (Berlin), 2008. június 13-14-én meg­rendezett konferencián hangzott el. Gatejel összehasonlítja a szovjet, az NDK-beli és a romániai autós kultúrát, és arra a megállításra jut, hogy „a »szocialista autó« mindenhol hasonló diskurzusokat eredményezett és hasonló tömegkulturális moz­galmakat inspirált mindhárom országban, leszámítva egyes helyi különbségeket és az egyenetlen fejlődés következményeit". (1. old.)

5 Lásd Dmitri K. Simes: „The Soviet Parallel Market", Survey, vol. 21, no. 3 (1975), 42-52.; Dennis O'Hearn: „The Consumer Second Economy: Size and Effects", Soviet Studies, vol. 32, no. 2 (1980), 218-34.; Steven L. Sampson: „The Second Economy of the Soviet Union and Eastern Europe", Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 493 (1987), 120-136. O'Hearn (220. o.) megjegyzi, hogy „a legáltalánosabban elterjedt tartós fogyasztási cikk a második gazdaságban az autó".

6 Fehér Ferenc – Heller Ágnes – Márkus György: Diktatúra a szükségletek felett. Budapest, Cserépfalvi. 1991 (eredetileg: Dictatorship over Needs. New York, St. Martin's Press, 1983). Egy ezzel analóg társadalomban – az NDK-ban – a „valós" és a „fals" szükségletek közötti különbségtételről lásd Jonathan R. Zatlin: „The Vehicle of Desire: The Trabant, the Wartburg, and the End of the GDR", German History, vol. 15, no. 3 (1997), 363-65.

7 Ilyen fogalom például a kukla [baba], aminek jelentése a következő: egy köteg pénz, amiben csak néhány, látható bankjegy valódi, a többi üres papírszelet vagy újságpapír; egy másik fogalom a kirpics [tégla], ami behajtást tiltó táblát jelent. Ezek a fogalmak a mindennapi nyelvhasználat részét alkotják mára, és mindenki ismeri a jelentésüket.

8 W. H. Parker: „The Soviet Motor Industry", Soviet Studies, vol. 32, no. 4 (1980), 520.; Alain Dupouy: L'Automobile en URSS- Chronologie de 1917 á 1990 (Grenoble, 1991), 56-87.; L. M. Sugurov: Avtomobili Rossijii SZSZSZR (2 vols., Moszkva, 1993), 1: 160., 174.

9 Kommunyisztyicseszkaja partyija Szovetszkogo Szojuza, Szjezd 1956, Moszkva, Sztyenograficseszkijotcsot, 2 vols. (Moszkva, Goszizdat, 1956), 1: 51.; A. Taranov: „Avtomobil-masszam", A volánnál, no. 4 (1960), 10-11.; no. 12 (1959), 8-9. A volánnál 1928-tól 1935-ig a „Szövetség az autós közlekedés és az utak fejlesztése érdekében" (Avtodor) kiadványaként jelent meg; 1935-1940 között a „Szövetség a védelmi, repülési és kémiai fejlesztés érdekében" (Osoaviakhim) kiadványa volt, majd 1956-tól a szovjet korszak végéig az „Önkéntes szövetség a hadsereg, a légierő és a tengerészet támogatására" (DOSAAF) gondozásában jelent meg. Figyelemre méltó a támogató szervezetek paramilitáris jellege. A bér­leti rendszer soha nem került le a napirendről. A problémákkal kapcsolatban lásd „Problemü prokata", A volánnál, no. 8 (1960), 17-19.; I. Sztarsinov: „Nyeresennye problemü prokata", A volánnál, no. 3 (1962), 12-13.

10 Muriel Reed: „Avec la nouvelle société russe en vacances j'ai gouté aux délices de Sotchi", Réalités, no. 213 (1963), 59-60.

11 A felmérést Jerzy Kosinski irányította, mint arról The Future is Ours Comrade: Conversations with the Russians (1962) című könyvében beszámol; ezt idézi John Bushnell: „The New Soviet Man Turns Pessimist", in Stephen F. Cohen et al.: The Soviet Union Since Stalin (Bloomington, Indiana University Press, 1980), 183., 197.

12 Petr Vailj és Alekszandr Gyenisz: 60-3: Mir szovetszkogo cseloveka (Ann Arbor, Ardis, 1988), 105. Az autós turizmus, melyet A volánnál cikkeiben erősen támogat, szintén felélesztette az autóvásárlás iránti érdeklődést.

13 Egy 1973-as VAZ 2101-ért (Zsiguli) fizetendő 5.500 rubel 3,5-szerese volt az átlagos szovjet dolgozó éves keresetének; egy 1977-es Moszkvics 2.140 ára „egy átlagos, kétkeresős család 20 havi jövedelmével egyezett meg". See John M. Kramer: „Soviet Policy Towards the Automobile", Survey, 22, no. 2 (1976), 20.; Toli Welihozkiy: „Automobiles and the Soviet Consumer", in: Soviet Economy in a Time of Change, a Compendium of Papers submitted to the joint Economic Committee, Congress of the United States (Washington, D. C., US Government Printing Office, 1979), 822. Egy 1978-as és egy 1983-as felmérésben az autókereskedők jelentet­ték, hogy az autóvásárlók beszámolóik szerint átlagosan nyolc év alatt tudták egy új kocsi árát félrerakni. G. N. Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil v semje", Ekonomika i organizacija promüslennogo proizvodsztva, vol. 21 (1985), 111.

14 Pyle: „Private Car Ownership and Second Economy Activity", 42-45.; O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 220-21. M. R. Zezina orosz tör­ténész rámutat, hogy „Ennek következtében valószínűleg az autók jelentették a szovjet fogyasztói piac egyetlen olyan árucikkét, amely élete során tulajdo­nostól tulajdonoshoz vándorolt, és amelynek piaci ára volt." Lásd M. R. Zezina: „Avtomobilizacija v SZSZSZR: ot igyeji do realizaciji", (7. old), még ki nem adott tanulmány, mely „Az autós forradalom: automobil és társadalom 1945 óta" címmel a Német Történeti Intézetben Moszkvában, 2007. február 16-17-én rendezett konferencián hangzott el.

15 Donald D. Barry – Carol Barner Barry: „Happiness is Driving Your Own Moskvich", New York Times Magazine, April 10, (1966), 48.; A volánnál, no. 1 (1978), 17. Összehasonlításul: az Egyesült Államokban az autók és a javítóállo­mások aránya 1972-ben 800:1 volt. MVMA Motor Vehicle Facts and Figures '78 (Detroit, MVMA, 1979), 68.

16 A volánnál, no. 3 (1968), hátlap; no. 4 (1968), 17.; no. 5 (1968), 12.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 109., 115. Andrijenko azt állítja, hogy 1980-1982 között az alkatrészek gyártása kilenc százalékkal esett vissza.

17 A miniszteri tervekről lásd Rosszijszkij Goszudarsztvennyij Arkhiv Ekonomiki (RGAE), f. 398 (Automobilgyártási Minisztérium), op. 1, d. 12, ll. 70-82; op. 2, d. 11, ll. 1-32, ARCHIVE CITATIONS. A VAZ terveiről lásd Pravda, 1971. júli­us 24., 3.; Izvesztyija, 1972. április 13., 4. A szervizközpontokról lásd Rafaelj Davidovics Kiszljuk: „Avtozavod i avtoszervisz", in: VAZ, sztranicüisztorii (Togliatti, OAO Avtovaz, 1997), vol. 1, 156-60.; R. D. Kiszlzuk: „Otkrütije avtoszervisza v sztranye. Szozdanije novih otnosenyiji cselovek – avtomobil", in: Szbornik trudov II. Vszerosszijszkoj naucsnoj konferenciji „Isztorija OAO »AVTOVAZ«: uroki, problemü, szovremennoszty" (Togliatti, OAO Avtovaz, 2005), 261-64.

18 V.ö. János Kornai: Economics of Shortage (Amsterdam, North-Holland, 1980), Volume A (különösen 115-25.), magyarul: Kornai János: A hiány (Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 1980); és Richard Portes: „Macroeconomic Equilibrium and Disequilibrium in Centrally Planned Economies", Economic Inquiry, vol. 19, no. 4 (1981), 559-578.

19 Susan E. Reid: „The Khrushchev Kitchen: Domesticating the Scientific-Technological Revolution", Journal of Contemporary History, vol. 40, no. 2, 314.

20 M. Alexeev: ."Underground Market for Gasoline in the USSR", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 9 (Washington, D.C., 1987), 17. Kazahsztánban 1976-ban a magánautósok által elhasznált üzemanyag és kenőanyag csak kb. 20%-a származott hivatalos forrásból. O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 221.

21 Izvestija, 1965. január 28., 3.

22 Telefonos beszélgetés „Vagyimmal", 2004. június 9. Barry – Barry: „Happiness is Driving", 48.

23 AVTOVAZ mezsdu proszlüm i buduscsim. Istorija Volzsszkogo avtomobilnogo zavoda 1966-2005 gg., R. G. Pikhoja, ed. (Moszkva, RAGS, 2006), 250-51. 1985-ben a Narodnoje hozjajstvo SZSZSZR (Moscow, Finanszü i Sztatyisztika, 1986) 413. oldalán közölt adatai szerint az ipari munkások és alkalmazottak havi jövedelme átlag 190 rubel volt.

24 A volánnál, no. 1 (1986), 18-19.; interjú „Szásával" 2004. szeptember 13-án Moszkvában. Hogy vajon az acélpiac sikerét a félreeső helyszín vagy az a tény garantálta, hogy két szovjet köztársaság határán feküdt (ami bonyolította volna a jogszerű fellépést), nem világos. Egy ilyen bazárban történt alkatrészvásár­lásról irodalmi beszámolót ad Leonyid Lihogyejev: Ja i moj Avtomobil (Moszkva, Szovetskij piszatyel, 1972), 208-12.

25 Lihogyejev: Ja i mojAvtomobil, 208.

26 Peter Wiles: „What We Still Don't Know About the Soviet Economy", in The CMEA Five-Year Plans (1981-1985) in a New Perspective: Planned and Non-Planned Economies (Brussels, NATO, 1982), 129.

27 Köszönettel tartozom Andrej Sljahtyernek, amiért megosztotta velem még publikálatlan tanulmányát, „Manning (and Mining) the Arteries of Soviet Trade: Recollections of a Soviet Truck Driver", ebben olvasható a Goldsteinnel 2003 novemberében Chicagóban készített beszélgetése is. További adalékokkal szolgál a teherautó-sofőrok megszokottól eltérő tevékenységéről Lewis H. Siegelbaum: Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile (Ithaca, Cornell University Press, 2008), 198-99. és 218-22.

28 Alexeev: „Underground Market for Gasoline", 1-25.; O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 221.; F. J. M. Feldbrugge: „Government and Shadow Economy in the Soviet Union", Soviet Studies, vol. 36, no. 4 (1984), 534-35.

29 Interjú „Vagyimmal". Lásd még Konstantin Simis: USSR, the Corrupt Society: the Secret World of Soviet Capitalism (New York, Simon and Schuster, 1982), 186.

30 Lásd James R. Millar: „The Little Deal: Brezhnev's Contribution to Acquisitive Socialism", Slavic Review, vol. 44, no. 4 (1985), 694-706.

31 Ez fő témája Alexei Yurchak: Everything Was Forever Until It Was No More: The Last Soviet Generation (Princeton, Princeton University Press, 2006) című könyvének.

32 Kazbek Iszmagilov [Stanislav Malozemov]: Roszkosnyij Avtomobil: povesty-felton ijumorisztyicseszkije rasszkazü (Taskent, Zazusü, 1984), 105-06.

33 A film cselekménye azon a helyzeten alapul, hogy a múzeumi dolgozók ga­rázsszövetkezetének négy tagja kiszorul a garázsból helyhiány miatt. A volánnál című lap (no. 1 [1978], 17.) közölt egy cikket a moszkvai parkolóhely-hiányról, s ez adhatta a film alapötletét.

34 Interjú „Szásával", 2004. szept. 18., Moszkva. Ha az utas becsatolta a biz­tonsági övét, azt úgy értelmezték, hogy nem bízik a vezetőben.

35 V. T. Jefimov és G. I. Mikerin: „Avtomobilizacija v razvitom szocialiszticseszkom obscsestve", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 1 (1976), 134.

36 Lityeraturnaja gazeta, no. 38 (1978), 12.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 112. Csak a (nem egészen pontos) összevetés kedvéért: az Egyesült Államokban az 1964-es teljes kapacitás 24%-ára becsülték a házilagos autójavítást. Kevin L. Borg: Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America (Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2007), 128.

37 Zezina: „Avtomobilizacija", 8.

38 A technikatörténetben a karbantartás szerepéről lásd David Edgerton: The Shock of the Old: Technology and Global History Since 1900 (Oxford, Oxford University Press, 2007), 75-102.

39 Kristen Haring: „The »Freer Men« of Ham Radio: How a Technical Hobby Provided Social and Spatial Distance", Technology and Culture vol. 44 (2003), 734-61. Lásd még Steven M. Gelber: Hobbies: Leisure and the Culture of Work in America (New York, Columbia University Press, 1999), 268-94. Gelber hasz­nálja az „elvárt pihenés" fogalmát, mely kitűnően ragadja meg a szükséglet és a választás, valamint a javítás és a hobbi közös gyökereit.

40 Lásd Richard Schweid: Che's Chevrolet, Fidel's Oldsmobile: On the Road in Cuba (Chapel Hill, University of North Carolina Press, 2004); továbbá Jojada Verrips és Birgit Meyer: „Kwaku's Car: The Struggles and Stories of a Ghanaian Long-Distance Taxi-Driver", in Miller: Car Cultures, 153-84.

41 Mark Thomson: Makers, Breakers, and Fixers: Inside Australia's Most Resourceful Sheds (Sydney, Harper Collins, 2007), 120. Lásd még Linley Walker: „Under the bonnet: car culture, technological dominance and young men of the working class", Journal of Interdisciplinary Gender Studies, vol. 3, no. 2 (1998), 23-43.

42 M. P. Zezina: „Masszovaja avtomobilizacija v SZSZSZR: ot igyei do realizacijii", meg nem jelent tanulmány. A vizuális változatról – amikor is egy, a kocsija alatt fekvő férfi lába látható – lásd például az Izvesztyija, 1967. január 1-i számában lévő karikatúrát a 6. oldalon, valamint 1967. január 22., 6. old.

43 Személyes beszélgetés, Irina Szandomirszkaja, Stockholm, Svédország, 2008. április 7. Kristen Haring jegyzi meg az amerikai amatőr rádiósokkal kapcso­latban, hogy „amikor a férfiak úgy döntenek, hogy rádión beszélgetnek egymással, ahelyett, hogy jelen lévő házastársukkal beszélgettek volna, a feleségek arról számoltak be, hogy afféle vetélytársnak tekintik a műszert a férjük figyelmének elnyeréséért folytatott küzdelemben". Haring: „The »Freer Men«", 744.

44 Rebecca Kay: Men in Contemporary Russia: The Fallen Heroes of Post-Soviet Change? (Aldershot, Ashgate, 2006), 79.

45 Lásd például V. A. Versigora: Avtomobili „Zsiguli" modelej VAZ 2101, 2102, 21011: Usztrojsztvo i remont (Moszkva, Transport, 1984).

46 A példák A volánnál című újságból valók, no. 7 (1978), 20-21.; no. 4 (1982), 26.; no. 7 (1982), 30.; no. 1 (1990), 28.; no. 2 (1990), 28.; no. 12 (1990), 26.

47 Lásd a Vlagyimir Arkusával, a társszerkesztővel készült interjút arról, hogyan ismerkedett meg az autóval az 1960-as és az 1970-es években. A volánnál, no. 3 (2002), 132-34. A hadsereg is gyakorta képzett ki fiatalembereket autószerelőnek, miként „Szását" is (interjú 2004. szept. 13.).

48 A nemek viszonyáról szovjet módra és egyébként lásd R. Connell: Gender and Power: Society, the Person and Sexual Politics (Cambridge: Polity Press, 1987), 92-100.; Sarah Ashwin: „Introduction: Gender, State, and Society in Soviet and Post-Soviet Russia", in Sarah Ashwin ed.: Gender, State, and Society in Soviet and Post-Soviet Russia (London, Routledge, 2000). A női villamos-, autóbusz- és metróvezetőkről lásd E. B. Gruzdeva és E. S. Csertyihina: Trud i buty szovetszkih zsenscshin (Moszkva, Politizdat, 1983), 21. Fix útvonalakat, a viszonylag alacsony béreket és a depóban dolgozó férfi szerelőket emlegették a leggyakoribb okokként, amiért a járművezetők között kiemelkedő számban vannak képviselve a nők.

49 Az idézet Walker: „Under the bonnet" című művéből való (23. old.).

50 A volánnál, no. 10 (1979), 5.

51 Kay: Men in Contemporary Russia, 34-35., 91-92., 133. Az autójavításon kívül az autóversenyzés volt egy olyan tevékenység, melyet apa és fia is együtt vé­gezhetett. Lásd például Szergej Kuhtyerin: „Fathers and Patriarchs in Communist and Post-Communist Russia" című művében „Alekszandr 2" megjegyzését, idézi Sarah Ashwin ed.: Gender, State and Society in Soviet and Post-Soviet Russia (London, Routledge, 2000), 81.

52 Az angol „car + shed = garage" (autó + sufni= garázs) szó kialakulásáról lásd Thomson: Makers, Breakers & Fixers, 120. A shed szó csűrt, pajtát is jelent (a fordító megjegyzése).

53 Lásd például G. Csarneckij és L. Panov: „Garazsi v zsilih kvartalah", Arhitektura SZSZSZR, no. 4 (1958), 16-20.; Zsiliscsno-kommunalnoe hozjajsztvo, no. 8 (1964), 28.

54 Krokogyil, no. 15 (1960), 8.

55 Howard Norton: Only in Russia (Princeton, Van Nostrand, 1962), 117.

56 Steven E. Harris: Moving to the Separate Apartment: Building, Distributing, Furnishing, and Living in Urban Housing in Soviet Russia, 1950s-1960s (Ph.D. disszertáció, University of Chicago, 2003), 398., 438-39.

57 Ulf Mellström: Masculinity, Power and Technology: a Malaysian Ethnography (Aldershot, Ashgate, 2003), 115.

58 Thomson: Makers, Breakers & Fixers, 210.

59 Haring: „The »Freer Men«", 753.

60 „In pictures: Murmansk's gorgeous garages. Beauty or beast?" BBC News at http://news.bbc.co.uk/2/shared/spl/hi/pop_ups/06/business_murmansk0s_gorgeous_garages/html/3.stm. (Megjelent 2007. február 8.). Köszönettel tartozom Andrew Paul Janconak, amiért erre a forrásra felhívta a figyelmemet.

61 Izvesztyija, 1977. august 6., 2.

62 Sergei Zhuravlev: „History of Soviet Fashion and Design Institutions", publi­kálatlan tanulmány, mely elhangzott 2008. április 7-én a svédországi Södertörn Egyetemen rendezett szemináriumon: „Brezhnev's Little Deal: The Beginning of the End of the USSR".

63 P. Volin: „Kogda tyecsot »Volga«", Lityeraturnaja gazeta, no. 38 (1978), 12.

64 Lihogyejev: Ja imojAvtomobil, 9., 150., 219-25., 243-56. Ezt a regényt – és az összes többi szépirodalmi művet – nem úgy tekintem, mint a szovjet valóság kétségbevonhatatlan dokumentumait, hanem mint a valóságról folytatott, hivata­losan tolerált vagy elismert diskurzus elemeit.

65 Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 111.

66 L. A. Gordon és A. K. Nazimova: Rabocsij klassz SZSZSZR, tendenciji i perspektivü szocialno-ekonomicseszkogo razvitija (Moszkva, Nauka, 1985), 30.; és M. E. Podznyakova: „Obeszpecsennoszty naszelenija predmetami kulturno-bütovogo naznacsenija", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 3 (1987), 60. Hasznos volna tudni azt is, hogy vajon a férfiak mennyire voltak felülreprezen­táltak, de sajnos a rendelkezésre álló irodalom nem szolgál a nemekre vonat­kozó adatokkal. Lásd még egy felmérés eredményeit, melyet az azerbajdzsáni Lenkoranban végeztek, ahol azon „értelmiségiek és irodai dolgozók" aránya, akik autót szerettek volna, jóval meghaladta azon ipari munkások és kolhozparasz­tok számát, akik szintén vágytak saját autóra. Cs. A. Manszimov: „Izmenynyija v zsiznyennom uklade szemjej lenkoranszkogo rajona", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 3 (1981), 105.

67 lásd Lesley Hazleton: Confessions of a Fast Woman (Reading, Mass., Addison-Wesley, 1992), 120-24.; Kevin Borg: Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America (Baltimore, Johns Hopkins Press, 2007), 4-5., 170-171.

68 Douglas Harper: Working Knowledge: Skill and community in a Small Shop (Chicago, University of Chicago Press, 1987), 135., 146., 187., 194.

69 Borg: Auto Mechanics, 172., 174.

70 A. Jarovikov et al: „V prodazse – Avtomobil", Szovetszkaja torgovlja, no. 5 (1974), 26.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 112.

71 Vladimir Voinovich: The Anti-Soviet Soviet Union (San Diego, Harcourt Brace Jovanovich, 1985), 5-6.

72 Azzal kapcsolatban, hogy 1960-1976 között mintegy 11 millió szovjet tu­rista látogatott el Kelet-Európába, John Bushnell megjegyezte, hogy „A szovjet polgárok számára Kelet-Európa mint külső hasonlítási alap sokkal érthetőbb és elérhetőbb volt, mint a Nyugat." Lásd John Bushnell könyvét: New Soviet Man Turns Pessimist, 191-92.

73 A volánnál, no. 9 (1987), 5-6.; „O kooperaciji v SZSZSZR" in V. F. Jakovlev ed.: Kooperatyivü szegodnya i vbuduscsem (Moszkva, Jurid. Lit., 1989), 253-88.; Misha Belkindas: "Privatization of the Soviet Economy under Gorbachev II: 1. The Campaign against Unearned Income. 2. The Development of Private Cooperatives", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 14 (Washington, D. C., 1989).

74 A fejleményekről lásd még Siegelbaum: Cars for Comrades, 254-58. A női vezetők megjelenéséről és a férfiak e jelenséggel kapcsolatos reakcióiról lásd Jelena Csinyajeva: „The Politics of Gender in Russia", Russia and Eurasia Review, vol. 2, no. 5 (2003), http://www.jamestown.org/single/?no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=28400&tx_ttnews[backPid]=226 (2008. április 11.).

1. Nem lehet meghalni a megszületés előtt. A – helyes értelemben vett – kommunizmus nem halt meg, mivel még meg sem született. A szocializ­mus szintén. Amit a jobboldal „kommunista államoknak", a keleti hivatalos doktrína pedig „reálisan létező szocializmusnak" nevez, az valójában azon posztkapitalista társadalmak együttese, melyek felszámolták az alapvető termelési eszközök magántulajdonát, de még nagyon messze vannak a szocializmustól; azaz egy olyan társadalomtól, ahol a társult termelők a termelési folyamat urai, ahol a társadalom a legszélesebb demokratizmuson valamint a gazdasági és politikai önkormányzáson alapul. Messze vannak egy olyan társadalomtól, amely felszabadult az osztály-, etnikai és nemek közötti kizsákmányolás és elnyomás minden formája alól.

2. Amit a konzervatív és liberális sajtó a „kommunizmus halálának" nevez (felületes zsurnaliszta kifejezés, amely az uralkodó ideológia legitimálását szolgálja), az egy valós tényre utal: a szocializmusba való átmenet önkényuralmi és bürokratikus formáinak mély válságára, amely válság a Szovjetunióban a húszas és harmincas évek folyamán létreho­zott sztálini stb. modellből fakad. 1989-ben valójában a lengyelországi, magyarországi, csehszlovákiai, NDK-beli és romániai neosztálinista rend­szerek látványos összeomlásához asszisztáltunk. A legfontosabb kivétel pillanatnyilag Kína, ahol a munkások és diákok millióinak demokratikus mozgalmát a hatalmi gerontokrácia – Teng Hsziao Pingnek, az Amerikai Egyesült Államok nagy barátjának és a „gazdasági modernizáció" kez­deményezőjének irányítása alatt – brutális katonai elnyomással átme­netileg megsemmisítette. De a kínai bürokráciának ez az önkényuralmi támadása – Albánia és Észak-Korea archaikus sztálinista helótáiról nem is beszélve – képtelen megakadályozni, hogy előbb vagy utóbb a demokratikus mozgalom új lendületet kapjon. Nem a „kommunizmus" haldoklott és volt halálra ítélve, hanem annak bürokratikus karikatúrája: a nómenklatúra hatalmi monopóliuma, a szükségletek feletti diktatúra, a parancsuralmi gazdaság.

3. Ez a válság – bár pozitívabb formában – a Szovjetunióban is meg­nyilvánul. Több évtizedes hanyatlás és bürokratikus stagnálás után az emberek részt vesznek a sztálinista örökség lerombolásának erőteljes folyamatában, melynek motorját a – Gorbacsov és csapata által meg­ígért – felülről jövő reformok és az alulról jövő demokratikus mozgalom (a népi frontok, az ökológiai, szocialista és reformer klubok, a határ menti nemzetek megmozdulásai) közötti dialektika adja. Az új szovjet vezetés ellentmondásokkal átszőtt reformpolitikája egy jelentős politikai nyitást (a glasznosztyot) piacgazdasági reformokkal (peresztrojkával) kombinál, ami veszélyezteti a munkásosztály vívmányait. A fegyverzetcsökkentés nagyon pozitív kezdeményezésével az is együtt jár, hogy lényegesen csökken a harmadik világ (különösen Közép-Amerika) forradalmainak a támogatása.

4. Az a politikai és társadalmi harc, amely a Szovjetunióban és más posztkapitalista országokban mind a nómenklatúrán belül, mind a civil társadalomban kibontakozott, több alternatívát hordoz a sztálinista mo­dellből való „kiút" keresése során:

1. A tekintélyelvű politikai rendszer – a bürokratikus diktatúra – fenn­tartása, jelentős piaci reformokkal kombinálva (Teng Hsziao Ping modellje).
2. A politikai struktúra viszonylagos demokratizálása, és piaci mecha­nizmusok bevezetése a gazdaságirányításba (Szovjetunió, Bulgá­ria).
3. Nyugati mintájú demokratizálás és a piacgazdaság teljes visszaállítá­sa (a régi ellenzék egy részének és a nómenklatúra széles köreinek programja Lengyelországban és Magyarországon).
4. Az önkormányzásra alapozva a gazdaság demokratikus tervezése és a politikai hatalom általános demokratizálása (szakszervezeti és szocialista ellenzéki program Kelet-Európában, a párt kritikus kö­reinek rokonszenvétől kísérve). E konfrontáció jövője messze nem lefutott.

5. Ellentétben azzal, amit a liberális sajtó, a polgári közgazdászok és a nyugati kormányok – szép egyetértésben – állítanak, a „parancsuralmi gazdaság" (a bürokratikusan centralizált tervezés) összeomlása után nem a kapitalizmus (a piacgazdaság és a profitrendszer) az egyetlen lehetséges, aktuálisan létező alternatíva a posztkapitalista országokban. Tertium datur: van egy harmadik út, a szocializmus demokratikus útja – azaz az általános önkormányzás (az alapoktól a csúcsig), a társadalom által megvalósított demokratikus tervezés, amelyben plurális és nyílt vita után szabadon határozzák meg a fő gazdasági választásokat, a beruhá­zási prioritásokat, a gazdaságpolitika irányvonalát.

6. A keleti országok számos közgazdászának és reformer vezetőjének állításával ellentétben semmilyen közvetlen logikai kapcsolat nincs a piacgazdasági reformok és politikai demokrácia között, az ún. gazdasági „szabadság" és politikai szabadság között. Teng Hsziao Ping Kínája e doktrína látványos cáfolatát adta. Kína – ezen túl – azt mutatja, hogy ha a piaci reformok átmenetileg meg is tudják oldani a bürokratikus tervezés bizonyos problémáit, új, szintén súlyos problémákat hoznak létre: munkanélküliség, falusi népesség elvándorlása, korrupció, árak emelkedése, növekvő társadalmi egyenlőtlenségek, szociális szolgál­tatások visszafejlesztése, emelkedő bűnözés, a gazdaság alávetése az imperialista tőkének és a nemzetközi bankok előírásainak. Mindez végül oda vezetett, hogy a piaci reformok azzal a kockázattal járnak, hogy a munkások legfőbb szociális vívmányai (foglalkoztatás garantálása, lét­minimum biztosítása stb.) semmivé válnak.

7. Azok a gonosz tettek és bűncselekmények, amelyeket a poszt­kapitalista társadalmak bürokratikus rendszerei a kommunizmus és a szocializmus nevében elkövettek (a harmincas évek véres tisztogatásaitól kezdve az 1968-as csehszlovákiai és 1979-es afganisztáni bevonulásig), súlyosan ártottak a szocialista jövő eszméjének, és elősegítették a népes­ség jelentős részének a polgári ideológiához való csatlakozását – keleten éppúgy, mint nyugaton. Ám mindkét blokkban mélyen meggyökerezve megmarad a dolgozókban a vágyakozás egy szabad és egyenlő társa­dalomra, szocialista demokráciára és önkormányzásra. Innen nézve a szocializmus és a kommunizmus nemcsak nem „halott", de a legégetőbb aktualitás marad: nem egy állítólag létező állapot, hanem olyan program, amely másfél évszázad óta az egész világon áthatja a kizsákmányolt osztályok és elnyomott csoportok felszabadító harcát.

8. Ma a kommunistának – inkább, mint bármikor – „a fennálló könyör­telen kritikusának" kell lennie. Elutasítva a létrehozott rend apologetikus ideológiáit, a tőkés piacot vagy a szükségletek feletti diktatúrát legitimáló „realista" értelmezéseket, a kommunista a Remény Elvét, egy emanci­pált társadalom konkrét utópiáját testesíti meg. De nincs kész válasz a szocializmusba való átmenet problémáira. Hogyan kombinálódik a kép­viseleti demokrácia és a közvetlen demokrácia? Hogyan kapcsolódik a demokratikus tervezés a piac elkerülhetetlen maradványaival? Hogyan egyeztethető össze a gazdasági növekedés az ökológiai parancsokkal? Senki nem tarthat igényt az igazság monopóliumára: ezek a kérdések – és sok más hasonló – megkövetelik a pluralista és nyílt vitát, a kölcsönös tanulási folyamatot.

(Fordította: Tütő László)

Jegyzet

* Az írás 12 tézisre bővített változatát ld. Monthly Review, 1991. május.

A „mi jöhet a kapitalizmus után" – nyitott kérdés, mert a mostani válság után, ez mindenesetre biztos, már semmi sem lehet ugyanaz, mint előtte volt. A tendenciák nyitottak; lehetséges, hogy a status quo rövid távon helyreállítható, ám valószínű, hogy csak átmenetileg állnak helyre a válság előtti vagy ahhoz hasonló viszonyok.

Az Egyesült Államok bankrendszere több mint 3.000 milliárd dolláros veszteséggel kénytelen szembesülni. Japán depresszióba süllyedt. Kína a zéró növekedés felé tart. Néhányan még hisznek benne, hogy egy sürgős sebészeti beavatkozás visszaállíthatja a status quo-t. Ám sokkal többen látják úgy, hogy az olyan ritka fordulópontok egyikéhez érkeztünk, amelyek után már semmi nem lesz többé a régi.

De ha véget ér egy álom, akkor milyen új álmok várakoznak vajon a homályban? Netán a kapitalizmus képes lesz alkalmazkodni? Vagy is­mét fel kell tennünk azon sorsdöntő kérdések egyikét, amelyek idestova két évszázada ott gomolyognak a politikai gondolkodásban: mi jöhet a kapitalizmus után?

Ennek a kérdésnek a vizsgálatát még néhány évvel ezelőtt is inkább elnapolták. nagyjából annyira tűnt fontosnak, mint azt firtatni, hogy mi jöhet az elektromosság után. A globális piacok Kínát és Indiát saját pá­lyájukra állították, és a kapitalizmus győzelme teljesnek tűnt. Már csak olyan kiszikkadt ellenfelei akadnak, mint a középkorias iszlám, vagy a G8-as csúcstalálkozók helyszínei körül hőbörgő nekivadult csoportok. Azt mondták, hogy a multinacionális cégek immár nagyobb birodalmakat kommandíroznak, mint a legtöbb nemzetállam, és bizonyos szempontból márkáik bűvkörébe vonták a tömegeket.

Ám éppen a kapitalizmus tanulsága az, hogy semmi sem állandó – ahogy Marx írja: „minden, ami egykor biztos volt, semmivé foszlott". A kapitalizmuson belül legalább annyi olyan erő van, ami aláaknázza azt, mint olyan, ami képes tovább működtetni.

Ebben a tanulmányban azt vizsgálom, hogy vajon mivé alakulhat a kapitalizmus, mire keresztülvergődi magát a jelenlegi válságán. Nem jósolok sem újjászületést, sem pedig összeomlást. Ehelyett analógiákat mutatok olyan rendszerekkel, amelyek egykor éppen ennyire állandónak tűntek. A XIX. század első felének európai monarchiái lebírták forradalmi kihívóikat, akiknek álmait Waterloo sara – úgy tűnt – végképp maga alá temette. A világot császárok és királyok kormányozták, akik igen komoly alkalmazkodási képességekről tettek tanúbizonyságot. Támogatóik, akár­csak a kapitalizmus mai védelmezői, meggyőző érveket sorakoztattak fel amellett, hogy a monarchia a társadalom természetében gyökerezik. A hierarchia akkor természetes volt; ma az egyéni nyereségvágy függ­vénye. Azután következett a tömegdemokrácia, amely kipróbáltatott és végül könnyűnek találtatott. Ma pedig a szocializmus tűnik fel olyan fényben, mint jó szándékú kísérlet, amely megbukott, mivel idegen volt az emberi természettől.

Az, ami a hadseregekkel történt, szintén használható keretet ad, ami­kor a kapitalizmus jövőjéről töprengünk. Csupán néhány nemzedéknyire vagyunk azoktól a társadalmaktól, ahol a hadsereg magas státuszú, a tisztelet fényében sütkérező csoportot képezett. A háború a természet rendjéhez tartozott, a vitás kérdések megoldásának kikerülhetetlen módja volt. Ám mára – meglepő módon – a világ hadseregeinek túlnyomó részét megszelídítették és civilizálták, gyakorta kegyetlen urakból professzio­nális szolgákká változtatták.

Nem akarom azt mondani, hogy a kapitalizmus jobban el fog tűnni, mint a háború. Az összetett, egymáshoz ezer szálon kötődő piacgazdaságok ezután is óriási értéktöbbleteket fognak kitermelni, amelyet az új tudo­mányos ismeretek egyre hömpölygő folyama táplál majd. De ahogyan a monarchia is a perifériára szorult egykorvolt központi szerepéből, a kapitalizmus sem fogja olyan mértékig meghatározni a társadalmat és a kultúrát, ahogyan ma teheti. Röviden: meglehet, hogy a kapitalizmus is inkább szolga lesz, mint úr, és hanyatlása felgyorsítja ezt a folyamatot. A korábbi gazdasági válságok is kegyetlenek voltak, ám különféle ideákat vontak be a margóról a figyelem középpontjába, és felgyorsítva szuszakolták őket keresztül azon a három fázison, amelyeken Schopenhauer szerint minden új gondolatnak át kell mennie: először kigúnyolják őket, azután hevesen ellenzik, végül pedig természetesnek veszik.

***

Ahhoz, hogy megértsük a kapitalizmus jövőjét, meg kell értenünk a jelenlegi állapotát. Ez nem is olyan egyszerű. A kapitalizmus magába foglal egy piacgazdaságot, de nem minden piacgazdaság kapitalisztikus. Hozzátartozik a kereskedelem, ám az is létezett már jóval a kapitalizmust megelőzően. Tőke jelenik meg benne, ám az egyiptomi fáraók és a fa­siszta diktátorok is értéktöbbletek felett rendelkeztek.

A kapitalizmus legjobb meghatározását talán a francia történész, Fernand Braudel adta, amikor úgy írta le, mint a hagyma és a faanyag, a vízvezetékek és a főzés mindennapi piacgazdaságaira épülő különféle rétegek összességét. Ezek a helyi, regionális, nemzeti és globális rétegek egyre absztraktabb formát öltenek, míg végül a csúcson megjelenik a testetlen pénzügyi rendszer, amely visszahat minden szintre, nem kötődik egyetlen adott helyhez vagy iparághoz sem, és mindent áruvá formál. A kapitalizmus akkor vált „izmussá", amikor Genova és Velence, London és Brugge virágzó bankjai és kereskedelme összekapcsolódtak a lele­ményes manufaktúra-iparral, hogy olyan világot hozzanak létre, amelyet az absztrakt tőkék birtokosai uralnak, akik kiszorítják a centrális pozícióra törekvő más rétegeket, a katonáktól a tudósokon és a bürokratákon át egészen a kézművesekig.

A kapitalizmusnak számos beágyazódott formája is kialakult a mai be­fektetési alapokig és határidős tőzsdeügyletekig vezető úton. Volt, amikor szoros szövetséget kötött az állammal (a szilikon-völgyi beruházások 40 százaléka állami forrásokból származott), óriási ipari konglomerátumok alakultak ki (mint például Koreában); vagy olyan változatok, mint Kína sajátos merkantilista-kommunista hibridkapitalizmusa, illetve Délkelet­Ázsia iparmágnások uralta kapitalizmusa. Voltak olyan szabadpiacok, amelyek nyílt teret kínáltak a piaci kalózkodásnak – mint az USA a XIX. században -, és olyan nagymértékben társadalmasított piaci formák, mint amilyen Svájcot jellemezte a XX. század folyamán.

Ám, ahogy azt Karl Marx megjósolta, a kapitalizmus expanzív: a tizenkilencedik század tőkései egyforma lelkesedéssel vásároltak poli­tikusokat, műgyűjteményeket, vidéki birtokokat és egyetemeket. A mai kapitalisták gond nélkül viszonyulnak a céges szponzoráláshoz, legyen szó akár gyémántkoponyákról¹ vagy régi mesterekről, szoftverekről vagy éppen űrkutatásról. Módszereik beszivárogtak az egészségügybe, a mezőgazdaságba és a jótékonykodásba (bár a „filantrokapitalizmus" ideája, amely szerint a gazdagok felelőssége megmenteni a világot, nem valószínű, hogy túlélné a válságot). Bármit áruvá lehet változtatni, bármi eladható és megvásárolható – a szextől a művészeten át a vallásig – és a kapitalizmus nem létezhet az invenciók nélkül. Még a klímaváltozás is a fellendülés lehetőségét hordozza a kapitalizmus számára, a kutatás és fejlesztés új hullámait finanszírozó adófizetőkkel, és a kormányokkal, amelyeket rávesznek a széndioxid-kibocsátás adás-vételének szpon­zorálására, amely új, pazar lehetőségeket nyújt a kereskedőknek, a brókereknek és a befektetőknek a meggazdagodásra.

A kapitalizmust összetett, bonyolult viszonyok fűzik a politikához. A politika néha korlátozni és visszafogni igyekszik a kapitalizmust, máskor viszont a kapitalizmus törekszik a politika alávetésére. Nagy-Britanniában mind a konzervatív, mind pedig a liberális párt lényegében a befektetési alapok szponzorálásától függ. A Munkáspártot a City befektetői mentet­ték meg a csődtől, és cserébe a párt bankárok sorát kérte fel a legkü­lönfélébb olyan bizottságok vezetésére, amelyeknek hatásköre – mint a közegészségügy, vagy a jóléti reformok – amúgy igencsak távol állt volna tevékenységüktől. Boris Johnson a londoni foglalkoztatáspolitikát és szakképzést olyasvalaki irányítása alá adta, aki korábban egy befektetési alapot vezetett. Ugyanezt a mintát láthatjuk az Egyesült Államokban is, ahol a Wall Street mindkét pártot behálózta – ez az egyik oka, hogy oly nehezükre esett reagálni arra a válságra, amely ennyire rácáfolt várakozásaikra. (Obama kezdeti lépései részben éppen azért látszanak időnként bizonytalanabbnak és kevésbé radikálisnak, mint Rooseveltéi, mert míg annak idején Roosevelt többé-kevésbé külső tanácsadókra támaszkodott, addig Obama a Wall Street olyan belső embereit vette maga mellé, mint Larry Summers vagy Tim Geithner.)

A kapitalizmus expanzív és kreatív jellegét mind a Világgazdasági Fó­rum résztvevői, mind annak radikális kritikusai bátorítják, azt feltételezve, hogy a kapitalizmus elkerülhetetlenül tovább növekszik – és még az ed­digieknél is jobban összefonódik a politikával és a kultúrával. Egy olyan korban, amikor hétéves gyerekeket toboroznak arra, hogy társaiknak Barbie-babákat árusítsanak, ez meglehetősen hihetőnek is tűnik. A tu­datmódosító drogoktól a számítógépes játékokon át az extrém sportokig a kapitalizmus minden lehetséges és lehetetlen eszközt felhasznál, hogy olyan mértékig áthathassa az emberek legmélyebb vágyait is, amilyenre korábban csupán a vallások voltak képesek.

Ám csupán néhány évtizeddel ezelőtt mégis óriási volt az érdeklődés aziránt, hogy vajon mi fogja meghaladni a kapitalizmust. A válaszok a kommunizmustól a menedzserizmusig terjedtek, és a szabadidő és szórakozás Aranykora beköszöntének álmától a közösséghez és az ökológiai harmóniához való visszatérés vágyáig sok minden szóba került. Ma ezek az utópiák a Társadalmi Világfórum körüli csoporto­sulásokban jellemzőek, vagy a nagyobb vallások perifériáin, meg az internet körül kikristályosodó radikális szubkultúrákban, és moderáltabb formában a világ megannyi alapítványában. Ezek mindegyike rá van szorulva, hogy új követőket toborozzon. Ám gyengeségük – akárcsak a mai antikapitalista irodalom legnagyobb részének (David Korten, Wendell Berry, Alain Lipietz, Michael Albert és mások) gyengesége – főleg abban áll, hogy nemigen adnak receptet saját vízióik megvalósí­tására, és arra, hogy miként lehet legyőzni az alaposan beágyazódott, ettől eltérő érdekeket.

Evvel ellentétben a marxizmus intellektuális ereje abban áll, hogy leszögezi: a kapitalizmus korántsem volt az a mindenható rendszer, amelyet ma olyan szerzők írnak le, mint Michael Hardt és Antonio Negri, hanem sokkal inkább egy olyan rendszer, amely óhatatlanul kénytelen elpusztítani önmagát. Marxista értelemben a technológiai fejlődés a változás motorja lehet, amely a termelőerők és a termelési viszonyok ellentmondásában forradalmi erővé válik. A XIX. században a proletariátus elnyomorodását tekintették ilyen mechanizmusnak; a XX. század áthangszerelt nézetei szerint a tudásmunkások (knowledge worker) befolyásának növekedése (illetve bizonyos elképzelések szerint proletarizálódásuk) lesz ilyen hatással. Így vagy úgy, de a kapitalizmus kitermeli saját sírásóit.

Az, hogy nem így történt, hogy a kapitalizmus éppen hogy alaposan kiterjedt és megerősödött, olyan végletekbe kényszerítette a marxiz­must, mint a francia protest-párt, a Nouveau parti anticapitaliste, vagy az akadémikus marxizmus megszelídített érveibe, amely alámerül a szövegelemzés absztrakt mélységeibe.

Ám a nyughatatlan kapitalizmus továbbra is alapot ad azoknak az elképzeléseknek, amelyek lehetséges önpusztulását jósolják. Egy nemzedékkel ezelőtt a társadalomtudós Daniel Bell úgy vélekedett a „kapitalizmus kulturális ellentmondásairól", hogy a kapitalizmus le fogja rombolni azokat a tradicionális normákat, amelyeken nyugszik – a ke­mény munka ethoszát, az örökség átadását a gyermekeknek, a túlhajtott hedonizmus elutasítását. Erre jó példa volt az 1990-es évek Japánja – a lazsáló tinédzserekkel, akik elvetették szüleik munkamorálját, amely a gazdasági csoda hajtóereje volt.

Az ehhez kapcsolódó érvrendszerek közül némelyik a demográfiát tekinti a dolgok Achilles-sarkának. A kapitalista materializmus redukálta az emberek gyermekvállalási kedvét, akik elutasították, hogy a családi élet taposómalmában feláldozzák jövedelmüket és szórakozásaikat. (És a meritokrácia még inkább arra ösztönözte a szülőket, hogy legfeljebb egy vagy két gyermeket vállaljanak.) A születési ráta mind Európában, mind pedig a fehér amerikaiak körében csökkenésnek indult. Egy bizo­nyos ponton az ebből eredő demográfiai kiegyensúlyozatlanság már azzal fenyeget, hogy aláássa az összes társadalomban meglévő gene­rációs mátrixot – az idősek egyre növekvő arányú csoportja mind többet követel a fiatal, aktív dolgozók folyamatosan zsugorodó csoportjától. A megtakarítások arányának zuhanása – amely 2007-re nagyjából a zéróra csökkent az Egyesült Államokban, miközben inkább 30 százalék körül kellene lennie ahhoz, hogy megfelelhessen az elöregedés támasztotta követelményeknek -, komoly jele annak, hogy a kapitalizmus elveszítette képességét saját jövője biztosítására. (Ironikus módon Kína, magasabb megtakarítási rátájának dacára, még nagyobb veszélyben lehet, hiszen az egyetlen gyermek vállalását propagáló politika gyorsabban változtatja az országot egy fiatal társadalomból az öregek társadalmává, mint bár­mikor eddig az emberiség történetében.)

Más kritikák azt hangsúlyozzák, hogy milyen veszélyeket hordoznak a kapitalizmus sikerei is. A termelékenység óriási léptékű fokozódása azt eredményezi, hogy a termelő szektorok kisebb részesedést kapnak a GDP-ből, és ezáltal az adott gazdaságok egyre inkább az eredendően nehezebben növelhető szolgáltatási szektorra támaszkodnak. Egy eh­hez kapcsolódó problémát találunk a fogyasztás területén is. A lakosság anyagi igényeit sikeresen kielégítő kapitalizmus azt veszélyezteti, hogy az emberek elfordulnak a kemény munkától és a pénzhajhászástól, hamarabb nyugdíjba vágynak, és háromnapos hétvégéket követelnek. A kapitalizmus egyetlen válasza erre az, hogy újabb és újabb szükség­leteket generál, a státusz, a szépség vagy éppen az elhízás feletti aggo­dalmakra apellálva, ami perverz módon a fejlett társadalmakban élőket rosszabb pszichológiai állapotba kergeti, mint szegényebb országokban élő embertársaikat.

***

Mindezek a kritikák sok szempontból jogosultak, de egyik sem ad túl sok iránymutatást arra, hogy miként fognak megoldódni a kapitalizmus ellentmondásai, és nem sokat tudnak mondani magának a tőkének nyug­talan dinamikájáról sem. Ahhoz, hogy lássuk, a jelenlegi válság miként kapcsolódik a fenti hosszú távú trendekhez, nem Marxhoz, Keyneshez vagy Hayekhez kellene fordulnunk, hanem a venezuelai közgazdász, Carlota Perez munkáihoz, akinek írásai egyre inkább a figyelem közép­pontjába kerülnek.

Perez a technológiai változások hosszú távú mintáit kutatja. Nézete szerint a gazdasági ciklusok nagy jóléttel kecsegtető új technológiák és infrastruktúrák felemelkedésével veszik kezdetüket; ez azután a spe­kulatív beruházások fékevesztett áradását táplálja, ami a részvény- és egyéb árak drámai növekedését eredményezi. Ezekben az időszakokban virágzik a pénzügyi szektor, és a laissez faire politikák válnak normává. A felívelő időszakokat azután drámai összeomlások követik, akár 1797-et, 1847-et, 1893-at, 1929-et vagy 2008-at tekintjük. Az összeomlást és a zűrzavar időszakát követően valóban realizálódik az új technológiák és infrastruktúrák potenciálja, ám erre csupán akkor kerülhet sor, ha olyan új intézmények alakulnak ki, amelyek jobban megfelelnek az új gazdaság jellemzőinek. Amikor ez megtörténik, a gazdaságok a növekedés és a társadalmi fejlődés hullámait élik át, mint a háború utáni gazdasági csoda belle époque-ja idején.

Az új társadalom, és az új gazdaság elemei már a nagy válságot megelőzően észlelhetőek voltak – és elősegítették az 1920-as évek spekulációs szappanbuborékainak felduzzadását. De sem a hatalmon lévők nem értették meg őket, sem pedig az intézményekbe nem sikerült beágyazódniuk. Azután az 1930-as évek folyamán a gazdaság megvál­tozott – ahogy Perez írja: „az acéliparon, a nagy elektromos berende­zéseken, az óriási mérnöki munkákon és a kiterjedt vegyiparon alapuló gazdaság… egy olyan rendszerré alakult, amely a fogyasztók ellátását és a jelentős méretű védelmi beruházásokat állította a középpontba. Ra­dikális kereslet-menedzsmentet és a bevételek újraelosztására irányuló intézkedéseket kellett bevezetni, amelyek számára talán a legfontosabb az állam közvetlen gazdasági szerepvállalása volt." Ennek eredménye a tömegfogyasztás kiterjedése volt, és egy olyan gazdaság kialakulása, amelyet az elektromosság, az úthálózat és a telekommunikáció új inf­rastruktúrái támogattak. Az 1930-as évek során nem volt egyértelmű, hogy milyen intézményi innováció lesz a leginkább sikeres (a fasizmus, a kommunizmus és a korporativizmus egyaránt versenyben voltak), de a második világháborút követően az állam által ellenőrzött kapitalizmusnak egy olyan formája emelkedett ki, amelyet a kertvárosok és autópályák, a jóléti államok és a makroökonómiai menedzselés jellemeztek, és ami a háborút követő növekedés alapjául szolgálhatott.

Ebből a szempontból nézve a nagy válság egyszerre volt katasztrófa és a reformok felgyorsítója. Hozzájárult olyan új gazdasági és jóléti politikák bevezetéséhez – például Új-Zélandon vagy Svédországban -, amelyek később az egész fejlett világban mainstreammé váltak. Az Egyesült Államokban bankreformhoz, a New Deal-hez, és a frontról visszatérők újrafoglalkoztatásáról szóló törvény (Servicemen's Readjustment Act) bevezetéséhez vezetett. Nagy-Britanniában a válság és a háború a jóléti állam és a Nemzeti Egészségügyi Szolgálat (National Health Service) kialakítását eredményezte.

Perez, és őt megelőzően Joseph Schumpeter munkásságának egyik tétele az, hogy a régiből sok mindent el kell takarítani, mielőtt az új rá­találhat leginkább sikeres formáira. A hanyatló iparágak feltámasztása ebből a szempontból meglehetősen kockázatos politikának tűnik. Perez azt sugallja, hogy meglehet, ismét az intézményi innovációk és kísérletek egy nagy periódusának a határán állunk, amelyek új kompromisszu­mokra vezethetnek a tőke, a társadalom és a természet igényei között. Visszatekintve, ezek a periodikus alkalmazkodások éppoly inherens velejárói a kapitalizmusnak, mint a pénzügyi válságok – valójában a ka­pitalizmus csupán a válságokon és az intézményi reformokon keresztül képes hozzáidomulni a változó feltételekhez, és újra megtalálni azokat a morális iránytűket, amelyek a piacok jó működéséhez szükségesek. A XIX. század alkalmazkodási folyamatai a forradalomtól való félelem jegyében formálódtak, és olyan dolgokat köszönhetünk nekik, mint az állami nyugdíjrendszerek, a közoktatás, a szakszervezetek vagy az ál­talános választójog, amelyek valóra váltották a XIX. századi liberalizmus ideáit. A következő alkalmazkodási periódusra fél évszázaddal később, a válságot és a háborút követően került sor, amely minden gazdag ország számára normává tette a szociáldemokrácia vagy kereszténydemokrácia valamilyen változatát, és arra ösztönözte az államokat, hogy kivéve ré­szüket a GDP-ből, a piacokat irányító láthatatlan kezek mellé láthatóakat is felsorakoztassanak.

***

Ha valóban a küszöbön áll egy új, nagy alkalmazkodási periódus, akkor azt az ökológia, a globalizáció és a népesedés hármas szorítása fogja meghatározni. A részletes előrejelzés, hogy mindez miként fog végbemenni, értelmetlen lenne; mint mindig, most is legalább annyi lehetséges negatív forgatókönyv van, mint pozitív, a militarizmus és az önkényuralom újraéledésétől a kisebbségek stigmatizálásán keresztül egészen az ökológiai katasztrófa felgyorsulásáig. Ám az új technológiák között – a nagysebességű hálózatoktól az új energiákig, a csökkentett széndioxid-kibocsátású üzemektől a nyílt forráskódú szoftverekig és a géntechnológiáig – van egy közös pont: a kapitalizmust potenciálisan mindegyik inkább szolgálóként, mint úrként teremti újra, legyen szó akár a pénz, a munka, a mindennapi élet vagy az államszervezet világáról.

A tőke maga jó kiindulópont. A jelenlegi gazdaság egyik megkülönböz­tető jegye, hogy a tőkekihelyezések rendszerei nagymértékben elváltak a reálgazdaságtól. Az új tudományos ismeretek pénzügyi alapjait sokkal inkább a kormányok, és nem a piacok biztosítják, és az árukat, technoló­giákat és szolgáltatásokat termelő nagy cégek költségvetésének jelentős része inkább vállalaton belül generálódik, mintsem a tőzsdei mozgások eredménye lenne. Ugyanakkor a pénzpiacok tevékenységének túlnyo­mó része olyan finánctőkére támaszkodik, amely önmaga ellenében is működik, egyre átláthatatlanabb eszközökre támaszkodva.

Ezzel szemben már a válságot megelőzően is voltak törekvések, amelyek a tőkét a reálgazdaság érdekében igyekeztek újjászervezni, és nagyobb átláthatóságot szorgalmaztak. Voltak gyakorlati érveik (a piaci kockázat annál nagyobb, minél jelentősebb a különbség a pénzvagyon és a mögötte álló értékek között), és morálisak is (minél nagyobb ez a különbség, annál kevesebb lehetőség van arra, hogy a piac morális felelősséggel funkcionáljon). Az ilyen irányú szándékok tartalmazták azt a még tapogatózó jellegű törekvést, hogy a nyugdíjalapok könnyebben elszámoltathatóak legyenek befektetéseik társadalmi és környezeti hatásainak tekintetében (például az olyan nagy amerikai alapok eseté­ben, mint a CalPERS vagy a Calvert); azt az igényt, hogy a tőzsdéknek ellenőrizniük kellene befektetőik átláthatóságát és tisztességességét; az offshore adóparadicsomok megszüntetésére való törekvést; a szo­ciális beruházások iparágának lassú, de szilárd növekedését (amelyre ma az USA-ban a befektetéseknek mintegy egytizede jut); és a valódi vállalkozótőke növekedését, amely hajlandó vállalni az új elképzelések és technológiák bevezetésének kockázatát (sajnálatos módon az angol ipar túlnyomó részére nem illik ez utóbbi meghatározás). Ismét hallha­tunk érveket olyan nyílt tulajdonú bankok létrehozása mellett, amelyek finanszíroznák a lakásépítést, az infrastruktúrát vagy az innovációt; a Tobin-adó mellett, vagy rövidtávú beruházások extraprofitjának megadóz­tatása érdekében. Ha majd a brit kormány beleun abba, hogy bankok tulajdonosa legyen, akkor nyílván azt is meghatározza majd, hogy azok a bankok takarékpénztárakként vagy nyílt részvénytársaságokként kap­nak-e nagyobb esélyt a túlélésre.

A történet másik érdekes eleme, hogy a tőke növekedése olyan trösztök és alapok kezében van, amelyek most azzal a dilemmával kénytelenek szembesülni, hogy komoly vagyonukat (50 milliárd font Nagy-Britanniá­ban) ne csupán az éves osztalékok kifizetésére fordítsák, hanem saját értékrendszerük megjelenítésére is. Maga Bill Gates is ott találta magát e dilemma előtt, amikor kritikusai rámutattak, hogy alapítványa gyakran olyan beruházásokat eszközöl, amelyeknek eredménye inkább ellentétes az elérni kívánt, manifeszt célokkal.

Önmagában minden pénzt újra át lehet vizsgálni. A pénzcsinálás lehetőségéhez fűződő privilégiumok a jövőben több felelősségvállalás­sal fognak párosulni, de sok lelkesedést láthatunk a különféle, egyre megszokottabbá váló alternatív pénzek területén is, mint amilyenek a németországi helyi valuták, vagy éppen az időbankok.

A fogyasztás az a másik terület, ahol a változás jelei igazán szembeötlőek. A nagymértékben eladósodott országokban (ilyen az ÜSA és Nagy-Britannia is) egyszerűen kevesebb kell, hogy legyen a fogyasztás, és nőnie kell a megtakarítások arányának. Eléggé ironikus módon számos, a válság közvetlen hatásainak mérséklésére tett intéz­kedés – így például a értékforgalmi adók csökkentése, vagy a pénzügyi stimuláló programok – pontosan az ellenkező hatást fejtik ki, mint amire hosszabb távon szükség van. Ugyanakkor vannak már komoly mozgal­mak a tömegfogyasztás szertelenségeinek megnyirbálására: a slow food mozgalom, az „önkéntes egyszerűség", a növekvő elhájasodás elleni rengeteg próbálkozás, mind annak a jelei, hogy a fogyasztói mentalitást egyre többen nem afféle kedélyes cimborának, hanem sunyi gonosztevőnek tekintik. Sao Paolo polgármestere, Gilbert Kassab 2006-ban betiltotta a városban a hirdetőtáblákat. David Cameron hadat üzent a fiatal gyermekeket megrontó toxikus kapitalizmusnak, és eljátszott a gondolattal, hogy személyes széndioxid-kvótákat kellene megállapítani a nagy széndioxid-kibocsátású életmód visszaszorítása érdekében. Ezek­nek a trendeknek a megerősödése arra utal, hogy a gazdaság egyensú­lya a termelés és a szolgáltatás felől egyfajta „támogató gazdaság" felé mozdul el, amely a kapcsolatokon és a törődésen alapul (az óvodáktól és a különféle terápiáktól az organikus ételek heti elosztásáig). Ezt a trendet segítik a hálózati technológiák, és a piac perifériáin egyre erősödik azon csoportosulásoknak a szubkultúrája, amelyek saját termékeiket kínálják a bennük tömörülő vásárlóknak (ennek jó példája az Ebbsfleet United Angliában: ez a futballklub napjainkban legalább húszezer drukker közös tulajdonában van, akiket az internet hozott össze, és a csapat tavaly megnyerte az Angol Amatőr Kupát).

Ezek a változások is azt mutatják, hogy miként tud a kapitalizmus el­mozdulni a természet lerombolásának gyakorlatától valamiféle finomabb egyensúly felé. A németországi BMW üzemeit meglátogatva az ember egy olyan kapitalizmus működését figyelheti meg, amely arra törekszik, hogy a gépkocsikba kerülő anyagok mindegyike újra feldolgozható le­gyen. Ezek a termelési rendszerek már egy másféle ipar elképzelését jelzik; ennek fogják szentelni a 2010-es Sanghaji Világkiállítást, ahol a világ leggyorsabban növekvő iparú országa bemutatja egy olyan ala­csony széndioxid-emissziójú kapitalizmus vízióját, amely meglehetősen különbözik a Kína által az elmúlt két évtized során követett úttól.

A tudás maga is kettéosztja a kapitalista modelleket és kooperatív alternatívákat. Egy évtizede még minden kormány iparpolitikája arra törekedett, hogy premizálja a szellemi tulajdon létrehozását és védelmét.

Az egyetemeket arra késztették, hogy áruba bocsássák elképzeléseiket és ötleteiket, azon az alapon, hogy pénzügyi ösztönzés nélkül esély sem lesz a biotechnológia, vagy az új generációs mesterséges értelem kifejlesztésére. Ám itt is kialakultak olyan modellek, amelyek nem felel­tek meg ezeknek a várakozásoknak. Az interneten használt szoftverek jelentős része nyílt forráskódú. A kreatív közösségi hozzáállás (creative commons) egyre inkább teret nyer a kultúra területén a hagyományos szerzői jogokkal szemben, és a Wikipédia a posztkapitalizmus akaratlan szimbólumává emelkedett.

A harmadik szféra, ahol a változások tanúi lehetünk, a munka világa. A munka sokféle lehet, és a különféle változatok között óriási különbségek vannak a fizetések, a munkavégzés vagy a befolyás tekintetében. Egyes területeken a válság új elemeket adhat ahhoz a régi elképzeléshez, hogy inkább a munkásoknak kellene a tőkét alkalmazniuk, mint fordítva. Olyan kooperatívák jöttek létre és prosperálnak, mint a Mondragon-csoport (amelynek több mint százezer dolgozója van, akiknek száma minden évtizedben megduplázódik), és olyan, a dolgozók tulajdonában lévő cégek, mint a John Lewis. A hosszú távú trend más szektorokban is az, hogy egyre több ember akar a munkában célt, és nem eszközt látni, és a fizetések mellett egyfajta önmegvalósítást is találni. Mindazonáltal, ebben az esetben az a döntő kérdés, hogy vajon a kapitalizmus képes lesz-e új módon alkalmazkodni a családhoz. A kapitalizmus egyre inten­zívebben szivárog be a családi életbe, és a várható nagy foglalkoztatott­ság-növekedés számos szektora éppen a család perifériáin található, az egészségvédelem és a nevelés területén. Ám annak is mindenütt vannak jelei, hogy fokozódnak a feszültségek a munka és a család között, ahogy a munkavállalók egyre növekvő része – főleg a nők közül – arra kény­szerül, hogy a munkája mellett egyszerre viseljen gondot a gyerekekre és az idős szülőkre. Ez megerősíti, hogy milyen életbevágó fontossága van a családnak a jövő állampolgárait meghatározó gyakorlat és attitűd kialakításában, bár még mindig messze vagyunk a jogok és viszonyok új felépítményének kialakulásától.

E változások közül sok arra készteti az államokat, hogy ismételten átgondolják a kockázatok társadalmasításának hogyanját és mikéntjét. Az utolsó két alkalmazkodási etap – a tizenkilencedik század végén és a huszadik század közepén – éppen a kockázatokról szólt, amikor a kormányzatok felvállalták, hogy megóvják az embereket az öregkori elszegényedés fenyegetésétől, vagy attól a veszélytől, hogy egészségi állapotuk vagy munkahelyük elveszítése taszítsa nyomorba őket. Úgy látszik, Kína is nekilendült, hogy ezen a téren behozza a Nyugatot: rette­netesen szüksége van egy életképes jóléti államra és közegészségügyi rendszerre, ha a kommunista párt a hatalomban marad, és továbbra is politikai ellensúlyt kíván képezni a kapitalizmus túlkapásaival szemben. Másutt a gondoskodás és a nevelés lesz a fő csatatér. Ahogy a társa­dalom öregszik, mindenki számára ésszerű lesz, hogy biztosítsa magát, és még akár az is, hogy ezeket a biztosításokat a DNS-vizsgálatok és az életmód figyelembevételével kalkulálják ki. Ám a tapasztalatok azt mutatják, hogy nehéz olyan öregségi biztosításokat kidolgozni, amelyek egyszerre hatékonyak, és még igazságosnak is látszanak. A többség számára, ahogy a várható életkor kitolódik és az önellátásra való kép­telenség lassan normává válik, egyre nagyobb a szakadék az igényeik és a kínálat között. Egy nemzedéken belül ott fogunk állni a kollektív gondoskodás óriási expanziójának a küszöbén, mert egyként fenyeget majd bennünket az önellátásra való képtelenség és a szenilitás veszélye, illetve az, hogy segítő utódok és társak nélkül egyedül maradunk. Ez a gondoskodás az emberek egészségi állapotának sokkal akkurátusabb ismeretén, illetve a kezelés nagyobb hatékonyságán fog alapulni, és kétségkívül üzleti lehetőséggé válunk. Ám az erősen kétséges, hogy ez valamiféle kapitalisztikus jellegű üzlet lesz.

A kormányok vélhetően jobban belefolynak majd a pénzügyi szolgál­tatásokba. Mind ez ideig a pénzügyi szolgáltatások figyelemreméltó las­súsággal alakítottak ki olyan kínálatot, amely jobban megfelel az aktuális igényeknek – így például olyan változtatható jelzálog-konstrukciókat, amelyeket az ember félrerakhat arra az időre, amikor kikerül a munkából. Ám néhány kormányzat (mint Dánia vagy Szingapúr esetében) személyi, költségvetési alapú számlákat kínál az állampolgárainak, és nem nehéz elképzelni olyan szolgáltatást, ahol az emberek pénzt kölcsönözhetnek egy időre, a gyereknevelés vagy éppen a munkanélkülivé válás miatt, és azután azt a banki szolgáltatásoknál jóval kisebb költségekkel, adó formájában fizetnék vissza az elkövetkező két-három évtizedben, vagy éppen az ingatlanjaikra terhelnék őket.

Személyes jóléti számlák; személyes egészségbiztosítás; személyes széndioxid-kvóták. Bármelyik részét képezheti egy olyan felépítménynek, ahol a megreformált állam együttesen kezeli a kockázatokat, és egyben személyre szabja szolgáltatásait. Mindegyik olyan new deal-ek része lehet, amelyek az új jogokat a takarékosságra irányuló nagyobb ösztön­zéssel elegyítik, amiből az egészségügy és az oktatás finanszírozható, és megoszthatóak a munka nagyobb rugalmasságának költségei.

Az utolsó nagy alkalmazkodási periódusok az államról szóltak, és a recessziók csapásai alatt az államok egyre több aktív szerepet vállaltak. Ám a biztonság néhány legfőbb garanciája kívül esik a kormányzatok közvetlen hatókörén. Az Egyesült Államokban húsz év alatt tíz százalék­ról huszonöt százalékra nőtt azoknak a száma, akiknek saját bevallásuk szerint nincs kivel megbeszélniük fontos dolgaikat. A modern biológia és a társadalomtudományok megerősítették, hogy nagymértékben társadalmi lények vagyunk – boldogságunk, önértékelésünk, értékünk, sőt az életünk is a másokkal való kapcsolatoktól függ. Nincs inherens ellentmondás a kapitalizmus és a közösség között. De megtanultuk, hogy ezek a kapcsolatok nem automatikusak: ápolni és díjazni kell őket, és azok a társadalmak, amelyek az értéktöbblet jelentős részét annak reklámozásába forgatják vissza, hogy az egyéni fogyasztás a legjobb út a boldogsághoz, nagy árat lesznek kénytelenek fizetni ezért.

Az, hogy a társadalmi kapcsolataink legalább annyira fontosak, mint a jövedelmünk, talán megváltoztatja a politika hozzáállását is. A gazda­sági lejtmenet rövid távú hatásaként először minden figyelem a GDP kiábrándító csökkenésére összpontosul. Ám a hosszabb távú trendek annak felismerése felé mutatnak, hogy a GDP-nél fontosabbak a külön­féle társadalmi intézkedések sikerei, beleértve a jó életet. A múlt évben az OECD Nobel-díjasok ragyogó karát mozgósította, akik azt hangsú­lyozták, mi minden lehet „a GDP-n túl": Sarkozy elnök kijelentette, hogy kész elfogadni néhány javaslatukat, Obama olyan intézkedéseket tervez, amelyekkel az egészségügyi ellátás színvonalát emelné, zöldebbé ten­né a városokat és jobb oktatást biztosítana, ahelyett, hogy csupán azt méricskélné, mennyit költöttek az emberek.

Túl van a GDP-n a vállalatok irányításának egy pluralistább elképze­lése is. Évtizedekig a tőzsdéken jegyzett nyílt kft-k jelentették a normát. Ám a jelenlegi válság arra emlékeztet minket, hogy a változatosabb üzleti formák egyben nagyobb rugalmasságot is jelentenek. Azok a lakásszö­vetkezetek, amelyeket nem privatizáltak, jobban átvészelik a válságot a privatizáltaknál. A különféle alapok könnyebben túlélik a válságot, mint a hagyományos üzleti formák, és Nagy-Britannia mintegy 55.000 szociális vállalkozása hamarabb magához fog térni, mint azok, amelyeknek nincs szociális küldetésük. Nem meglepő, hogy a konzervatívok kacérkodnak az olyan politikák gondolatával, amelyek megerősítenék a hitelszö­vetkezeteket és a közösségi befektetési alapokat, a mezőgazdasági szövetkezeteket és az energiaszolgáltató cégeket – mindez egy olyan gazdasági vízió része, amely felválthatná az 1980-as évek privatizációs lendületét.

A kapitalista válság természetesen globális, és megmutatja a fél év­századdal ezelőtt felállított nemzetközi intézmények korlátait. Kína egyre fontosabb szerepet kezd játszani a megerősített Valutaalapban és Világ­bankban, de mögötte már ott sorakozik India és Brazília is. A G20 véget vetett annak, hogy a G8 az egyetlen klub, amelyik számít. És a partvonal mellett már ott sorakoznak a lehetséges új intézmények, a széndioxid ­kibocsátás ellenőrzésére és kezelésére, vagy bárminek a felügyeletére a globális migrációtól a biotechnológia szabályozásáig; és az olyan, még kevésbé formális intézmények, amelyek a világ közvéleményét kap­csolják be a döntésekbe, az e-parlamentektől az olyan globális aktivista kampány-platformokig, mint például az Awaaz online újság.

Senki sem tudhatja előre, hogy ezekből a lehetőségekből melyik válik majd valósággá. Alapjában véve a társadalmi rendszerek előtt számtalan út áll. Ám a történelem azt mutatja, hogy a kulcsfontosságú pillanatok­ban az evolúció roppant szelektívnek bizonyul. Csupán néhány modell bizonyul életképesnek és fenntarthatónak a meghatározó technológiák, értékrendek és hatalmi struktúrák között.

A válság első szakaszában a kapitalizmus utolsó korszakának nagy, bukásra álló (de jó kapcsolatokkal rendelkező) iparágai voltak azok, amelyek a legnagyobb sikerrel követelték ki maguknak a támogatásokat. Ám az érvek elmozdulnak – a múlt hibáinak bebetonozásánál fontosabbá válik, hogy miként képesek az újjáépítés projectjei elősegíteni a jobb foglalkoztatást, biztosítani a jövőt (mint San Franciscóban, ahol az elektromos gépkocsiknak építenek ki infrastruktúrát, vagy Korea kiterjedt zöld munkahely programja esetében). Mind ez ideig nem tudni, hogy ki lesz az a politikus, aki képes lesz megfogalmazni egy, a huszonegyedik század igényeinek jobban megfelelő „szolgálókapitalizmus" vízióját. David Cameron tett néhány ilyen irányú lépést – egész komolyakat ahhoz képest, hogy tőzsdei alkuszok nemzedékeinek leszármazottja. Gordon Brown egy parókia szülötte, de ő is mélyen belekeveredett a válságba. Obama ideális adottságokkal rendelkezne egy új vízió felvázolásához, ám eddig éppen annak a rendszernek a bajnokaival vette körül magát, amely összeomlani látszik.

Mindennek eredményeképpen egy komoly politikai űr tárul fel. Rövidtávon ezt düh, félelem és zavarodottság fogja betölteni. Hosszabb távon talán a kapitalizmus egy új víziója talál majd helyet benne, amely egy­aránt új kapcsolatot épít a társadalommal és a természettel; egy olyan elképzelés, amely tisztában lesz vele, hogy mit akarunk és mit nem. A de­mokráciák korábban mindig megszelídítették, vezették és újjáformálták a kapitalizmust. Véget vetettek az emberek adás-vételének, megszüntették a szavazatokkal és a közhivatalokkal való kereskedelmet, a gyermek­munkát és a szervkereskedelmet, jogokat és szabályokat vezettek be, miközben erőforrásaikat arra mozgósították, hogy kielégítsék a kapita­lizmus igényeit a szaktudásra és a tudományra – és a konfliktusoknak, illetve az együttműködéseknek ebből az elegyéből táplálkozott a világ soha nem látott fejlődése az elmúlt évszázadban.

Hogy megtudjuk, mi vár ránk, lehet, hogy felfelé kell tekintenünk. A látóhatár talán a legalkalmasabb annak a felmérésére, hogy melyek egy társadalom értékei, és kik diszponálnak a megtermelt többletek felett. Néhány évszázaddal ezelőtt a városok legnagyobb épületei az erődök, templomok és kolostorok voltak; azután egy ideig a paloták. Nagyjából a XIX. századra a középületek, a vasútállomások és a múze­umok túlszárnyalták őket. Azután a huszadik század végén mindenütt bankok emelkedtek. Nem sokan hiszik azt, hogy sokáig ott maradnak. De hogy mit hoz a jövő – nagy szórakoztató-palotákat és sportcsarnokokat; egyetemeket és kiállítótermeket; víztornyokat és függőkerteket; vagy éppen biotechnikai birodalmakat? Fel kell frissítenünk képzelőerőnket, és keresztültekinteni az éppen szétterjedő viharfelhőkön, hogy meglát­hassuk, mi rejtezik mögöttük.

(Eredeti megjelenés: Prospect Magazine , 2009. április 26.)

(Fordította: Konok Péter)

 

1 A „gyémántkoponya" az extravagáns popművész, Damien Hirst alkotása, egy platinából készült gyémántokkal telerakott koponya. Eredeti címe: „Az Isten szeretetéért". Az ékszer minden idők legmagasabb kikiáltási árán, 50 millió fontért került eladásra 2007-ben Londonban, ám később kiderült, hogy a vásárló egy olyan konzorcium volt, amelynek maga Hirst is tagja. Az eset igen nagy vihart kavart. (A ford.)

A szellemi elsivárosodás évtizedei után Marx újra a bestseller-listák élére került, legalábbis A tőke több ezer eladott példánya erre utal. A közelmúlt tévedhetetlenséget sugalló nagy elbeszélései után felértékelődik a globalizáció, a kapitalizmus korrekt, mély, történeti, dialektikus – egyszóval marxi – analízise.

A gazdasági válság robbanásszerűen megnövelte a Karl Marx iránti érdeklődést. A tőke eladásai világszerte megugrottak (egyetlen német kiadó ezerszámra forgalmazta, míg egy évvel korábban mindössze szá­zat adott el belőle); mindez azt mutatja, hogy a válság oly pusztító és kiterjedt, hogy a globális kapitalizmus – és főpapjainak kara – egyfajta ideológiai örvénybe került.

Ám még ha visszaszorultak is a neoliberális ortodox krédók, vajon miért éledt újjá Marx? Kezdjük ott, hogy Marx messze meghaladta saját korát, mikor megjósolta az elmúlt évtizedekben sikeres globalizációt. Részlete­sen előre látott számos olyan végzetes tényezőt, amelyek a mai globális gazdasági válság kirobbanásához vezettek: ezeket egy olyan világ belső, inherens „ellentmondásainak" nevezte, amely az egymással versenyző piacokból, az árutermelésből és a pénzügyi spekulációból épül fel.

Legismertebb művében, amelynek megírásakor még egy évszázad sem telt el a francia és az amerikai forradalom óta, Marx előre figyel­meztetett az AIG vagy a Bear Stearns összeomlására, ami másfél évszázaddal utána remegtette meg a világot. Teljesen tisztában volt azzal a – szavai szerint – „felettébb forradalmi" szereppel, amelyet a burzsoázia, a mai Wall Street-i bankárok és cégvezetők elődje játszott az emberiség történetében. Ahogy rámutatott a Kommunista Kiáltványban, „A burzsoázia nem létezhet anélkül, hogy ne forradalmasítsa folyton a termelési szerszámokat, tehát a termelési viszonyokat, tehát az összes társadalmi viszonyokat… Egyszóval: a burzsoázia a saját képmására formált világot teremt magának."

Ám Marx a maga korában sem volt a kapitalista globalizáció reklám­embere, és ma sem az. Ezzel szemben megértette, hogy „az egyre kiter­jedtebb piacnak a szükséglete, amelyen termékeit eladhatja, végigkergeti a burzsoáziát az egész földgolyón", és előre látta, hogy a kapitalizmus fejlődése elkerülhetetlenül „még egyetemesebb, még hatalmasabb vál­ságokat készít elő". Marx felismerte, hogy a szerencsétlen spekuláció miként képes válságokat kirobbantani, és azokat az egész gazdaságra kiterjeszteni. És átlátott azon politikai illúziókon is, amelyek szerint az ilyen válságokat a növekedést elősegítő reformok útján tartósan el lehet kerülni.

Mint minden forradalmár, Marx is még a saját életében szerette volna látni a régi rend bukását. Ám a kapitalizmusban még rengeteg erőtartalék volt, és ő csupán egy – jóllehet, éles szemű – pillantást vethetett azokra a tévedésekre és útvesztőkre, amelyek az elkövetkező nemzedékekre vártak. Azok, akik ma olvasnak bele Marxba, azt fogják látni, hogy sok, a mára nézve is helytálló dolgot írt, legalábbis azok számára, akik „fel kívánják éleszteni a forradalom szellemét", nem csupán „megsétáltatni" egy kicsit a híres kísértetet.

Ha a mai felfordulást látná, Marx minden bizonnyal élvezettel mutatna rá, hogy a kapitalizmus inherens hiányosságai miként vezettek el a je­lenlegi válsághoz. Láthatná, hogy a pénzügyi szektor modern fejlődése, így például az értékpapírok vagy a határidős tranzakciók miként tették lehetővé a piacok számára a globális gazdasági integráció kockázatainak kiterjesztését. Ezek nélkül az innovációk nélkül az elmúlt évtizedek tőke­felhalmozása jelentősen kisebb mértékű lett volna. Akárcsak akkor, ha a pénzügyi rendszer nem hatolt volna be mind mélyebben és mélyebben a társadalom szöveteibe. Ennek eredményeként a fogyasztói kereslet (és így a prosperitás) az elmúlt években mindinkább a hitelkártyákra és a jelzáloghitelekre alapozódott, miközben a szakszervezetek befolyásának csökkenése és a társadalmi jóléti kiadások megkurtítása egyre kiszolgál­tatottabbá tette az embereket a piaci sokkhatások iránt.

Ez a mesterségesen fenntartott, illékony pénzügyi rendszer járult hozzá az elmúlt évtizedek általános gazdasági növekedéséhez. Ugyanakkor elkerülhetetlenül egy csomó pénzügyi szappanbuborékot is produkált, amelyek közül a legveszélyesebb az Egyesült Államok ingatlanpiacain alakult ki. Ennek a kipukkadása azután éppen azért gyakorolt világszer­te olyan erőteljes hatást, mivel az központi szerepet játszott mind az amerikai fogyasztói kereslet, mind pedig a nemzetközi pénzügyi piacok fenntartásában. Marx kétségkívül rámutatott volna, hogy ez a válság tökéletes példája annak, amikor a kapitalizmus olyan, mint a „varázsló, aki többé már nem képes irányítani azokat az erőket, amelyeket az alvilágból idézett meg".

Jelenlegi problémáink súlyossága ellenére Marxnak nem lennének illúziói afelől, hogy a válság önmagában is változásokat fog előidézni. Nagyon jól tudta, hogy a kapitalizmus természeténél fogva elősegíti és táplálja a társadalmi elszigetelődést. Ez a rendszer – írta – „nem hagyott meg más köteléket ember és ember között, mint a meztelen érdeket, az érzés nélküli »készpénzfizetést«„. És valóban, a kapitalizmus a társadal­mat „az önző számítás jeges vizébe" taszítja. Az ebből eredő társadalmi elszigetelődés passzivitásra ösztönöz az egyéni válságokkal szemben, legyen az a munkahely elveszítése, vagy éppen a kilakoltatás. Ez az elszigetelődés az, amely megakadályozza, hogy egymásra találjanak az aktív és tájékozott emberek közösségei, és radikális alternatívákat fogalmazzanak meg a kapitalizmussal szemben.

Marx mindenekelőtt azt a kérdést tenné fel, hogy miként törjük meg ezt a mindent átható társadalmi passzivitást. Úgy látta, hogy az ő korában kialakuló szakszervezetek és munkáspártok előrelépést jelentenek. Ezért

A tőkében arról írt, hogy a „közvetlen cél" nem más, mint „a proletariátus osztállyá szerveződése", amelynek „első feladata" az, hogy „kivívja a demokráciát". Ma ugyanezért támogatná az új kollektív entitások, szö­vetségek és intézmények kialakítását, ahol az emberek szembeszegül­hetnek a kapitalista status quóval, és eldönthetnék, hogy miként tudják szükségleteiket jobban biztosítani.

Az aktív változtatás igényének eddig semmilyen hasonló víziója nem emelkedett ki a jelenlegi válságból, és Marx éppen ezt tartaná a legzava­róbb hiányosságnak. Bár az Egyesült Államokban újabban „szocialistá­nak" tituláltak néhány nagy figyelmet keltő javaslatot, ám ezek is csupán azért tűnhetnek radikálisnak, mert túlmennek azon, amit a Demokrata Párt balszárnya még hajlandó lenne támogatni. Így például Dean Baker, a Centre for Economic and Policy Research társigazgatója kétmillió dollárban maximálna bizonyos Wall Street-i fizetéseket, és adót vetne ki a tőzsdei tranzakciókra, amely progresszíven növekvő díjat szedne a részvények, kötvények és egyéb pénztőkék forgalma után. Marx erre a javaslatra úgy tekintene, mint az adott keretek között maradó gondol­kodás tipikus példájára, hiszen explicite magában foglalja (bár limitálja) azt, amit ma széleskörűen a probléma gyökerének állítanak be: hogy a kockázat elkülönül a következményektől. Ám Marx azokra éppen ilyen gúnyosan tekintene, akik szerint a bankok államosítása – amint arra Svédországban és Japánban is sor került az ottani pénzügyi válságok idején az 1990-es években – valódi változásokat eredményezhet.

Ironikus módon a manapság közkézen forgó megoldási tervek közül a legradikálisabb javaslatokat a London School of Economics egyik köz­gazdásza, Willem Buiter fogalmazta meg, aki az Angol Bank Monetáris Politikai Bizottságának egykori tagja, és egyáltalán nem marxista. Buiter azt tanácsolja, hogy az egész pénzügyi szektort tegyék közszolgálta­tássá. Mivel a mai világban – érvel Buiter – a bankok nem létezhetnek állami betétbiztosítás, valamint állami központi bankok nélkül, amelyek végső esetben segítséget nyújthatnak nekik, ezért nincs igazán ok arra, hogy továbbra is magántulajdonban lévő, profitorientált intézmé­nyekként működjenek. Ehelyett köztulajdonba kellene venni őket, és közintézményként, afféle közszolgáltatásként működtetni. Ez a javaslat azt visszhangozza, amiről Marx is írt a Kiáltványban „a hitelek állami bankokban való centralizálásáról". Számára a pénzügyi rendszer efféle nagyjavítása újra megerősíti annak fontosságát, hogy a munkásosztály „a demokráciát kivívva" radikálisan megváltoztassa az államot, és a társadalomra kényszerített szervből a társadalom igényeit kiszolgáló szervvé változtassa.

„A gazdaság financializálásától a pénzügyek szocializálásáig vezető út – írja Buiter – kis lépést jelent az ügyvédeknek, de nagy lépés az em­beriség számára." Valóban, nem kell feltétlenül marxistának lenni ahhoz, hogy az embernek radikális elképzelései legyenek. Ahhoz ugyanakkor valamiképpen marxistának kell lenni, hogy az ember észrevegye – még egy a maihoz hasonló időszakban is, amikor a tőkésosztály kibillent egyensúlyából, demoralizált és zavarodott -, meglehetősen valószínűt­len, hogy a radikális változás „az ügyvédek egy kis lépésével" veszi majd kezdetét (feltételezhetően úgy, hogy az összes „játékost" leültetik egy teremben, és aláíratnak velük egy-két dokumentumot). Marx elmondta volna, hogy a népi erők radikális új mozgalmakban és pártokban mani­fesztálódó előretörése nélkül a pénzügyek szocializálása terméketlen talajra fog hullani. Az 1970-es évek hasonló válságának idején számos európai szociáldemokrata párt radikálisai álltak elő ilyesféle javaslatokkal, ám nem tudták rávenni pártjaik vezetőit, hogy támogassák ezeket az indítványokat, amelyeket régimódinak, elavultnak tituláltak.

A gazdaság demokratizálásának radikális megoldásairól szóló vitákat a következő évtizedek során is lesöpörték az asztalról a legkülönfélébb pár­tok, és még ma is annak az árát fizetjük, hogy sikerült marginalizálni az ilyen törekvéseket. A kapitalista piacok logikájába szervesen beépült az irracionalizmus – ezt Marx remekül leírta -, és ez ma ismét nyilvánvalóvá vált. Saját felszínen maradása érdekében minden gyár és cég igyekszik megszabadulni számos munkásától, és kevesebbet fizetni azoknak, akik megmaradnak. A munkahelyek biztonságának megingatása az egész gazdaságban aláaknázza a keresletet. Amint azt Marx nagyon jól tudta, a mikroracionális viselkedés eredményezi a legszörnyűbb makroökonómiai problémákat. Most láthatjuk, hová vezet, ha Marxot figyelmen kívül hagy­va Adam Smith „láthatatlan kezében" bízunk.

A mai pénzügyi válság olyan irracionalitásokat is feltár, amelyek kívül esnek a pénzügyek területén. Az egyik példa erre az amerikai elnök, Barack Obama felhívása, aki úgy gondolja, a széndioxid-kvóták keres­kedelme megoldást nyújthat a klímaválságra. Ennek az állítólagosan progresszív javaslatnak az értelmében azok a cégek, amelyek meg­felelnek a széndioxid-kibocsátás standardjainak, kvótájukat eladhatják olyanoknak, amelyeknek ez nem sikerült. A kyotói megállapodás hasonló rendszert vezet be az államok között is. Ám meglehetős veszélyeket hordozva, mindkét tervezet azokon a képlékeny határidős piacokon nyugszik, amelyek lényegükből eredően oly nyitottak a manipulációkra, és annyira érzékenyek a hitelek összeomlására. Marx azt hangsúlyozná, hogy ha megoldást akarunk találni az olyan globális problémákra, mint az éghajlatváltozás, szakítanunk kell a kapitalista piacok logikájával, ahe­lyett, hogy állami intézmények bevonásával megerősítenénk azt. Ahogy a Kiáltványban leszögezte: „Együttes cselekvés – legalábbis a civilizált országoké – a proletariátus felszabadulásának egyik első feltétele."

Ám az új intézmények és a változásért síkra szálló mozgalmak kiépí­tésének munkája minden ország számára otthon kezdődik. Bár Marx felhívása így szólt: „Világ proletárjai, egyesüljetek!", emellett azt is hangsúlyozta, hogy a munkásságnak minden országban „mindenekelőtt a saját burzsoáziájával kell leszámolnia". A fennálló gazdasági, politikai és jogi intézmények megváltoztatására szolgáló intézkedések „természe­tesen országról országra különbözni fognak". Ám Marx minden esetben azt hangoztatná, hogy a radikális változáshoz az embereknek először is ismét ambiciózusan kell gondolkodniuk.

Vajon milyen valószínűséggel fog ez bekövetkezni? Még egy olyan pillanatban is, amikor a pénzügyi válság a világ népeinek nagy részét vérezteti ki, amikor kollektív nyugtalanságtól remeg minden korosztály, minden vallási- és népcsoport, és amikor, mint mindig, a megszorítások és a terhek legkeményebben az egyszerű dolgozókat sújtják, a prognózis bizonytalan. Ha élne, Marx ma sem azt akarná látni, hogy pontosan mikor és hogyan ér véget a válság. Vélhetőleg sokkal inkább arra mutatna rá, hogy az ilyen válságok szerves részei a kapitalizmus folyamatos dina­mikájának. Azok a reformista politikusok, akik úgy hiszik, hogy képesek lennének elbánni az inherens osztályegyenlőtlenségekkel, és a kapitalista társadalom visszatérő válságaival, korunk igazi romantikusai: ők azok, akik egy naiv utópisztikus víziót dédelgetnek arról, hogy milyennek kel­lene lennie a világnak. Ha a jelenlegi válság valamire rámutatott, akkor arra egyértelműen, hogy Marx volt a legnagyobb realista.

 

Eredeti megjelenés: Foreign Policy, 2009. április 15.

(Fordította: Konok Péter)