A fiatal történész-szociológus első önálló kötete hiánypótló a rendszer­váltás utáni magyar társadalomtudományi irodalomban. Témája egy mostanában nem túl népszerű kérdés, nevezetesen: az ipari munkásság helyzete a hatvanas évektől a rendszerváltásig. A szerző komparatív megközelítést alkalmaz, a győri Rába-gyárban és a jénai Zeiss-művekben általa készített interjúk, és a vonatkozó levéltári anyag alapján. Ezáltal a könyv nem csak a magyar rendszerváltásról, és a megelőző két-három évtizedről ad részletes elemzést a munkásság perspektívájából nézve, hanem az NDK munkáspolitikájáról, illetve a két rendszer közötti politikai és mindennapi különbségekről is képet kapunk. Ha valaki esetleg véletlenszerűen belelapozna a könyv közepébe, azt hihetné, hogy egy mikrotörténelmi elemzésről van szó, amely csak a szűk értelemben vett szakmabeliek (és esetleg az érintettek) érdeklődésére tarthat számot. Az igazság azonban az, hogy a kötet egy meglehetősen ambiciózus, magas szintű általánosításra törekvő társadalomelméleti mű is egyben, amely­nek célja az államszocialista rendszerek karakterének átfogó jellemzése. A könyv elején tisztán megfogalmazott teoretikus célkitűzések azok, amelyek igazán izgalmas olvasmánnyá teszik Bartha Eszter művét, és amelyek miatt feszességét megőrzi, és nem vész el öncélúan a részletek vagy a statisztikai adatok útvesztőjében. A szerző szándéka egyrészt az E. P. Thompson híres könyve (Az angol munkásosztály születése) által megtestesített munkástörténet-írás hagyományának alkalmazása illetve folytatása kelet-európai kontextusban, másrészt elméletileg is hozzájá­rulni az államszocialista rendszerek jellegéről folyó – gyakran erősen ideologikus és empirikusan „aluldeterminált" – vitákhoz.

A szerző már az előszóban megfogalmazza két alapvető tézisét, ame­lyeket bőséges tényanyag bemutatásával támaszt alá. Az első tézis tulaj­donképpen a rendszer legitimáció-vesztésével, majd bukásával kapcso­latos: mivel az államszocialista rendszerek egész történetük során „balra" zártak maradtak, azaz soha nem engedtek teret a rendszer baloldali, önigazgatói-közösségi, emancipatorikus kritikájának, ezért legitimációs igényüket csak az opportunista és végső soron gazdaságilag és szoci­álpszichológiaiig egyaránt fönntarthatatlan „lekenyerezési" politikával oldhatták meg. Ez megnyilvánult az általános gazdaságpolitikától kezdve (fogyasztásbővítés, a munkásosztály béreinek többé-kevésbé folyamatos emelése szerkezetváltás nélkül, vagy a gazdaság demokratizálása nélkül) a kultúrpolitika kétarcúságáig (a magaskultúrához való hozzáférés dina­mikus kibővítése, de ennek célja nem a társadalom általános fölemelése, aktív ágensként való bevonása a döntéshozatalba, hanem a depolitizálás, a politikai szférán kívüli „lekötése" a társadalomnak). Ennek végül fatális következményei voltak, nem pusztán a külső eladósodás fedezhetetlen költségei miatt, hanem a rendszer legitimációs bázisára nézve is: a „lekenyerezési" politika miatt a társadalom, és különösen a kiemelten kezelt ipari munkásosztály identitásának és a rendszerrel szemben meg­fogalmazott elvárásainak súlypontja egyre inkább a fogyasztás területére tolódott. A „szocializmus" sikerének fő kritériumává az lett, hogyan teljesít a rendszer a nyugati (a magyar esetben az osztrák, a keletnémet esetben a nyugatnémet) kapitalizmus „fogyasztói csodájához" képest. Ebben a versenyben mind a kádári Magyarország, mind az NDK szükségszerűen alulmaradt. Ezért amikor a rendszer válsága nyilvánvalóvá vált, az épp a rendszer által kialakított ahistorikus és apolitikus („nézzük csak meg Ausztriát", ha ott kapitalizmus van és így élnek, nyilván itt is ugyanígy lesz stb.) fogyasztói igények, és a Magyarországon ehhez még társuló, a magánszektor terjeszkedésével összekapcsolódó lopakodó individuali­zálódásnak köszönhetően, a munkásosztály jelentős része tárt karokkal, vagy mindenesetre különösebb aggodalom nélkül várta a kapitalizmus restaurációját. Ennek megvalósításában pedig – tegyük hozzá: az ő esetükben jóval kevésbé naivabb attitűdök miatt – bizton számíthattak a rendszerváltó „reformerek", különösen a párton belüli reformközgazdászok készséges együttműködésére. Ehhez még hozzátehetjük: nem kellett sok idő, hogy az ahistorikus, a kelet-európai régió történelmi fejlődésének sajátosságait kifejezetten ignoráló csodavárás átcsapjon a bűnbakkereső ressentiment-be, ami egészen a mai napig tart.

A „lekenyerezési" politika szociálpszichológiai hatásai egyben átvezet­nek a könyv második fő téziséhez: ez pedig a munkásosztály rendszeren belüli helyzetével kapcsolatos. A szerző szerint ugyanis „a munkásosz­tály az államszocializmusban ha nem is uralkodott, de nagyobb súllyal tudta befolyásolni a politikai döntéshozatalt, mint a rendszerváltozás utáni kelet-európai újkapitalista rezsimekben". (26. old.) Ezzel egyben a kötet implicit kritikáját adja mind az államkapitalizmus-elméleteknek, mind pedig a totalitarizmus-elméleteknek: az a komplex intézményes valóság, amelyet a könyvben részletesen megfigyelhetünk, nem felel meg sem egy kapitalista vállalat működésének, sem pedig egy „totális", a társadalmi érdekek sokféleségét teljes mértékben ignoráló, mindenható állam világának.

A könyv fő konklúziója tulajdonképpen az, hogy az államszocialista rezsimeknek nem sikerült megszüntetnie Kelet-Európa több évszázados történelmi lemaradását és kirekesztését Nyugat-Európából. A rendszer­váltás pedig, szemben a rendkívül naiv (vagy a későbbi komprádor-elit esetében talán tudatosan félrevezető) „európaizációs" elképzelésekkel, Kelet-Európa „normális" periféria-pozíciójának visszaállását jelentette, jelentős részben semmissé téve az „utolérő fejlődés" évtizedeinek erő­feszítéseit.

A bevezetőt követően a szerző specifikálja azokat az elméleti és mód­szertani kereteket, amelyeket a munkástörténet-írásnál követendőnek tart. Itt elsősorban a már említett E. P. Thompson nagy műve a követendő példa, átvéve annak a kultúra iránti érzékenységét és a determinista osztályhelyzet-osztálytudat fölfogás elutasítását. Másrészt elkerüli a nyolcvanas évek után kialakult posztmodern diskurzus csapdáját is, amely mérhetetlen pluralizmusában és toleranciájában egy kategóriát általában mégis gondosan szuppresszál, nevezetesen az osztály-megha­tározottságot. A szerző kutatásaiból is egyértelműen látszik, hogy az osz­tályfogalomnak igenis van relevanciája és nélküle lehetetlen egy társada­lomtörténeti folyamat végigkísérése, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy minden történelmi helyzetben az osztály-hovatartozás a meghatározó identitásképző és cselekvésvezérlő elem az egyének viselkedésénél. Ami a módszertant illeti, a mű fő vezérlőelve a „kiterjesztett esettanulmány", amelynek lényege, hogy a mikrokörnyezet tanulmányozásánál mindvégig arra törekszik, hogy a leírt „mikrotörténéseket" összekapcsolja a globális trendekkel, a makroszinten zajló változásokkal.

A könyv öt részre tagolódik. Az első rész („Az államszocializmus Kelet-Európában") tartalmazza a már ismertetett módszertani és elméleti beve­zetést, a kelet-európai történelmi fejlődés sajátosságainak bemutatását és a könyv kiindulópontjaként szolgáló baloldali rendszerkritika fölvázolá­sát. A szerző a sztálinizmus ellen kitört forradalmak utáni rezsimeket mint „jóléti diktatúrákat" avagy „munkásállamokat" jellemzi. Véleménye szerint tehát téves mind a Szelényi-Konrád-féle tézis az értelmiség osztályural­máról (a könyv címe természetesen utalás Szelényiék művére), mind az államkapitalizmus-elméletek fölfogása a munkásosztály lényegében kapitalista jellegű alávetéséről, mind pedig a totalitarizmus-elméletek differenciálatlan elképzelése a mindenható államról. A munkásság ezek­ben az államokban a sztálinizmust követően bizonyos értelemben igenis privilegizált helyzetben volt: ez a privilegizáltság nem jelentette azt, hogy uralkodott volna, vagy azt, hogy valóban rendelkezett volna a termelő­eszközök, a társadalmi újratermelés folyamata fölött; azt viszont igen, hogy az állampárt bár antidemokratikus módon, de folyamatosan egyfajta alkudozást, vagy inkább óvatos neutralizálási-jóléti politikát kellett, hogy folytasson a rendszer legfontosabb legitimációs hivatkozását jelentő tár­sadalmi csoport, a munkásosztály vonatkozásában. Bár Magyarországon (az NDK-ban kevésbé) folytak viták az üzemi demokrácia, azaz a termelői önigazgatás kiszélesítéséről, az állampárt soha nem merte ezt az utat választani, így maradt az, amit a Rába igazgatója, Horváth Ede explicite is megfogalmazott: „Az embereket két dolog érdekli: legyen tisztességes munkájuk és legyenek megfizetve."

A könyv második részével kezdődik el a konkrét történeti vizsgálódás, amelynek kiindulópontja a hatvanas években beindított gazdasági reform. (E rész- csakúgy, mint a harmadik és negyedik rész – egyik fele a ma­gyarországi, a másik a keletnémet viszonyokat követi nyomon.) A reform Magyarországon elsősorban a decentralizációt, a vállalati önállóság kiter­jesztését, a piaci (vagy kvázi-piaci) iniciatívák bevezetését, majd egy idő után a magánszektor engedélyezését jelentette. Kelet-Németországban Ulbricht (szemben az óvatos, a reformerek és a „dogmatikusok" között taktikázó Kádárral) teljesen elkötelezte magát a reformtervek mellett, itt azonban ez kevésbé jelentett piacosítást és decentralizációt, sokkal inkább központilag megtervezett, koncentrált, a kivitelt növelni próbáló nagyberuházásokat. A koncepció az volt, hogy az exporttöbbletek meg­szerzésével válik majd később lehetővé az életszínvonal növelése. A két eltérő gazdaságpolitika más típusú következményekkel bírt a munkások hétköznapi életében és ez meglátszott a rendszerhez való viszonyulá­sukon is. Míg Magyarországon a munkások elsősorban a piacosítás miatt azonnal megjelenő polarizáció, a magánszektorból (elsősorban a mezőgazdaságból) profitálni tudó „újgazdagok" miatt panaszkodtak, addig az NDK-ban az exporttervek teljesíthetetlensége, az irreális célkitűzések okozta káosz miatt. Magyarországon 1968-tól emellett konfliktusok figyelhetők meg a munkásosztály különböző csoportjai, el­sősorban a városi és a bejáró (valamilyen formában a mezőgazdaságból is profitáló) munkások között. Ugyanakkor az újgazdagok megjelenése vagy az erősödő társadalmi egyenlőtlenségek miatti panaszokból, illetve a panaszok meglehetősen nyílt és őszinte megfogalmazásából ekkor még egyértelműen az látszik, hogy a magyarországi munkások egyrészt még „hittek" a rendszerben (vagy legalábbis nem fordultak vele teljesen szembe), másrészt készek voltak a párbeszédre, sőt igényelték is azt. Ebben az időszakban a párt is kiemelt figyelemmel fordult a munkások panaszai felé, az 1970-es évektől kezdve azonban a „dogmatikusok" fölülkerekedésével (101. o.) a párbeszédre való készség fokozatosan megszűnt ezen az oldalon. A „kapitalizálódással" szemben voltak ellenérzések a munkásság részéről, azonban mivel ennek kritikája (elméletben és gyakorlatban) csak közösségi-önigazgatói alapon lett volna lehetséges – márpedig ebben az irányban a rendszer zárt volt -, ezért maradt a párbeszéd befagyasztása és a „jóléti" politika egyoldalú, antidemokratikus folytatása, ami viszont tovább fokozta a rendszer legitimációs és gazdasági erózióját, végül megsemmisítve politikai és gazdasági bázisát.

Az általában jóval represszívebb politikai klíma jellemezte Kelet-Né­metországban is megfigyelhető volt egyfajta nyitás, a munkásosztály vé­leményére való fokozott odafigyelés a hatvanas években, aminek aztán a Honecker-éra vetett véget. Bár, mint említettük, a reformok itt egész mást jelentettek, itt is ugyanúgy megfigyelhető egyfajta reformellenes attitűd a munkások körében, ami azonban – ekkor még – egyáltalán nem tartalmazott kapitalista irányultságú „vágyakat", sőt, tipikusan a rendszer antidemokratikus, azaz végső soron antiszocialista jellegét célozták meg. Az NDK-ban a reformkorszak Honecker hatalomra kerülésével véget ért, ami egyszerre jelentette az ambiciózus export-orientált tervek visszafo­gását, a munkásosztály béreinek megemelését (különösebb gazdaság­politikai koncepció nélkül), a társadalmi párbeszéd befagyasztását és a represszió fölerősítését.

A harmadik rész („A munkások a jóléti diktatúrákban") a reformkorszak utáni „néma kompromisszum" időszakát fogja át. Ekkor a párt mindkét országban föladta korábbi tétova próbálkozásait az esetleges demok­ratizálás irányában és az életszínvonal emelésével próbálta megőrizni legitimitását. Ez a „jóléti diktatúrák" klasszikus időszaka. Magyarországon a hetvenes évek életszínvonal-emelkedésében jelentősebb szerepet ját­szottak a magánkezdeményezések, mint az NDK-ban. Számos konkrét eset leírásánál láthatjuk, hogy pl. a munkásság egy alcsoportja, a be­járók, hogyan tudták kihasználni a mezőgazdaságban (és korlátozottan az állami iparon belül is) engedélyezett magánszektor lehetőségeit. Az életszínvonal statisztikai emelkedése részben tehát megtévesztő, ugyan­is elsősorban nem az állami szektor béreinek emelkedéséből adódott, hanem a különmunka vállalásából, a „fusizásból" és általában az indivi­duális-informális érdekérvényesítés különböző módjaiból.

Az NDK-ban az életszínvonal-emelő társadalompolitika központosítot­tabb volt és lényegében a munkásosztály béreinek állandó emelésére épült. Emellett a fogyasztói ellátást is javítani próbálták, de a krónikus áruhiányt nem sikerült megszüntetni. Ugyanakkor itt nem játszott szinte semmilyen szerepet a magánszektor kibővítése.

A munkások a „fogyasztói" attitűdök terjedésével egyre inkább a nyu­gati életszínvonallal (illetve az arról alkotott elképzeléseikkel és részleges információikkal) kezdték el összehasonlítani a rendszer teljesítményét. Az ennek kapcsán föllépő és egyre erősödő elégedetlenség Magyar­országon vált hamarabb észlelhetővé, míg az NDK-ban a represszív politikai légkör miatt csak a rendszer utolsó hónapjaiban tört felszínre. A keletnémet társadalomban a magánkezdeményezések elfojtása és a nivelláló bérpolitika miatt kevésbé beszélhetünk az egyenlőtlenségek erősödéséről. Aminek itt (ti. az NDK-ban) demoralizáló hatása volt, az egyrészt a nyugatnémet jólét közelsége, másrészt a fogyasztási szféra hierarchikus strukturáltsága (magyarán az, hogy kik férhettek hozzá a nyugati és luxustermékekhez).

Az általános életszínvonal-emelési politika mellett az állampárt más engedményekkel is megpróbálkozott, elsősorban a kultúrpolitika terü­letén. Itt is elmondható az, hogy miközben a hozzáférés a színvonalas magaskultúrához nagymértékben kibővült – ami jelentős egalitárius előrelépésnek tekinthető -, másrészt, ellentétben a háború előtti (nem­állami, „szubaltern") munkásmozgalmi kultúrával, a kultúrpolitika célja és eredménye nem a munkásosztály öntudatának, politikai aktivitásának kialakítása volt, hanem épp ellenkezőleg, a társadalom depolitizálása. Ugyanakkor a munkásokkal készített interjúkból az is kiderül, hogy habár a brigádmozgalom és a munkásművelődés nem tette számukra lehetővé a társadalmi döntésekbe való aktív beleszólást, de mégis közösségi és kulturális élményt adott, amelynek a rendszerváltást követő hirtelen elvesztését sokan jelölték meg a „szocializmus" és az új kapitalista rend­szer közötti alapvető különbségek egyikeként.

Összességében tehát a munkásosztály emancipációjában jelentős eredményekről is beszélhetünk, amennyiben az egyéni felemelkedés lehetőségei jobbá váltak, mint valaha a kelet-európai történelemben – a munkásosztály egészét azonban kirekesztették a politikai hatalomból. A társadalmi emancipáció tehát lényegében nem történt meg. Az elért emancipációs eredmények minden valószínűség szerint jóval nagyobbak voltak, mint ami Kelet-Európa „hagyományos", a világkapitalizmuson belüli pozíciójában elérhető lett volna: azonban az államszocialista rend­szerek egyrészt beleütköztek a meglévő elmaradott társadalmi struktúra korlátaiba (272. o.), másrészt már csak azért sem tudták meghaladni ezeket, mert a társadalmi, participatórikus emancipáció folyamatait mindvégig gondosan elfojtották.

A negyedik rész („A munkások és a hatalom") tulajdonképpen a tel­jes delegitimáció folyamatát követi végig. A munkásosztály nagy része 1989-re készen állt a többpártrendszer és a kapitalizmus restaurációjára, amelynek tényleges következményeit azonban – ma már kimondhatjuk – teljesen tévesen mérte föl. Csak elvétve jelentek meg olyan vélemények, amelyek az államszocialista rendszer demokratizálásában, valamiféle demokratikus szocializmusban reménykedtek, illetve azt preferálták volna – ehelyett többnyire az „olyanok leszünk mint Ausztria" attitűdök voltak uralkodók. Kelet-Németországban ehhez még hozzájött a SED [az állampárt] represszív, dogmatikus politikai vezetése, amely teljes joggal váltotta ki a társadalom nagy részének elutasítását és utálatát, ami 1989-ben szinte minden előzmény nélkül tört a felszínre, ahogy egyre többen megérezték, a rendszer társadalmi bázisa – nem létezik.

Az ötödik részben („A munkásállam vége az NDK-ban és Magyar­országon") a „munkásállamok" dezintegrációjának rövid történetét és a korábban már ismertetett elméleti következtetéseket olvashatjuk. A fogyasztásorientált legitimáció modellje a nyolcvanas évek végére össze­roppant, mert egyrészt nem bírta sem a gazdasági, sem a pszichológiai versenyt a Nyugattal szemben, másrészt az individualisztikus-fogyasztói beállítódás elterjedése szükségszerűen összeütközött a továbbra is fönntartott represszív politikai struktúrával. A rendszer sikeresen meg­akadályozta egy erős munkásellenzék kialakulását, azonban a választott politikával fokozatosan megsemmisítette saját társadalmi bázisát is. Így amikor a politikai vezetés egy része a kapitalizmus restaurációja felé fordult, gyakorlatilag senki sem maradt, aki fölemelte volna a kezét, hogy megvédje az októberi forradalom által létrejött társadalmi rendszert. Az államszocialista rendszerek „fogyasztói" fordulata tehát tulajdonképpen egyenesen vezetett az államszocializmus bukásához. Lényeges elem ter­mészetesen a régió történelmi elmaradottsága, ami miatt a Nyugattal való verseny eleve kudarcra volt ítélve. Végső soron tehát azt mondhatjuk: az államszocialista rendszerek történetének legfontosabb, legdöntőbb összefüggése bizonyos értelemben nem ezeknek a rendszereknek a specifikumaiból (a „szocializmusból") következett, hanem a régió több évszázados történelmi múltjából, amelyet az erőltetett modernizációnak sem sikerült meghaladnia.

Végezetül néhány megjegyzés a könyv elméleti teljesítményéről. Vé­leményünk szerint a kötet színvonalasan mutatja be az ipari munkásság speciális szociológiai és hatalmi helyzetét az államszocialista rendsze­reken belül, illetve azt, hogyan következett ebből a speciális helyzetből a különböző gazdasági reformokkal való próbálkozás, majd hogyan alakult ki az önmagát aláaknázó diktatórikus-jóléti politika gyakorlata. Mindeközben a könyv (nem teljesen explicit) kritikáját adja mind az államkapitalizmus-elméleteknek, mind pedig a liberális totalitarizmus-el­méletnek. Bár a szerző könyve elején leszögezi, hogy az államszocialista rendszerek karakterével kapcsolatos vitába nem akar részletesen be­lemenni, talán annyit megjegyezhetünk, hogy a könyv tényanyagának bázisán ez sem lett volna lehetetlen: a párt és a munkásság közötti bonyolult és részletesen bemutatott hatalmi viszony jól láthatóan nem felel meg sem a tőkés-bérmunkás viszonynak, sem pedig a „totális" ál­lam és jogfosztott alattvalói viszonyának. Ezzel kapcsolatban akár arra is lett volna lehetőség, hogy részletesebb módon is megfogalmazza a szerző, miért tartja tévesnek az előbbi elméleteket és hogyan határozná meg ő a rendszer alapkarakterét. Összességében azonban csak megis­mételhetjük a recenzió elején már elmondottakat: témájában és elméleti kifinomultságában is úttörő könyvről beszélhetünk, mind ami a magyar nyelvű munkástörténet-írást illeti, mind pedig az államszocialista rendszer általános kutatásának területét, és a könyv további történeti-szociológiai kutatások alapjául szolgálhat.

Az írás a döntéshozók és a döntések ellen lázadók magatartásának összefüggéseit, szerves kapcsolatát vizsgálja. Az elemzésben néhány korábbi – részben az Eszméletben megjelent – felvetését fűzi gondolatilag egybe a szerző.

„a langyosokat kiköpi az Isten"

Élt egyszer Athénben egy bölcs, akit Szókratésznek hívtak. Volt annak egy felesége. Sőt, Szókratész annyira bölcs volt, hogy a hagyomány szerint nem csak egy, hanem két felesége is volt. Az egyik feleségét úgy hívták, hogy Xantippe. Ez a Xantippe igen házsártos, ordibálós asszony hírében állott. Egy anekdota szerint Xantippe minden nap kért élelemre pénzt Szókratésztől, hogy a család enni tudjon, de Szókratésznek mindig bölcs dolgokon járt az esze, és nem hallotta meg Xantippe szavát. Ezért Xantippe kissé hangosabban megismételte a kérését. Azután kissé még hangosabban megismételte a kérését. Azután kissé még hangosabban megismételte a kérését. Azután kissé még hangosabban megismételte a kérését. Azután – mivel más nem jutott eszébe, hogy miként óvja meg a családot az éhhaláltól – kissé még ennél is hangosabban megismételte a kérését. Ez a kérés már olyan hangos volt, hogy a szomszédok is meg­hallották. Így támadt Xantippének házsártos, ordibálós asszony híre. Az anekdota végkövetkeztetése: „A Szókratészek csinálják a Xantippéket".

I.

Számosan fölfigyeltek arra, hogy az őserdők kiirtása megbontja a földi klíma egyensúlyát. Veszélyezteti az emberi élethez szükséges éghajlatot. Ezért azzal a kéréssel fordultak az illetékesekhez, hogy hagyják abba, illetve akadályozzák meg az erdők kivágását.

Számosan fölfigyeltek arra, hogy a gyárkémények füstje üvegházhatást idéz elő. Az ipar széndioxid-kibocsátása globális környezeti katasztró­fához vezet. Ezért azzal a kéréssel fordultak az illetékesekhez, hogy csökkentsék, illetve csökkentessék a légkör ipari szennyezését.

Stb.

Sokan aggodalmukat fejezik ki az emberiség jövőjéért. Felhívásokat intéznek az illetékesekhez a Föld megmentéséért. Felhívásokat intéznek az emberiség megmentéséért.

Az illetékesek nem hallják ezeket a kéréseket, felhívásokat. Vagy hallják, de egyelőre elhalasztják a Föld megmentését. Elhalasztják az emberiség megmentését. (Az egyik megfogalmazás szerint az emberiség utáni időkre napolják el a Föld megmentését.)

II.

Sokan fölfigyeltek arra, hogy a volt gyarmatokon naponta tízezrek (egyes adatok szerint százezrek) halnak éhen.

A civilizált világ számára nem volna ezzel semmi gond, ha a haldok­lás csendben történne. Akkor a haldoklók látványa legfeljebb a Híradók anyagait színesítené. Azonban az éhhalálra ítéltek közül mind többen menekülőre fogják, és megpróbálnak önhatalmúlag a civilizált országok­ba tódulni: a volt gyarmattartók és kapcsolt részeik (így az Európai Unió) országaiban megtelepedni.

Sokan aggodalmukat fejezik ki az Európára zúduló várható inváziójuk miatt. Arra szólítanak föl, hogy a gazdag országok rendezzék a volt gyarmati népek élethelyzetét. (Vö. „Gazdagok és szegények I. " Eszmélet 64.) Ötletekkel állnak elő, hogy miképpen lehetne helyben biztosítani e népek megélhetését.

Az illetékesek nem hallják ezeket a kéréseket, felhívásokat. Vagy hall­ják, de a gyarmati népeket nem tartják annyira veszélyesnek, hogy – az alkalmi segélyezésnél nagyobb súlyú – érdemi megoldásokra szánnák el magukat.

III.

Számosan fölfigyeltek arra, hogy a civilizált országokban állandó prob­léma a jelentős munkanélküliség, miközben kihasználatlan termelési kapacitások vannak.

Sokan nem jutnak elég élelemhez, ezért szívesen megművelnének parlagon hagyott földeket, de nem tehetik, mert ezek a földek magántu­lajdonban vannak.

Számosan – hogy jövedelemhez jussanak – saját kockázatukra tovább­ra is termelni szeretnének a bezárásra ítélt üzemekben, de nem tehetik, mert az üzem tulajdonosa nem engedi. Hiába van számos példa arra, hogy a dolgozóknak akkor is megérheti termelni, amikor a tulajdonosnak már nem, az állami-jogi szabályozás a döntést kizárólagosan a tulajdonos kezébe adja.

Stb.

Sokan aggodalmukat fejezik ki a társadalmi nyugalom ilyen veszélyez­tetése miatt. Rámutatnak, hogy a létfenntartási feltételek hiánya növekvő számú rétegeket ösztönöz erőszakos jövedelemszerzésre. Arra hívják fel a figyelmet, hogy a társadalmi robbanás megelőzése, elkerülése érdeké­ben az egész lakosság számára biztosítani kell, hogy gondoskodhasson a megélhetéséről.

Az illetékesek nem hallják ezeket a kéréseket, felhívásokat. Vagy hallják, de a problémát nem tekintik annyira fontosnak, hogy komolyan szembenéznének vele.

IV.

Az embereket sok különböző szempontból lehet csoportosítani. A fenti korkérdések (a Glóbusz pusztulása, gazdasági- és klímamenekültek, munkanélküliség) vonatkozásában az egyének két típusba, osztályba sorolhatók annak alapján, hogy az illetőnek van-e érdemi beleszólása a fenti konfliktusok megoldásába, vagy nincs. Lényegileg befolyásolhatja-e az ő döntése „a Föld megmentését"? Lényegileg befolyásolhatja-e az ő döntése a gyarmati bennszülöttek (vagy ami végső fokon ugyanaz, Eu­rópa és a nyugati kultúra) megmentését? Lényegileg befolyásolhatja-e az ő döntése „parlagon heverő" munkaerő és „parlagon heverő" tulajdon egymásra találását, egyesítését?

Aki ezeket a kérdéseket lényegileg befolyásolhatja, annál van az ér­demi döntés joga. A többieket legfeljebb a jus murmurandi, a morgás, a kritika, az ellenvélemény kinyilvánításának joga illeti meg. Az ellenvéle­mény kinyilvánítása a halk kéréstől a hangos, sőt tettleges „ordibálásig" terjedő skálán mozog.

Egyeseknek módjában áll érdemi döntéseket hozni. A többi ember, aki nem dönthet érdemben, maximum „ordibálhat". Döntés és morgás (vagyis nemdöntés) alternatívájában nincs harmadik lehetőség. Objektíve mindenki vagy a döntéshozó vagy a morgó helyzetében van.

Az anekdotában a döntés és cselekvés joga, lehetősége Szókratészé volt. Xantippének maradt az egyre erősödő „morgás".

V.

A mai világrend a kapitalizmus (a világkapitalizmus) rendszere.

Elképzelhető-e, hogy a kapitalizmus profittermelés nélkül működjön?

Elképzelhető-e profit gazdasági növekedés nélkül?

Elképzelhető-e a profitot hozó gazdasági növekedés természetrom­bolás nélkül?

Elképzelhető-e a profitot hozó gazdasági növekedés külső terjeszke­dés (gazdasági gyarmatosítás) nélkül?

Elképzelhető-e a profitot hozó gazdasági növekedés tulajdonnélküli bérmunkások nélkül?

A mai világrendben – az egyének közül – valószínűleg az amerikai elnöknek van a legnagyobb befolyásoló hatalma a világ folyamataira. Obama elnök az, aki – elvben – a legtöbbet tehetne a Föld megmentésé­ért, a bennszülöttek megmentéséért, a tulajdonnélküliek létbiztonságáért. A környezetvédők, az éhezők, a tulajdonnélküliek tényleges mozgástere, lehetősége csupán a morgás fokozása, erősítése.

Az Obama-funkciónak és a morgás-funkciónak nemcsak a jogköre, hatásköre különbözik, hanem a célja és irányultsága is. A tapasztalatok szerint Obama a mai világrend alkalmazottjaként és alkalmazójaként cselekszik. Az Obama-funkció a fennálló rend képviselete, védelme. Feladata a rendszer stabilizálása, struktúrájának konzerválása. A morgás-funkció gyakorlói viszont változtatásokra törekszenek – ezekért morognak, morgolódnak.

Az Obama-funkció és a morgás-funkció logikája, értékrendje élesen elválik egymástól.

VI.

Az objektíve morgó helyzetben levők (azaz a döntési hatalomból kizártak) nagyon különböző módon élik meg ezt a pozíciót. Egy részük lényegé­ben elégedett a sorsával, és távol áll tőle a morgó szerep felvétele, a morgás-funkció gyakorlása („magánvaló morgó"). Másik részük ugyan elégedetlen az adott helyzettel, de önmaga nem szeretne dönteni: jó neki a megszokott (kiszolgáltatott, de csekély felelősséggel járó) morgolódó szerepkör. Viszont számosan vannak olyanok, akik a gyakorlati morgás álláspontjára helyezkednek, és céljaik megvalósításáért ilyen-olyan küzdelmekre hajlamosak. Ezek a küzdelmek az elméleti kritikáktól, a szópárbajoktól a véres szembenállásokig, fegyveres akciókig igen széles skálán mozognak.

Az energikus, erőszakos morgás és a tényleges radikalizmus nem feltétlenül esik egybe. Közöttük nem a módszerek agresszív, „forradalmi", illetve békésebb, „langyosabb" jellege a vízválasztó. Nem minden látvá­nyos, erőszakos akció sérelmes a támadott rendszerre. Sőt, bizonyos esetekben éppen a kormányzó politikusok vágyát, az alapstruktúra stabi­lizálását segítheti elő. (Például, amikor a szelídebb morgók megriadnak, és összezárnak a rendszer védelmében.) A tényleges (funkcionális) radi­kalizmus pedig a történelem során nem ritkán rejtett, kevésbé látványos eljárásokkal ért el eredményt, maradandó változtatásokat.

Korunk radikális morgóinak néhány főbb törekvése, követelése:

– a környezetpusztítás teljes leállítása,

– a gyarmati bennszülöttek életlehetőségének visszaadása,

– a tulajdonnélküliek számára termelési lehetőségek felszabadítása a tulajdoni korlátok leépítésével.

A radikális morgók követelései csak az adott világrenden kívül, annak meghaladásával, felszámolásával teljesíthetők. Az ipari környezetszennyezés állami betiltása, a gyarmati bennszülöttekkel szembeni teljes jóvátétel (vö.: „Eurafrika az eurafrikaiaké?" Eszmélet 82.), a tulajdonosi monopolhatalom jogi megszüntetése a jelenlegitől alapvetően eltérő rendet, más rendszert feltételez.

VII.

A jelenlegi világrend bővítetten termeli újra a morgó helyzetben levő sokaságot, ami komoly kihívás a fennálló rendszer (a rendszer stabili­tása) számára. A tulajdonosi döntéshozók és az ő érdekeiket képviselő (végső fokon az ő alkalmazásukban levő) politikai döntéshozók nem tudják (nem is akarják) azzal közömbösíteni a morgók harci késztetését, hogy felemelve őket magukhoz, rájuk is kiterjesztik a döntési jogosultsá­gokat – ennek ellentmond a rendszer. De azt lehetővé teszi, hogy harci hajlamukat a rendszer szempontjából semleges terepre tereljék. Olyan terepre, ahol anélkül adhatják ki harci energiáikat, hogy ez kockázatot jelentene magára a rendszerre. Ugyanakkor a küzdőknek megadja az aktivitás, a heroikus küzdelem megnyugtató és felemelő élményét. Ez a „küzdöttem is, meg nem is" forma az elméleti irodalomban az „áthelyezett küzdelem" megnevezést kapta.

Az áthelyezett küzdelem a bírálat irányát eltereli az alapstruktúráról. Hatására mást támadunk, mint ami az általunk célzott eredményhez vezethet:

– a konfliktusok bizonyos szereplőit a konfliktusokat előidéző rendszer helyett;

– kifejezéseket, kategóriákat a mögöttük levő tartalmak helyett;

– kisebb visszásságokat az alapvetőek helyett;

– a rendszer egyes részmegnyilvánulásait a rendszer egésze helyett;

– tüneteket az alapok helyett;

– felszíni jelenségeket a gyökereik helyett;

– egyes következményeket a kiváltó okok helyett;

– bizonyos eseményeket, tényeket a struktúra helyett.

VIII.

Az emberek jelentős részében van valamilyen jobbító szándék. Nem nézik közömbösen, tétlenül a bajokat, hanem tenni próbálnak ellenük. A jobbító szándék – spontán vagy tudatos módon – igen eltérő változtatá­si törekvésekben, programokban ölt testet. A különböző morgások – a szelíd bírálattól a fegyveres akcióig – ennek a cselekvési hajlamnak, késztetésnek a kifejeződései, megnyilvánulásai.

Persze, hogy szelektíven gyűjtöm a hulladékot. Erre van ráhatásom, erre van döntési lehetőségem. Ebben merül ki a környezetvédő ener­giám. Erre fecsérelem a környezetvédő energiámat. Úgy viselkedem, mintha valóban döntési pozícióban lennék. Úgy teszek, mintha rajtam, az én cselekedetemen múlna a Föld megmentése. Áthelyezem a kör­nyezetvédelmi küzdelmemet a strukturális kihívásról bizonyos könnyen elvégezhető feladatok, az alapproblémára nézve hatástalan gyógymódok területére.

A nagyobb hatású döntéseket csak az Obamák hozhatnák meg. De ők nem hoznak ilyen döntéseket (ld. klímavédelmi csúcskonferenciák).

Szelektíven gyűjtöm a hulladékot – és közben egy kissé szégyellem magam.

Persze, hogy pénzt utalok át az afrikai éhezők megsegítésére. Erre van döntési lehetőségem, hatásköröm. Erre futja a velük kapcsolatos emberbarátságom. Jótékony adakozásra fecsérelem a velük kapcsolatos emberbarátságomat.

Úgy viselkedem, mintha valóban döntési pozícióban lennék. Úgy teszek, mintha rajtam, az én cselekedetemen múlna az éhen halók megmentése. Áthelyezem a gyarmatosítás következményeivel szembeni elégedetlenségemet a strukturális kihívásról bizonyos könnyen elvé­gezhető feladatok, az alapproblémára nézve hatástalan gyógymódok területére. (Azt mégsem kezdeményezhetem, hogy telepítsük be őket Európa megműveletlen mezőgazdasági területeire!)

A nagyobb hatású döntéseket csak az Obamák hozhatnák meg. De ők nem hoznak ilyen döntéseket.

Pénzt utalok át az afrikai éhezők megsegítésére – és közben egy kissé szégyellem magam.

Persze, hogy adok alamizsnát a koldusoknak. Erre van döntési lehe­tőségem, hatásköröm. Erre futja az irántuk való emberbarátságom (vö.: „Mi legyen koldus Józsival?" Világszabadság 1. = http://vilagszabadsag. hu ) Erre fecsérelődik el a velük kapcsolatos emberbarátságom.

Úgy viselkedem, mintha valóban döntési pozícióban lennék. Úgy te­szek, mintha rajtam, az én cselekedetemen múlna a szegénység-kérdés megoldása. Áthelyezem a szociális küzdelmemet a strukturális kihívásról bizonyos könnyebben elvégezhető feladatok, az alapproblémára nézve hatástalan gyógymódok területére. (Azt mégsem kezdeményezhetem, hogy juttassák őket megélhetési tulajdonhoz!)

A nagyobb hatású döntéseket csak az Obamák hozhatnák meg – ha vállalnák a tőkerendszertől való függetlenedés kockázatát. De ők – ért­hető módon – nem hoznak ilyen döntéseket.

Alamizsnát adok a koldusoknak – és közben egy kissé szégyellem magam.

IX.

Rövid idézet egy internetes fórum vitájából.

– Egy ismert óriásplakát szövege: „Az éghajlatváltozás rajtad múlik. Tekerd le! Kapcsold ki! Hasznosítsd újra! Sétálj!" Hazudik a reklám! Le­tekertem, kikapcsoltam, újrahasznosítottam, sétáltam. Mégsem csökken a hőség. Más megoldást kell keresni! NEM RAJTAM MÚLIK AZ ÉGHAJ­LATVÁLTOZÁS!

– Igaza van a reklámnak, csak nem úgy, ahogy üzeni. Valóban rajtunk múlik az éghajlatváltozás. Azon múlik, hogy el tudjuk-e érni a nagy kör­nyezetrombolók megfegyelmezését szerte a világban. KAPCSOLD KI A NAGY KÖRNYEZETROMBOLÓKAT!

Az emberek jelentős részében van valamilyen jobbító szándék. Nem nézik közömbösen, tétlenül a bajokat, hanem tenni próbálnak ellenük.

Idejében kikapcsolom a fűtést. Lekapcsolom a fölöslegesen égő lámpát. Szelektíven gyűjtöm a hulladékot. Tiltakozom a bálnavadászat ellen.

Támogatom a „Mentsük meg az orangutánokat!" kezdeményezést.

Stb.

Ezeket cselekszem, és nem másokat. Mivel fontosnak tartom, azért cselekszem meg ezeket. Minden mással szemben ezeket a tetteket részesítem előnyben, min­den más rovására.

Amit megcselekszem, azt ítéltem minden másnál fontosabbnak. Azért cselekszem ezeket minden más helyett, mert ezeket tartom a legfonto­sabbaknak.

Döntésemben, feladatválasztásomban határozott állásfoglalás fejező­dik ki. Abban a dilemmában, hogy elsősorban a nagy környezetrombolók vagy a fölöslegesen égő lámpa kikapcsolására kell-e mindenekelőtt összpontosítani, az utóbbi mellett döntöttem. Ösztönös vagy tudatos választásaimban kifejeződik, hogy miként ítélem meg a kritikára, vál­toztatásra, jobbításra szoruló kérdések, területek fontossági sorrendjét, rangsorát. (Ezzel, és nem mással foglalkozom.) Kifejeződik továbbá, hogy milyennek látom a szükséges változtatás követendő irányát. (Ezt, és nem más utat, eszközt tartok a leginkább célravezetőnek, a célhoz leginkább elvezetőnek.)

Abban, hogy éppen miről beszélek (mi ellen, illetve minek az érdeké­ben tiltakozom), az fejeződik ki, hogy a kritikai vagy cselekvésbeli erőfe­szítés számára minek tulajdonítok elsőbbséget. Az fejeződik ki, hogy itt és most ezt, és nem valamilyen más témát, kritikai irányt és küzdelmet tartok a legaktuálisabbnak. (Vö.: „Egy rendszer megjavításának és meg­haladásának különbségéről ." Eszmélet 81.)

X.

Hibáztatom, támadom a bajokért

– a cigányokat és a zsidókat (gazdagot és szegényt egynek látva) a tőkés rendszer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a különböző faji megkülönböztetéseket, a rasszistákat a tőkés rend­szer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a bankokat a tőkerendszer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a külföldi (transznacionális-multinacionális) tőkét minden tőke helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a hazai tőkéseket valamennyi tőkés helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam.

Demonstrálok

– a kozmopolitizmus ellen az egész rendszer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a nacionalizmus ellen az egész rendszer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– jelképek ellen az egész rendszer helyett – és egyáltalán nem szé­gyellem magam;

– jelképek tilalma ellen az egész rendszer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a neonácik ellen az egész rendszer helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam;

– a kormány ellen a képviseleti parlamentarizmus egész rendszere helyett – és egyáltalán nem szégyellem magam.

XI.

1999-ben Bill Clinton utasítást adott Jugoszlávia bombázására. A magyar értelmiség egy része nyilatkozatban üdvözölte Milosevics megbüntetését. (Ld. NatO honlap = www.bal.hu 1999. április 10.) A magyar értelmiség másik része demonstrációkon tiltakozott. Egy „Adolf Clinton" kezdetű szórólap azon ironizált, hogy ha az elnök következetes, akkor az emberi jogok megsértése miatt az USA bombázását is elrendeli. (Az egyik de­monstráción egy Clinton-maszkos figura „Sajnálom, hogy gyilkos lettem" táblával a nyakában járkált.) A Humanista Mozgalom által szervezett tüntetés egyaránt irányult Milosevics és Clinton (a kis gyilkos és a nagy gyilkos) politikája ellen.

Az Egyesült Államok pénzzel és fegyverrel támogatta Irakot az Iránnal zajló háborúban. Irak azonban megpróbált önálló politikát folytatni. 2004-ben Bush elnök utasítást adott Szaddam Husszein megbüntetésére. A szövetséges NATO-tagok – nem kevés véráldozattal – megdöntötték a diktátor hatalmát. „A vér megújuló energia, az olaj viszont nem" – bukott ki az őszinteség egy amerikai politikusból Irak megszállása kapcsán.

Oszama bin Laden elhatározta, hogy a leigázott népek pártfogója lesz: a gyarmatosítók és megszállók ellen fog küzdeni. Az Egyesült Államok felfegyverezte Oszama bin Ladent az Afganisztánban tartózkodó szovjet katonaság elleni harcra. Miután ez a harc okafogyottá vált, bin Laden a korábbi támogatója ellen fordult és terrortámadást szervezett az Egyesült Államok megbüntetésére. Nem meglepő, hogy ez után vérdíjat tűztek ki a fejére.

A Szókratészek csinálják a Xantippéket. A szelídeket és az „ordibálókat", erőszakosakat egyaránt. A nagy gyilkosok csinálják a kis gyilkoso­kat. A nagy döntéshozók pedig – egy tömeggyilkos rendszer képvisele­tében – a kis gyilkosokat büntetik meg.

A Szókratészek csinálják a Xantippéket. Az „obamák" csinálják a bin Ladeneket. A süket-süketelő Obamák és az ordibáló médiasztár bin Ladenek ugyanannak a rendnek a katonái. Sőt, a bin Ladenek ennek a rendnek nemcsak haragos-haragvó, de édes gyermekei is. Alkalmat adnak arra, hogy a rendszer vétkeiről rájuk irányítsák át a figyelmet. Felkínálják a lehetőséget a rendszerrel való szembefordulás megszelídí­tésére. Segítenek áthelyezni a küzdelmet: a „kis gyilkosok" ellen fordítani a felháborodást.

XII.

Némely morgók a döntéshozókkal szemben szelíden viselkednek. A szelíd kis morgók elégedetlensége a hierarchikus döntési mechanizmus egyes következményei ellen irányul.

A szelíd kis morgók bírálják a kormányt, mert rossz döntéseket hoz. És legközelebb úgy szavaznak, hogy mások kerüljenek kormányra.

Ezzel legitimálják a nagy döntéshozókat. (Aki szavaz, az a fennálló világrend szabályai szerint viselkedik.) Aki szavaz, az támogatását adja a jelenlegi világrendre: egyúttal a világrendre is szavaz.

Némely morgók nem fogadják el a leosztott döntési jogköröket. Elutasítják, hogy fontos kérdésekben ők kimaradnak a döntésekből. Önhatalmúan felrúgják ezeket a törvényesnek mondott szabályokat. Indulatosan viselkednek a döntéshozók illetve a döntési monopóliumok iránt, és velük szemben önmagukat ruházzák fel döntési hatalommal. Nem riadnak vissza az agresszív, erőszakos cselekedetektől. Sőt, éppen ezekkel a látványos tettekkel próbálják elérni, hogy jobban odafigyeljenek az általuk képviselt ügyre.

Az indulatos kis morgók elégedetlensége a hierarchikus döntési me­chanizmusnak szintén csak bizonyos tünetei, illetve következményei ellen fordul.

A radikális morgók elégedetlensége elsődlegesen nem a döntéshozó­kat és egyes döntéseiket, hanem magát a rendszert és annak döntési mechanizmusát veszi célba. Kritikájuk a kiváltó okok, a hibásnak gondolt rendszer alapjai (mindenekelőtt anyagi-gazdasági alapjai) ellen irányul. Ők a nagy környezetrombolókat, a globális uralmi rendet (politikai és gaz­dasági gyarmatosítást), a tulajdonosi monopóliumok egész rendszerét bírálják-támadják. Viselkedésük a radikális elméleti kritikától a rendszer­tagadó cselekvésig (a „nem teszik, de tudják"-tól a „teszik, mert tudják"-ig) terjed. (Vö.: „Hogyan nem védelmezzük államunkat ." Eszmélet 79.)

A mai tőkerendszer mélyen gyökerező vonásai: a globális méretű prostitúció és a környezetpusztítás erkölcsileg is megkérdőjelezik a fennálló rendszert támogató értelmiségi magatartást. Újfent kiderül, hogy a liberalizmus a „nem szabadság" s a világméretű egyenlőtlenségek támogatását is magában foglalja. Sokszor úgy viselkedünk, mint ha valóban döntési pozícióban lennénk, s rajtunk múlna az éhen halók megmentése. A gyarmatosítás következményeivel szembeni elégedetlenségünket a strukturális kihívásról az alapproblémára nézve hatástalan gyógymódok területére helyezzük át, mondván, a világ földönfutóit mégsem telepíthetjük be Európa megműveletlen mezőgazdasági területeire! A nagyobb hatású döntéseket csak az Obamák hozhatnák meg. De ők nem hoznak ilyen döntéseket.

A szerző az államszocialista rendszer történelmi pályáját gazdaságtörténeti szempontból veti egybe – mindenekelőtt az amerikai centrumfejlődéssel. Arra következtetésre jut, hogy a rendszerek történelmi „vitája" a piaci-kapitalista gazdaság győzelmével zárult, mivel a ma még létező szocialista irányultságú országok vagy kicsik és nincsenek hatással a világ fejlődésére, vagy – mint Kína vagy Vietnam -alapvetően a piacgazdasággá való átalakulás felé tartanak, megőrizve bizonyos szocialista vonásokat is.

A „létező szocializmus" gazdaságainak tipológiája és összehasonlító elemzésük

A „létező szocializmus" megvalósult gazdasági rendszereinek kate­gorizálásakor az adott rendszereket jellemző fejlettség egy speciális értelmezéséből indulunk ki, amely a XX. század kapitalista rendszereitől alapjaiban tér el. Lényeges az a tény is, hogy a különféle típusok nem csak térben (például Kína alapvetően parancs-alapú gazdasága és Ju­goszlávia piaci szocializmusa a 60-as években), de időben is váltakozó képet mutatnak (a Szovjetunió gazdasága a sztálini korszakban és a peresztrojka idején).

Elemzésünk kiinduló korszakának a hatvanas évek második felétől a hetvenes évek végéig tartó időszakot választjuk, vagyis a „létező szoci­alizmus" saját erőforrásain alapuló fejlődésének legstabilabb korszakát; e megközelítésben történelmi és geoökonómiai metszetben is elég határozottan kirajzolódik a „létező szocializmus" gazdaságainak négy alapvető típusa (ezeket a koordináció módja, vagyis a tervezés és piac viszonyai alapján nevezzük el):

1. Alapvetően terv-bürokratikus gazdaság (a legjellemzőbb példák: a Szovjetunió a harmincas-hetvenes években, Kína 1978-ig, Észak­-Korea stb.).
2. Tervgazdaság, mely alkalmazza az áru-pénz viszonyokat is (a legjel­lemzőbb példák: a Szovjetunió és az NDK a hatvanas évek végétől kezdve stb.).
3. Terv-piaci gazdaság (például Magyarország és Lengyelország a hatvanas évek végétől kezdve).
4. A „piaci szocializmus" gazdasága (Jugoszlávia).

A „létező szocializmus" első típusával jelen elemzésünkben nem foglalkozunk.

A második típus (tervgazdaság, amely alkalmazza az áru-pénz viszo­nyokat) az esetek többségében valamiféle reformok eredményeként jött létre, a megelőző modell „puhításaként". Ezt a típust részletesebben is megvizsgáljuk.

E gazdaságoknál a koordináció szférájában az áru-pénz viszonyok alkalmazása bővül, a tervezés szerepe pedig csökken. A Szovjetunióban a hatvanas években például csökkentették a termelés megtervezettségének mértékét (a vállalatok többsége számára legfeljebb 50 százalékra) és megjelent a vállalatok közötti szerződéses viszonyok horizontális fejlesztésének lehetősége (bár azok alapvetően továbbra is a terv által meghatározott keretek között fejlődtek).

Az árak egy részéről szintén tárgyalásos alapon döntöttek (központilag csak az árképzés szabályai voltak lefektetve).

Jelentős szerepet kezdtek játszani az ún. önálló gazdasági elszámolás (hozraszcsot) gazdasági viszonyai. Ez a rendszer azt feltételezi, hogy a vállalat kollektívája nemcsak a terv által meghatározott termelési feladat teljesítését tűzi ki célul, de feltétlenül szem előtt tartja azt is, hogy a bevétel nagyobb legyen a kiadásoknál, vagyis hogy hasznot termeljen.

A hasznot a vállalat (a normatívák központilag megállapított keretein belül) szabadon fordíthatta a termelés bővítésére, a szociális szféra fejlesztésére, illetve a dolgozók anyagi ösztönzésére. Azon vállalatok többségénél, ahol ilyen típusú gazdálkodás folyt, a dolgozók jövedelmük akár 30 százalékát is megkaphatták prémiumok formájában. A lakáscélú ingatlanállomány, a szanatóriumok, és más szociális célú objektumok jelentős része a vállalatok által termelt haszonból jött létre, melyek aztán jelentős szerepet játszottak a dolgozók munkahely-választásában.

Lezajlott a tulajdonviszonyok jelentéktelen mértékű debürokratizálása és decentralizálása is. Megszűntek a dolgozók és a termelőeszközök szétválasztásának legdurvább formái (megszűnt a munka- és lakóhely megválasztásának korlátozása, ám megmaradt a propuszk-rendszer és a „közveszélyes munkakerülők" üldözése), nagymértékű önállóságot kap­tak a szövetkezeti gazdaságok a szocialista blokk számos országában. Magyarországon, Lengyelországban és máshol is fejlődésnek indultak a kis magángazdaságok és a valódi szövetkezetek (melyek azonban továbbra sem játszottak főszerepet: részesedésük a szolgáltatóiparban és a kereskedelemben legfeljebb 10%-os volt, ezt csupán a mezőgaz­daságban tudták meghaladni).

Az újraelosztás viszonyainak rendszerében nagy szerepet kezdtek játszani az anyagi természetű ösztönzők, és köztük a vállalatok ered­ményeinek átlaga alapján kiosztott prémiumok. Ennek következtében a valódi társadalmi differenciálódás az alacsonyan fizetett munkások bérének növekedése rovására ment végbe. A hetvenes évek végén a Szovjetunióban a minimálbér 100 amerikai dollár szintjén volt megha­tározva a hivatalos árfolyam szerint, ami körülbelül 25 dollárnak felelt meg a feketepiacon, illetve 40-60 dollárnak, ha vásárlóerő-paritásban számolunk; az NDK-ban és más kelet-európai országokban ez az összeg másfél-kétszer nagyobb volt.

Az ilyen típusú gazdaság makrogazdasági dinamikájára jellemző a viszonylag alacsony és csökkenő tempójú növekedés (6-3%), a fogyasztásra orientált termelés arányának némi növekedése mellett. Egészében véve azonban továbbra is a védelmi iparágak túlsúlya dominál, és a gazdaság deficites marad. A fogyasztói szektorban a hiány még nő is, mivel a jövedelmek túl gyorsan növekszenek (az áruk és szolgáltatások előállításának növekedéséhez képest), miközben a fogyasztói árak stabilak.

Az ilyen körülmények közt létrejövő gazdasági viszonyok modellje (a szocialista blokk alkonyán ez dominált) egészében véve mély ellentmon­dásokkal volt terhelt. Ez az ellentmondás megjelent a piaci tendenciák és a bürokratikus centralizmus, a jövedelmek növekvő szintje és a javak éle­sedő hiánya, illetve a technológiai fejlődés új vívmányai elsajátításának igénye (információs forradalom) és a növekedés csökkenő üteme között, miközben az újratermelés extenzív típusa dominált. Ezalatt gyakorlatilag eltűntek a gazdaság kifejezetten szocialista jellegű ösztönzői és az ún. elhivatottság, mely nem kis szerepet játszott a „létező szocializmus" gyors ütemű fejlődésében a megelőző korszakokban. Többek közt ezek az ellentmondások okozták e gazdasági rendszerek jövőbeni válságát.

A terv-piaci gazdaság a „létező szocializmus" gazdasági rendszereinek harmadik típusa. Az áruviszonyok és más kapitalista elemek nagyfokú fejlettsége jellemzi. Történelmileg a két megelőző modell ellentmondá­saira való reakcióként jött létre a hatvanas évek végén, például Magyar­országon és Lengyelországban. E típus és a Szovjetunióbeli „pangás" összehasonlítása lényeges, ezért röviden kitérünk fontosabb vonásaira.

Az ilyen típusú gazdaság keretein belül a tervezett szabályozók a piaccal együtt töltötték be a koordináció szerepét. Így a kis- és középvál­lalatok termelésének nagyobb része nem a tervben kiszabott cél szerint, hanem szerződéses viszonyok alapján került előállításra és elosztásra. Az önálló gazdasági elszámolás mechanizmusa a vállalatot valódi haszon termelésére, nem csak a terv teljesítésére ösztönözte. A tömegtermékek árainak jelentős része decentralizált [szabadáras vagy limitált áras – a szerk.] volt (kivéve a nyersanyagok, energiahordozók, exportra szánt áruk, alapvető fogyasztási cikkek, a legfontosabb élelmiszerek, gyógy­szerek, a közlekedés és a lakhatás árait).

A tulajdonviszonyok terén is jelentős változások mentek végbe. Az állam csak a kulcsfontosságú nagyvállalatoknál tartotta magánál a köz­vetlen irányítás jogát. Az operatív irányítás a közép- és kisvállalatok nagy részénél az alsóbb szintekre volt bízva. A szövetkezetek többségükben valóban önálló, kollektív gazdaságok voltak. Széles körben kifejlődtek a kis magánvállalkozások a kereskedelemben, a szolgáltatóiparban és még néhány más ágazatban (ami lefedte a foglalkoztatás akár 30 százalékát is). Magyarországon például a mezőgazdasági termelés körülbelül 40 százaléka az állami és szövetkezeti szektor keretein kívül folyt, Lengyelországban pedig a termelés alá vont területek 90 százaléka a magán-parasztgazdaságok szektorába esett.

Az újraelosztás viszonyait tekintve az ilyen típusú gazdaságokat a nagyfokú társadalmi differenciálódás jellemezte, és megjelent a kispol­gárság rétege.

A terv-piaci típusú gazdasággal rendelkező országokban jobb körül­mények uralkodtak a fogyasztói javakkal való ellátottság tekintetében, és egészében a fogyasztói szektor fejlődése szempontjából is. A hetvenes években Magyarországon például magasabb volt az életszínvonal, mint Görögországban vagy Portugáliában.

A „létező szocializmus" ilyen típusú gazdaságai külkereskedelmi kap­csolatait, csakúgy, mint a megelőző két típusét is, a külkereskedelem monopolizálása és elsősorban a KGST-n belüli viszonyokra való orien­táltság jellemezte (KGST – Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa; a szervezet integrációjának foka hasonló volt, mint a hetvenes években az Európai Közösségeké).

Mindezek ellenére jelentősek voltak a piaci és a tervszerű tendenciák, ill. az állami tulajdon és a születő magánvállalkozások közti belső ellent­mondások. Megmaradt a hiánygazdaság számos vonása is: a fogyasztói piac jó minőségű és divatos árukkal való ellátottsága elmaradt a fejlett kapitalista gazdaságokétól. Különösen éles volt az ellentmondás egyik oldalról a fejlődő áru- és magántulajdoni viszonyok, másik oldalról pedig a szociális-politikai szempontok, illetve a pártállami nómenklatúra ideo­logikus autoriter kontrollja között.

Így tehát, a „piaci szocializmus" lett a „létező szocializmusnak" a piac kapitalista típusát leginkább megközelítő modellje. A jól ismert elméleti modell különböző változatait valósította meg Jugoszlávia a gyakorlatban az ötvenes és hetvenes évek között. E kísérlet tapasztalatainak elemzése azonban kívül esik e cikk keretein.

A „létező szocializmus" gazdaságainak típusai egymástól eltérő voltuk ellenére is megőrizték veleszületett közös vonásaikat és ellentmondásai­kat (melyekre fentebb már utaltunk), ami miatt a XX. század végén olyan mély belső válságba keveredtek, melyet nem voltak képesek megoldani.

Ezen ellentmondások alapja a bürokratikus, centralizált és sok tekin­tetben zárt gazdasági szisztéma, valamint az autoriter, a kezdeményező­készséget elnyomó politikai rendszer összeférhetetlensége a technológiai fejlődés új korszakával (információs társadalom), a globalizációval és a geopolitikai versengéssel. A „létező szocializmus" gazdaságai a nyolcva­nas évek végétől a minőségi változások korszakába léptek.

A szocialista és kapitalista rendszerek XX. századi dinamikájának és eredményeinek összehasonlító elemzése

A XX. századi történelem sok esetben úgy is értelmezhető, mint két, egy­mástól alapvetően különböző gazdasági, intézmény- és mechanizmus­rendszer szembenállása és kölcsönhatása (olyan kritikus esetekben is, mint a II. világháború). Hagyományosan e két rendszert a világ kapitalista és szocialista országainak nevezik (a „létező szocializmus" országainak irodalmában), illetve piaci és parancs- vagy tervgazdaságnak (a nyugati irodalomban). Tulajdonképpen a két rendszer együttműködésének és fejlődési tendenciáinak összehasonlításából jött létre a komparatisztika mint önálló közgazdasági diszciplína.

A szocialista és kapitalista rendszerek múlt századi szembenállásának elemzése azonban nem csak történelmi szempontból érdekes, mint a XX. század eseményeinek alakulását nagyban befolyásoló tényező; de úgy is, mint elméleti kísérlet a két rendszer összehasonlított hatékonyságá­nak és hosszú távú stabilitásának elemzésére, valamint a két gazdasági modell növekedési ütemének összevetésére.

Összehasonlító elemzésünket, mint mindig, néhány fontosabb makro­gazdasági indikátor összevetésével kezdjük. A kapitalista és a szocialista rendszerek mutatóinak összehasonlításakor egyes nyugati (és nyugat­párti) kutatók rendszerint a Szovjetunió és az USA – vagyis a két blokk vezető államainak – adatait veszik alapul. Időnként az USA mutatóit az egész szocialista blokk átlagolt mutatóival vetik össze. Az ilyen megkö­zelítésben (mely nem veszi figyelembe a kapitalista világ legszegényebb országainak adatait) elsikkad a kapitalista országok fejlettségi mutatói közti különbségek problémája.

Előrebocsátjuk, hogy a két rendszer eltérő dinamikájánál számításba kell venni a makrogazdasági mutatók sajátosságait. A szembenállás viszonyai közt valamely rendszer sikeres vagy kevésbé sikeres fejlődé­sétől nem csak a polgárok jóléte (a szocialista blokkban ez a szempont különben sem volt kiemelt fontosságú az ország státusza szempontjából), de az ország geopolitikai és katonai helyzete is függött (ez a piacgaz­dasággal rendelkező országokra is vonatkozik). Ez a tény nehezíti az összehasonlító elemzést, különösen, hogy figyelembe kell venni bizonyos mértékű részlehajlást a mutatók kiválasztásában, valamint a statisztikai adatok lehetséges torzulásában is. Az objektívebb, retrospektív analízis a blokkok szembenállásának vége után vált lehetségessé, de a vizsgálatot még most is nehezíti a megfelelő mennyiségű megbízható adat hiánya és a bennük feszülő ellentmondások.

A rendszerek fejlődésének összehasonlító elemzése szempontjából leginkább a dinamika mutatói érdekesek. Bár figyelmünket az elemzés szempontjából leglényegesebb hatvanas és hetvenes évekre irányítjuk, a két blokk hosszú távú dinamikájának összevetésekor a két rendszer fejlődésének kiindulópontját is figyelembe kell venni. A szocialista orszá­gok számára ilyen kiindulópontként szolgáltak a húszas-harmincas évek.

A „létező szocializmus" a kezdetekkor Oroszország és Mongólia világ­háborútól és polgárháborútól sújtott gazdasági rendszereit „örökölte" (a fejlődés szocialista útjának választása Németországban, Magyarorszá­gon és Finnországban ekkor kudarcba fulladt). A Szovjetunió gazdasá­gának dinamikáját már az első évektől kezdve magas növekedési ütem jellemezte, amivel megelőzte a kapitalista országok átlagát.

Ami a következő, háborút megelőző évtizedet illeti, azt a kapitalista rendszerek egyik legmélyebb válsága jellemzi – a nagy gazdasági világ­válság, melynek során a termelés a fejlett országokban több mint egyhar­madával csökkent, amihez magas munkanélküliség is járult (a megelőző időszak több mint kétszerese). Nőttek a társadalmi egyenlőtlenségek, éleződtek a konfliktusok, sok országban (Olaszország, Spanyolország, Portugália, Németország, Japán) fasiszta vagy más diktatórikus rezsimek jöttek létre. A Szovjetunió iparosítása és stabil fejlődése az általános visszaesés, a munkanélküliség, az infláció és a valutarendszer krízisének időszakában optimista prognózisokra adott okot Nyugaton a szocialista rendszer fejlődését illetően.

Ugyanakkor, egészen a legutóbbi időkig nagy különbségek voltak a szóban forgó kérdés tényszerű oldalának megítélésében. A szocialista rendszert támogatók (vagy csak az egyszerű szimpatizánsok, köztük hí­res tudósok, társadalmi aktivisták, írók, művészek stb.) figyelmüket főként a szocialista blokk sikereire összpontosították, amit statisztikai adatokkal is alá lehetett támasztani. Ezzel egy időben a „szocialista kísérlet" kriti­kusai rámutattak a gyorsított iparosítás és gazdasági növekedés negatív oldalaira és következményeire. A leggyakoribb érvek a következők voltak (mi itt csak a probléma társadalmi-gazdasági oldalával foglalkozunk):

• a kényszermunka különféle típusainak széles körű alkalmazása (az új objektumok építése során is);
• a jólét alacsony foka, hiány a fogyasztói piacon (beleértve olyan ext­rém eseteket is, mint az éhínséghullámok a kényszerkollektivizálás időszakában);
• alacsony növekedési ütem az agrárszektorban, melyben megmaradt a nehéz fizikai munka domináns szerepe, illetve a mezőgazdaság megszervezésének félfeudális formái.

A fenti időszakot követő II. világháború összehasonlíthatatlanul nagyobb veszteségeket okozott a leendő szovjet blokk országaiban, és ezzel egy időben megerősítette az USA gazdasági és technológiai potenciálját. A Szovjetunióban – egyes számítások szerint – megsemmisült az ipari termelést előállító üzemek fele, és elvesztette nemzeti vagyonának egy­harmadát. Nehéz túlértékelni azt a kárt, melyet a dolgozók millióinak – elsősorban fiatal férfiaknak – a halála okozott. A kolosszális veszteségek ellenére a szovjet gazdaság bebizonyította hatékonyságát, amikor mobi­lizálta erőforrásait a frontszükségletek ellátására, illetve a háborút követő időszak újjáépítési munkáira. A háború utáni újjáépítést illetően fontos megjegyezni, hogy az általában a háborút megelőző technikai szintet állí­totta vissza, a technikai fejlődés újabb vívmányainak felhasználása nélkül.

Összességében az ötvenes években a Szovjetunió jelentősen lemaradt az USA-tól a meghatározó iparágak mutatóit tekintve (az USA majdnem ötször annyi elektromos áramot, háromszor annyi acélt, cementet és műtrágyát, hétszer annyi kőolajat és harmincszor annyi földgázt állított elő, mint a Szovjetunió). Azonban a hetvenes évekre a Szovjetunió már majdnem kétszer annyi acélt és cementet, 1,4-szer annyi olajt és műtrá­gyát, ötször annyi traktort és 1,8-szor annyi kombájnt állított elő, mint az USA. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezek az adatok a két rendszer bonyolult viszonyát csak egyoldalúan illusztrálják.

Éppen az ötvenes évekre esik a „létező szocializmus" gazdasági világrendjének létrejötte is. A II. világháborút követően (10-20 év alatt) a szocialista építkezés és fejlődés útjára lépett (a Szovjetunió és Mon­gólia mellett) Kelet-Európa, Kína, Vietnam és Kuba. Ezen kívül ebben az időszakban deklarálta „szocialista irányultságát" a harmadik világ gyarmatosítás alól felszabadult országainak harmada.

A továbbiakban a „létező szocializmus" gazdaságai a nyolcvanas évek második felében kezdődő „pangás" (amit a Szovjetunióban és számos más országban „fejlett szocializmusnak" neveztek) és krízis időszakát élték át. 1989-től először a kelet-európai országokban, majd a Szovjetunióban kezdődtek radikális változások, melyek a „létező szo­cializmus" metarendszerének végét jelezték. Számos ország azonban (mindenekelőtt Kína) korábban megkezdett és „lágyabban" vitt véghez átalakításokat. Ennek eredményeképp Kína, Vietnam, Kuba és Észak-­Korea vezetői még a XXI. század elején is úgy határozzák meg saját országaikat mint amelyek a szocialista fejlődés útját követik. Valójában Kína és Vietnam gazdaságai túlnyomórészt piaci-kapitalista rendszerekké váltak, melyekben még befejezetlenek a transzformációs folyamatok.

E bevezető áttekintés után áttérhetünk a két rendszer makrogazdasági eredményeinek összehasonlítására. Érthető okokból az össztermelés mutatóinak használata miatt (melyeken elemzésünk alapul) lehetséges a helytelen következtetések levonása – ennek oka az eltérő statisztikai ér­tékelések, módszerek és minőségi paraméterek alkalmazása. Ismeretes például, hogy a Szovjetunióban a statisztikai kimutatásoknál alkalmazták a kettős számítás [halmozódás – a szerk.] módszerét, vagyis a termelési adatok végösszegében szerepeltek a felhasznált erőforrások is. Vagy, másfelől, a piacgazdaságokban alkalmazott módszer beleszámítja a nemzeti kimutatásokba a nem anyagi szektor tevékenységét is, ami ál­talában nem szerepelt a szocialista országok termelési kimutatásaiban. Emiatt a kétfajta rendszer összehasonlításakor viszonylag adekvátabb mutatónak tekinthető a nemzeti jövedelem, annak végső fogyasztásra és felhalmozásra szánt formájában.

Nemzetközi összevetésben nem célravezető iparági mutatókként hasz­nálni a tiszta termelés adatait sem, mivel ehhez szükséges a konkrét áruk mennyiségének és árának összevetése is a különböző országokban. Emiatt a továbbiakban az iparágak termelésének végső mutatóit fogjuk használni, vagyis a bruttó termékből (összkibocsátásból) kivonjuk azt a termelést, amelyet az adott iparág saját igényeinek ellátására állított elő.

A típusközi összehasonlításokban szintén nem teljesen korrekt az indexálás módszerét úgy használni, hogy bázisnak egy konkrét ország konkrét árait választjuk egy meghatározott bázisévben, mivel a bázis kiválasztásától függ a végső eredmény.

Figyelembe véve a fentebb mondottakat, tekintsük meg a két rendszer 30 évi dinamikájának eredményeit, az összehasonlítás számára legin­kább hozzáférhető időszakokban.

 *

Az itt következő adatokat B. M. Bolotyin kapta a következő statisztikai műveletekkel. A Szovjetunió és az USA nemzeti jövedelmének, ipari és agrártermelésének hivatalos mutatóit azon egységes módszertan alapján számolta át, melyet a szovjet statisztika is használt. A szocialista (KGST) országok mutatói a NIJEI Goszplan által publikált kutatásokból származnak. A kapitalista és a fejlődő gazdaságok adatai forrásaként a rendszeres időközi statisztikák szolgáltak, és ahol lehetséges volt, az ágazatközi átlagok összevetésre kerültek a szovjet és más szocialista országok átlagaival. Minden esetben a két ország valutáira történő átszámítás átlagolt értékét vettük alapul. Ezen adatok dollárra való átszámításakor a vásárlóerő-paritást vettük figyelembe, Kravis kutatócsoportjának módszere segítségével (vö. Kravis, I. – Heston, A. – Summers, R.: World product and income. International comparisons of real gross product. Baltimore, 1982). Az elemzés során nem konkrét évek adatait használjuk, hanem ötéves időszakok átlagolt mutatóit. Ez a módszer – a periódusok kiemelése a jelentősen ingadozó évi adatok helyett – lehetővé teszi, hogy elkerüljük a torzulásokat, melyeket az országok eltérő gazdasági dinamikája okoz. Például, ha olyan évek adatait vesszük az összehasonlítás alapjául, mint 1960, 1970, 1980 (melyek az USA számára válságosak voltak), az eredmény a Szovjetunió számára lesz kedvezőbb. A többévi átlagok ezért jobban megfelelnek a hosszabbtávú tendenciák elemzéséhez.

1. táblázat. A nemzeti jövedelem növekedésének üteme 1961-1985 (százalékban, ötéves periódusok átlaga alapján számítva; 1960 = 100)
	1961-1965	1971-1975	1981-1985
Az egész világ	160	260	365
A fejlett kapitalista országok	150	235	305
USA	130	185	235
Nyugat-Európa	160	250	305
Nyugat-Németország	185	275	340
Franciaország	155	260	335
Nagy-Britannia	130	175	200
Olaszország	175	275	340
Japán	230	550	910
A fejlődő országok	160	290	425
A szocialista országok	195	350	545
KGST	190	350	505
Szovjetunió	200	375	550
Az európai KGST országok	190	350	510
A nem-európai KGST országok	150	300	450
Kína	215	350	645

 

2. táblázat. A világ nemzeti jövedelme 1961-1985 (ötéves periódusok átlagolt mutatói az 1980-as év árain, átszámítva egységes valutába vásárlóerő-paritás szerint, milliárd dollárban)
	1961-1965	1971-1975	1981-1985
Az egész világ	2.005	3.185	5.260
A fejlett kapitalista országok	1.400	2.090	3.275
USA	675	865	1.245
Nyugat-Európa	545	875	1.350
ezen belül    Nyugat-Németország	105	192	289
Franciaország	92	144	241
Nagy-Britannia	120	159	212
Olaszország	63	111	174
Japán	75	180	425
A fejlődő országok	250	405	735
A szocialista országok	355	690	1.250
KGST	275	520	960
ezen belül    Szovjetunió	175	350	655
Az európai KGST országok*	265	505	930
A nem-európai KGST országok*	10	15	30
Kína	70	150	240
*A szovjet statisztika metodológiája alapján: az anyagi termelés ágazataiban újratermelt érték.

 

 

 

 

A fentebb bemutatott adatok első látásra a szocialista blokk szembetű­nő felülkerekedéséről tanúskodnak az összes alapvető makrogazdasági mutatót tekintve, melyek a két rendszer 30 éves fejlődését jellemzik. Pontosan ilyen következtetést vontak le hagyományosan a kérdés kutatói a Szovjetunióban és a „létező szocializmus" más országaiban, illetve sok szovjetpárti nyugati kutató is. Azonban komoly kétségek vannak a szocialista blokk eredményességét illető kimutatások megbízhatóságát illetően (teoretikus és empirikus jellegűek is).

Az utóbbiak körébe tartozik azon egyszerű érv, amely a szocialista blokk „átlagos" állampolgárainak a nyugati életmódhoz való erős von­zódására mutat rá (és a piacgazdasághoz, mint annak az alapjához), ami közvetlenül is manifesztálódott a Nyugatra való emigrálásokban, illetve annak tilalmában a legtöbb szocialista országban. Nem kevésbé szembetűnő empirikus tény az NDK állampolgárainak törekvése, hogy csatlakozzanak Nyugat-Németországhoz, illetve az NDK egyértelmű veresége Nyugat-Németországgal szemben az életszínvonal és a gazdaság más mutatóit tekintve, illetve a GDP egy főre jutó mértéké­ben (körülbelül másfélszeres különbség). Ugyanígy szemmel látható a különbség Észak- és Dél-Korea, a Távol-Kelet és Japán között, illetve Magyarország, Csehszlovákia és Ausztria között is.

A szocialista blokk hiányosságait és a kapitalista rendszerrel szembeni lemaradását jelző tényszerű érvek közé tartozik számos értesülés a szocialista országok fejlődését kimutató statisztikai számítások megbíz­hatatlanságáról, míg a kapitalista országokban erre nem találunk példát. Feltételezhető, hogy a pozitív növekedési adatok a szocialista blokk többi országában is hasonló mértékben voltak eltorzítva. És ha ez így van, abból az következik, hogy a szocialista blokk valójában elvesztette a nyugattal folytatott társadalmi és gazdasági versenyt.

Ami a teoretikus érveket illeti, ehhez először érdemes röviden összegezni a két rendszer azon alapvető vonásait, melyeket a kutatók az előnyök, illetve a hiányosságok közé sorolnak (eközben rendszerint óhatatlanul is olyan kritériumokat állítanak fel, melyek kisebb-nagyobb mértékben az egyik szisztéma értékrendszerére épülnek).

A világ szocialista rendszereinek – pártolói szerint – a következők tartoznak alapvető előnyei közé (miközben ezzel ellentétes előjelű hiá­nyosságok figyelhetőek meg a kapitalista rendszerben):

• a világszínvonalhoz való felzárkózás az alkalmazott tudományok és fejlett technológiák számos területén, korábban elmaradt országok egész sorában (repülés, űrrepülés, mikrobiológia, atomenergia, informatika);
• a kulcságazatok előretörő felzárkóztatásának biztosítása, a tervgaz­daság előnyeit kihasználó általános és gyorsított modernizáció;
• egy új életminőség, értékrendszer, a munka és az innováció új ösz­tönzőinek létrehozása; a fejlett országokéhoz hasonló színvonalú közoktatás, egészségügyi ellátás, élettartam, kulturális színvonal és egyéb humán paraméterek biztosítása;
• az egyik legfejlettebb szociális ellátórendszer, szociális biztonság, a korábban jelentős társadalmi és osztálykülönbségek megszünteté­se, az alapvető szociális problémák megoldása (munkanélküliség, hajléktalanság, nyomor stb.);
• átlagosan nagyobb tempójú növekedés, mint a piacgazdaságokban, 70 éven át tartó krízismentes fejlődés (amibe beletartozik a II. világ­háború súlyos következményeinek gyors orvosolása is);
• a szocialista blokk országainak stabil gazdasági és védelmi-politikai rendszerének létrehozása;
• a politikai stabilitás társadalmi-gazdasági feltételeinek megteremté­se, a „biztos holnap", az állampolgárok védettsége; a nemzeti kérdés megoldásához szükséges feltételek megteremtése.

Mindezeket az előnyöket a világ kapitalista rendszereinek országonként, régiónként aránytalan és egyenetlen fejlődésével vetik egybe, amely összességében kisebb, és rendszeres időközönként krízisek kísérik; továbbá nem biztosítja összes állampolgára számára a tudományos-technológiai haladás eredményeihez való egyenlő hozzáférést. A kapitalista rendszer­re jellemző, hogy a gazdasági fejlődés eredményeit irracionális célokra használja fel – fegyverkezésre, a pénzügyi spekulációk felduzzasztására, „tömegkultúrára", az élősködő fogyasztói társadalom létrehozására, mely­nek növekedése csak fokozza az emberiség globális problémáit. Mindezt társadalmi polarizáció kíséri: az alapvető szociális problémák megoldat­lansága a lakosság jelentős része számára, valamint 1,2 milliárd ember nyomorban tengődése. A következmény: két világháború, több száz helyi konfliktus, kolonializmus, neokolonializmus, fasizmus stb.

Ezzel párhuzamosan a szocialista blokk kritikusai a rendszer következő hiányosságaira mutatnak rá:

• a technológiai struktúra aránytalan fejlődése, miközben sok ága­zatban megmaradt a kézi munka dominanciája (legfőképp a mező­gazdaságban), a szolgáltató ipar és általában az egész fogyasztói szektor lemaradása, a tudományos-technikai haladás vívmányainak a polgári termelésben való megjelenése megkésettsége;
• kiegyensúlyozatlan hiánygazdaság, mint a tervgazdálkodás fő ne­gatív következménye;
• a nem hatékony munkára ösztönzés intézményrendszere; az államtól való személyes függőség kialakításának mechanizmusai; a munka-, vállalkozó- és gazdálkodási kedv ösztönzőinek visszafogása;
• egészében véve kisebb mértékű jólét, mint a piacgazdasággal rendelkező fejlett országokban; a fogyasztói társadalom alapvető standardjai még a társadalom legfelsőbb rétegei számára sem hoz­záférhetők;
• a garantált társadalmi javakhoz való hozzáférés valójában burkoltan zárt és egyenlőtlen; állami atyáskodás; a társadalmi instabilitás és védtelenség rejtett formáinak kifejlődése (munkanélküliség stb.);
• aránytalan és elsősorban extenzív növekedés, mely krízissel és a szocialista blokk széthullásával végződött.

E szerzők a kapitalista rendszert alapvetően pozitív színben tüntetik fel: olyan gazdasági szerveződésként, mely általánosan és összességé­ben biztosítja a gyors gazdasági növekedést, az iparosodást, illetve az átállást (ráadásul a legnagyobb mértékben és a legfejlettebb színvona­lon) a posztindusztriális technológiákra; valamint a termelés és a csere leghatékonyabb (sokak szerint az egyetlen) eszközére épül – a piacra. Ez lehetővé teszi minden aktív állampolgára számára jóléte mértékének növelését. A kapitalizmus fokozatosan leküzdi a globális problémákat (melyekért nem csak a kapitalizmus a felelős), és a gyakorlatban is bizonyította életképességét és eredményességét.

Mielőtt tennénk néhány záró megjegyzést, leszögezzük, hogy a világ szocialista rendszereinek előnyei és hibái különböző mértékben voltak jellemzőek annak alrendszereire.

Így például, a szovjet típusú gazdaság legfőbb negatív vonása, a hi­ány, különböző mértékben és más időszakokban jelentkezett az egyes gazdaságok fejlődése során. Legélesebb formájában a Szovjetunióban, Észak-Koreában és Kínában (a piaci reformok előtt) volt jelen. Ezzel párhuzamosan azokban a gazdaságokban, ahol a „létező szocializmus" terv-piaci modellje fejlődött (Magyarország, Lengyelország), a lakossági fogyasztás alapvető termékeit érintő hiány jelentősen kisebb, a piac ellá­tottsága pedig nagyobb volt. E problémák a legkisebb mértékben a „piaci szocializmus" gazdaságában jelentek meg (Jugoszláviában).

Pontosan ugyanígy, az országok első csoportjára volt leginkább jel­lemző az ipari fejlettség arányainak eltolódása a nehézipar és a hadiipar felé, miközben lemaradt az agrártermelés, a könnyű- és élelmiszeripar illetve a szolgáltatások szektora.

Ezen kívül figyelembe kell venni, hogy a szocialista blokkban nagyon különböző fejlettségi szinten álló gazdaságok léteztek együtt (és időnként még politikai-ideológiai, vagy akár hadi konfliktusba is kerültek egymás­sal – például a szovjet-kínai konfliktus a Damanszkij szigeten, vagy Vietnam és Kína szembenállása). A Szovjetunió és Közép-Kelet Európa országai (főként Magyarország, Csehszlovákia, és az NDK) a nyugati államokat megközelítő fejlettségi szintet értek el. Mongólia, Kína, Vietnam és más harmadik világbeli országok a gazdasági fejlettség minőségileg más fokán álltak, ezeket az országokat teljesen más típusú problémák jellemezték (többek közt az éhezés, írástudatlanság, az alapvető orvosi ellátás hiánya a lakosság nagy része számára, a kétkezi munka túlsúlya és az iparosodás kezdetleges foka).

A fenti tényeket különbözőképpen magyarázzák a kutatók. A szocialista gazdaság hívei kiemelik, hogy a szocialista fejlődésnek sok modellje és típusa létezik, melyek alkalmazhatók az egyes országok különböző adottságaira, és a szocializmus megvalósításának különböző szakasza­iban. Ezzel összhangban arra a következtetésre jutnak, hogy a formák sokfélesége a szocialista tendencia rugalmasságáról és variabilitásáról tanúskodik; a szinte összes szocialista országra jellemző gyors ütemű növekedés pedig arra enged következtetni, hogy a szocialista tendencia általában véve hatékonyabb. Emellett ezek a szerzők mindig rámutatnak a kapitalista országok különböző mértékű fejlettségére, illetve arra, hogy a legfejlettebb országok eredményein alapuló összehasonlítás módszer­tanilag problematikus (hiszen ezek mellett a korrekt elemzésbe be kellene vonni a fejletlenebb gazdaságokat is).

A szerzők, akik kritikusan viszonyulnak a szovjet típusú gazdaságok növekedési potenciáljához, épp ellenkezőleg, arra mutatnak rá, hogy a legkevesebb hiányosság (az állampolgárok igényeinek ellátását és a fejlődés kiegyensúlyozottságát tekintve) azokat a szocialista országokat jellemezte, melyek a leginkább átvették a piacgazdasági elemeket és mechanizmusokat (a már említett közép-kelet európai országokról van szó).

Azonban még ezek az országok sem állták ki a nyílt versenyt a kapi­talista rendszerrel, és a határok megnyitása után a lakosság túlnyomó többsége kifejezetten és egyértelműen a gazdaság fejlesztésének piaci modelljét támogatta az átmeneti időszak bizonyos nehézségei ellenére is.

Anélkül, hogy bármiféle módon összegeznénk a szóban forgó diskur­zust, leszögezhetjük, hogy mindkét nézőpont (különféleképpen elhelye­zett hangsúlyokkal) a két rendszer fejlődésének létező ellentmondásait tükrözi. Jelenleg úgy tűnik, hogy a rendszerek történelmi „vitája" a piaci­kapitalista gazdaság győzelmével zárult, mivel a még létező szocialista irányultságú országok vagy kicsik és nincsenek hatással a világ fejlődé­sére, vagy alapvetően a piacgazdasággá való átalakulás felé tartanak, megőrizve bizonyos látszólag szocialista vonásokat (Kína, Vietnam).

Azonban a szocialista gazdaság sorsát illető végső következtetéseket csak akkor lehet levonni, ha a „létező szocializmus" gyakorlati tapaszta­latait elméletileg is világosan tudjuk elemezni. A szocializmus mint gaz­dasági rendszer történelmi megítélése szempontjából egy kulcskérdés még nyitva áll: milyen mértékben vehetjük figyelembe az értékelés során a „létező szocializmus" országainak tapasztalatait? Valóban szocialista fejlődés volt-e ez, vagy csupán egy terminus indokolatlan kiterjesztéséről van szó olyan gazdasági rendszerekre, melyek a kapitalista és nem-ka­pitalista szisztémák közti ellentmondások feloldására jöttek létre?

E kérdésekre adott válaszok azonban már kívül esnek a cikk által felölelt problémák körén.

(Fordította: Tempfli Péter)

Eredetei megjelenés: Bibliotyeka Zsurnala Alternatyiva 13, Moszkva, 2009

A „szocialista autó" sok minden volt: jelentett komoly vagyontárgyat, státuszszimbólumot, és egyúttal jelképezte a „létező szocializmus" fogyasztói fordulatát. A szerző abba a speciális kultúrába enged bepillantást, ami ráépült a szocialista autóra: milyen közösségeket hozott létre az autó szervizelése, az alkatrészek, sőt, sokszor a benzin beszerzése is. Milyen egyenlőtlenségeket teremtett a személygépkocsi birtoklása, hogyan hatott ez a szocialista morálra, s milyen sikerrel próbálta meg az állam demokratizálni a piacot? Végül: hogyan hatott az autós kultúra a nemi szerepekre, erősítve a férfi identitást?

„Oroszországban az a mondás járja, hogy az autó kétszer okoz örömet az embernek. Először, mikor megveszi, és másodszor, mikor eladja. Ami a kettő között van, az maga a kínszenvedés."¹ Ekként járt két brit szerző is, akik az 1980-as években szarkasztikus hangnemben ecsetelték a magánautós életének ellentmondásait – vagy inkább abszurditását – egy államszocialista társadalomban. Végtére is, az államszocializmus azt állította magáról, hogy sokkal racionálisabb társadalmi szervezetet hoz létre, mint a kapitalizmus, mivel az egyéni vágyakat, célokat – beleértve a helyváltoztatást is – alárendeli a közösségi szükségleteknek. Tény, hogy fennállásának első negyven évében a Szovjetunió csak kivételes esetben foglalkozott a magánautók problémájával. De az 1940-es évek végétől kezdődő két évtizedben az autógyárak termékei egyre nagyobb számban váltak hozzáférhetővé a magántulajdonos vásárlók² számára is. Alighogy az 1970-es években megkezdődött a személygépkocsik tömegtermelése, több millió szovjet polgár, aki korábban nem élhetett a saját autó biztosította előnyökkel, feliratkozott a vásárlók listájára. Még sok millióan lettek volna rajtuk kívül is olyanok – sajnos, számukat nem tudjuk pontosan – akik ugyancsak követték volna e példát, de nem volt meg az anyagi hátterük a kezdőrészlet vagy a foglaló befizetésére.

A Szovjetunióban, akárcsak a keleti tömb többi országában, az autók magántulajdonlása egy sor ad hoc döntés eredményeként vált lehetővé. A kommunista párt hatalomgyakorlásában végbement jelentős legitimációs változás részeként a propagandaszervek sugallata szerint e lépés azt szimbolizálta, hogy a szocialista társadalom a fejlődés újabb fokára lé­pett, mely az anyagi fogyasztás és az egyéni jólét magasabb szintjét teszi lehetővé. Ha a fogyasztás mértéke még nem is érte el a fejlett kapitalista országokban tapasztalt szintet, a szakadék, állították, egyre szűkül. De miközben az állam egyre több autót dobott piacra, elmulasztotta biztosí­tani azokat a járulékos eszközöket és szolgáltatásokat, melyekre az au­tóknak – és tulajdonosaiknak – szükségük lett volna a járművek üzemben tartásához. Ebből adódott a „kínszenvedés". Ennek a tanulmánynak az a célja, hogy bemutassa, hogy küzdöttek meg a szovjet autósok a gépko­csi-tulajdonnal „együtt járó" terhekkel; pontosabban, milyen mindennapos gyakorlat jellemezte erőfeszítéseiket, hogy autóikat az utakon használni tudják, no és persze a járművek karbantartásáról is gondoskodjanak. Az ideológiai eretnekség és legalitás peremén egyensúlyozva ezek a napi praktikák majdnem olyan általánosan bevett és könnyen felismerhető jelenségek voltak, mint maguk a Moszkvicsok, Zsigulik (Ladák) és a többi szovjet gyártmányú autó.

Mivel természetük szerint a mindennapos praktikák mind egyéni, mind pedig kollektív vonásokkal rendelkeztek, ezek együtt alkották az általam szovjet autós kultúrának nevezett jelenséget.

A szovjet autós kultúra koncepciója magyarázatra szorul. A „szovjet" fogalma itt általános hasonlóságokra utal, melyek átnyúlnak a tagköz­társaságok határain. A szovjet autós kultúra virágkorát a Szovjetunió utolsó két évtizedében élte, és egybeesett az autók tömegtermelésének és tömegfogyasztásának viszonylag rövid korszakával. Az autós kultúra jelenléte az ország egyes részein eltérő volt, és a magántulajdonú autók számától függött (a legtöbb magánautó a balti köztársaságokban futott, a legkevesebb pedig délnyugat Moldáviában és szovjet Közép-Ázsiában), továbbá egyéb, később tárgyalandó tényezőktől.³ Látható, hogy a többé-kevésbé hasonló társadalmi-gazdasági és politikai feltételrendszerek hasonló helyzetet eredményeztek a többi államszocialista országban, különösen Közép- és Kelet-Európában.⁴ Az „autók" fogalma tanulmá­nyomban a magántulajdonban lévő, úgynevezett „könnyű" személyko­csikra utal, melyek nem teherautók, sem pedig áruszállításra alkalmas járművek. A motorbiciklik használati és fenntartási igényei megegyeztek az autókéval, és a motoros kultúra is megdöbbentő hasonlóságokat mu­tat. Mégis, a befizetendő foglalási összeg eltérő nagysága, a járművek funkciója, a tulajdonosnak az autó birtoklásából fakadó státusa jelentősen megkülönböztették egymástól a két járműtípust és a két közösséget. Vé­gül, „autós kultúrán" azt a viszonyrendszert értem, ahogyan az autósok járműveikhez, valamint az autókkal kapcsolatban álló más emberekhez viszonyultak. A mobilizált többség nagyobb kontextusában az autós kul­túra kisebbségi jelenséget képviselt, noha olyat, mely a lakosságnak az autótulajdonosokénál jóval jelentősebb hányadát érintette.

Ha a szovjet autós kultúrát az az ellenállhatatlan vágy hívta életre, hogy az embereknek saját kocsijuk legyen, akkor a hiány volt az, ami jellemzőit elsődlegesen kialakította. A hiánnyal való megküzdés – a szovjet típusú gazdaságok általános jellemző sajátossága – érdekében a szovjet autósok kapcsolati hálózatokat építettek ki egymás között és az üzemanyag-ellátók, az alkatrész-forgalmazók és a szervizek dolgozói között. Az ilyen, erősen a helyzethez és térhez kötődő kapcsolatok a legkülönfélébb kötelékeket hozták létre az autósok (gyakorlatilag mind férfiak) között, ami a szovjet autós kultúrának kétségkívül férfias jelleget adott. E kapcsolatrendszerek jelentősen kitágították a nyugati közgaz­dászok által informálisnak, árnyék-, szürke- vagy második gazdaságnak nevezett jelenséget, melyre az oroszok a „na levo", azaz „mellékes" tranzakciók elnevezéssel utaltak.⁵ Bütykölgetés közben a férfiak uralta tér és a szovjet autós kultúra sajátos komponensei a nyugati gyakorlatot ismételték; viszont e tevékenységek nem hivatalos, sőt néha egyenesen illegális természete olyan dinamikával ruházta fel az autós kultúrát, mely egyúttal meg is különböztette azt a nyugati gyakorlattól. Ugyanakkor mindezek a jelenségek a hivatalos, állami gazdaságban felerősítették a hiányt, és aláásták azt a rendszert, amely a saját maga és a hatalmat gyakorló kommunista párt legitimációját is a „diktatúra a szükségletek felett" elvéből vezette le.⁶

A szovjet autós kultúra vizsgálata során a tanulmány írója két mód­szertani problémával szembesült. Az egyik, az etnográfusok számára ismerős probléma abból fakadt, hogy olyan kultúrához kell hozzáférkőzni, melynek eretnek, nem hivatalos természete megkívánta e szubkultúra mindennapos gyakorlatába való beavatást: a körülírások, a szerepjáték, a zsargon használata és egyéb, hagyományos technikák megértését, melyeknek az a célja, hogy a kívülállókat távol tartsák a beavatottak világától. Ebben az esetben a problémát enyhítette, hogy egyes kifeje­zések „beszivárogtak" a mindennapi diskurzusba.⁷ Egyébként pedig négy különböző forrásra támaszkodom: (1) a hajdani praktikák résztvevőinek szóbeli és írásos visszaemlékezéseire; (2) a korabeli szovjet újságok és képeslapok cikkeire, valamint a társadalomtudományi irodalom műveire, melyek felhasználtak olyan közvélemény-kutatási adatokat, ahol a hivata­losan rossz szemmel nézett, de mindenütt jelen lévő tevékenységeket re­gisztrálták; (3) szépirodalmi művekre és filmkomédiákra, melyek könnyed hangütése (vagy legalábbis a komolyság látszatának kerülése) legalább ilyen megvilágító erejű; (4) és végül, a nyugati kutatóknak a szovjet má­sodik gazdaság kiterjedésével és dinamikájával foglalkozó vizsgálataira.

A másik probléma, hogy vajon a kérdést szinkronikus vagy diakroni­kus fogalmakkal kell-e elemezni. Abban kétségtelenül van ráció, hogy legalábbis az 1980-as évek végéig a szovjet autós kultúrára jellemző gyakorlat változatlan maradt; ugyanakkor számba kell vennünk ezeknek a napi praktikáknak és az általuk kiváltott, a törvények betartására és a hivatalosan elvárt viselkedésformára gyakorolt halmozottan korrozív ha­tását. Végül is a középutat választottuk: egyfelől a szovjet magánautózás és a hozzá kapcsolódó kultúra virágkorát egységesen kezeltük, másfelől az autók számának növekedését összevetettük a szervizek, raktárkész­letek és az autózás egyéb infrastrukturális feltételeinek változásaival. Bár politikailag központi szerepe és a magánautók számának koncentrációja miatt Moszkvát nem tekinthetjük tipikus helyszínnek, mégis a fővárosi helyzet elemzését emeltük ki, mert az autókkal foglalkozó irodalom java része is így tesz.

A cikk először a hiánynak azokkal a következményeivel foglalkozik, melyek az autósokat érintették. Függetlenül attól, hogy vajon erkölcsi/ ideológiai megfontolások vagy a szovjet gazdaságban mutatkozó struk­turális kiegyensúlyozatlanság okozta-e, az alkatrészek, az üzemanyag és a szervízellátás hiánya az egész országban tapasztalható volt. A cikk kö­vetkező része az autóhasználattal és az ezzel kapcsolatos, ebből fakadó illegális tevékenységek elemzésével foglalkozik, melyek következtében az autós társadalom bizonyos ideológiailag „gyanús" kaszttá alakult. A cikk harmadik része elhelyezi az autós kultúrát a térbeli, valamint a társadalmi hálózatok – a család, a foglalkozási csoportok és még tágab­ban, a szovjet osztálystruktúra – keretei között. A szerző úgy véli, hogy a férfiak közötti kapcsolatok ennek a kultúrának jelentős elemét alkották, melyek egyes jelenségeket fölerősítettek, míg másokat meggyengítettek. Végül felhívja a figyelmet bizonyos ellentmondásokra, melyek az autós kultúrára és annak dinamikájára mind a Szovjetunió összeomlása előtt, mind pedig az azt követő időben jellemzőek voltak. A tanulmány célja az, hogy elősegítse a magánkézben lévő autókkal kapcsolatos kritikai szemléletű kutatásokat azáltal, hogy az autózás történetével foglalkozó legtöbb kutató számára ismeretlen terepet mutat be; ugyanakkor a szovjet és a kelet-európai történelemmel foglalkozó kutatók számára lehetőséget nyújt arra, hogy bepillantást nyerjenek abba a közegbe, amit az autó és az autós kultúra magántulajdona a „létező szocializmus" utolsó évtizedeiben betöltött.

Az autók és a hiány

A szovjet autós kultúra a népbetegségszerű, állandó hiányból ered, ez az anyagi alapja. A gigantikus Volga Autógyárnak (VAZ) az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején történt termelésbe állításáig a szovjet kormány elsődlegesen olyan autógyárakat épített, ahol teherautókat gyártottak, melyek áruknak, nem pedig embereknek a mozgatására, szállítására kellettek. Ebből fakadt, hogy a szovjet autógyártó-sorokról az 1930-as években közel kilencszer annyi teherautó gördült le, mint amennyi személygépkocsi; az 1940-es években az arány 8:1-hez volt, és amikor Sztálin 1953-ban meghalt, az arány még mindig 4:1-hez ala­kult.⁸ A gazdasági racionalitáson túl az ideológia is igazolta az autóknak tulajdonított alacsony prioritást. Hisz nem elég, hogy azok az egyéni mobilitást ösztönzik, hanem – ki tudja? – még az individualizmust is csak fokozzák. Csak a legmegbízhatóbb káderek érdemelhettek ki ekkora bizalmat. Az utcákon látható autók nagyrészt a minisztériumok és más hivatalok tulajdonában voltak; a volánnál – tipikusan – hivatásos sofőr ült.

Az 1950-es évek végére sok autót adtak a hivatalos személyeknek „magánhasználatra", vagy lehetővé tették számukra, hogy megvásárolják ezeket; ez a tendencia odáig ment, hogy a kormány szükségét érezte, hogy a kérdésben állást foglaljon. 1956-ban, a XX. pártkongresszuson került erre sor, amikor Nyikita Hruscsov javasolta a „hivatalos taxi-állo­mány" rendszerének megszervezését. 1959-ben a Za ruljom [A volánnál] című, az 1920-as évek végétől rendszertelenül megjelenő havilap, melyet a párt fennhatósága alatt álló számos szervezet adott ki, és amely gya­korlatilag az egyetlen ilyen témájú magazin volt a Szovjetunióban, arról számolt be, hogy „a tömegközlekedés szolgálatára új rendszer létesül – lehetővé válik sofőrök nélküli autók bérlése". Ugyanebben az évben, de kicsit korábban Hruscsov Vlagyivosztokban egy tömeggyűlésen azzal dicsekedett, hogy a rendszer „sokkal racionálisabban" működik majd, mint ahogyan a kapitalista rendszerekben használják az autókat. „Miért kellene, hogy fejfájást okozzon az embernek az, hogy hol is tartsa az autóját, amikor van jobb megoldás is, mely ráadásul a társadalom egésze és minden egyes polgár érdekeinek is megfelel?" – tette fel a retorikai kérdést.⁹ És tényleg, miért is? Amikor egy külföldi tudósító arról faggatta a szovjet fekete-tengeri Szocsi egyik lakóját, vajon szeretne-e saját autót, az a következő politikailag korrekt választ adta: „Nem kell nekem autó. Elég, ha javul a tömegközlekedés."¹⁰

Azért tudnunk kell, hogy ha egyeseknek nem is kellett az autó, sokan azért ezt másképpen gondolták. Bár az egész országban jelentősen javult a tömegközlekedés színvonala, még mindig nehézkesen lehetett kijutni a dácsára, vagy meglátogatni a falusi rokonokat a tömegközle­kedési eszközökkel. Mi több, egy, az 1950-es évek végén moszkvai munkások és ötödéves egyetemisták körében készült felmérés szerint sokan remélték, hogy majd lesz kocsijuk. Mindkét kategóriában 85 sze­mélyt kérdeztek meg, ebből 52 egyetemista (62%) és 23 munkás (27%) mondta, hogy szerintük erre két-három éven belül sor kerülhet, míg 28 (33%) egyetemista és 31 (36%) munkás vélte úgy, hogy autóvásárlásra legalább négy-hat év múlva lesz lehetősége. Csak 5 diák – viszont 31 munkás – vélte úgy, hogy nekik sose lesz autójuk.¹¹ A Szovjetunióban lazultak az országon belüli utazást korlátozó rendelkezések, és ez is hozzájárult a szovjet autók iránti igény növekedéséhez. A szovjet 1960-as évekkel foglalkozó kultúrtörténet megjegyzi, hogy ennek az évtizednek az egyik újdonsága a „helyváltoztatás spontaneitásában" jelentkezett. Míg korábban az utazásoknak meghatározott úti céljuk és komoly okai kellett legyenek, melyek hivatalos jóváhagyást és engedélyt igényeltek, az 1960-as években elegendő volt, ha valakinek csavarogni támadt kedve. „Hová és mi célból? Bárhová és akármiért. Abban állt az újdon­ság, hogy ezeknek a nomádoknak nem volt határozott úti céljuk." Ilyen tevékenységhez nem kellett feltétlenül autó – lehetett stoppolni teherau­tó-sofőröket, motorosokat és magánautósokat is -, de bizonyosan sokat segített, ha az embernek volt saját kocsija.¹²

Ám az autóvásárlás vágya és a tényleges vásárlás között akadályok aknamezeje terült el. Az akadályok legtöbbjét az állam teremtette a raci­onalizálás elég durva formájában. Nem elég, hogy formálisan korlátozták az autóra várók listájához való csatlakozást (sőt, arra is akadt példa, hogy a jelentkező nevét törölték, vagy a vásárlást a munkavégzéssel kapcsolatos szabályszegések büntetéseként megtorpedózták), ráadá­sul óriási végösszeget kellett fizetni egy-egy autóért, melyek akár több évnyi munkabér nagyságát tették ki; valamint a teljes vételár 25%-át előlegben kellett kifizetni a megrendeléskor, szállításkor pedig a mara­dék összeget készpénzben. Átlagosan négy-hat évet kellett várni, de néha előfordult tízéves várakozás is, hogy végre az ember birtokába kerüljön a becses jószág.¹³ De még amikor az 1980-as évek elején az évi egymilliót is meghaladta a legyártott autók száma, az igény akkor is jóval, szinte felmérhetetlenül meghaladta a kínálatot. Nem véletlen, hogy kiterjedt használtautó-piac alakult ki, ahol a tényleges árak mellett eltörpültek az állam által követelt árak (és persze az eladók fölözték le a különbséget).¹⁴

Az, hogy az autó hiánycikk legyen, politikai döntés kérdése volt, mely marxista gazdasági és ideológiai (vagy ahogyan Jonathan Zatlin az NDK-ra vonatkozóan megfogalmazta: erkölcsi) indíttatásokból fakadt. De mi állt a szervizellátás, az alkatrész-utánpótlás és egyéb infrastruk­turális hiányok mögött? 1963-ban a mintegy 70.000 moszkvai autótu­lajdonosnak nyolc „technikai szervizállomás" [sztanciji teknyicseszkogo obszluzsivanija], rövidítve SZTO állt rendelkezésére. 1978-ra az SZTO-k száma tizenháromra nőtt, ugyanakkor az autók száma már meghaladta a 250.000-et.¹⁵ 1982-ben a szervizállomások kapacitása országszerte az igényeknek „alig 30%-át" tudta csak kielégíteni. Az alkatrészhiány pedig azt jelentette, hogy a tulajdonosok hónapokig vártak a javításra, és ezen idő alatt a szerviz dolgozói nagy valószínűséggel kiszerelték autóikból a használható elemeket, hogy mások járműveibe beszereljék azokat. Egy 1968-ban készített országos felmérés szerint az autósok háromnegyede említette az alkatrészhiányt az általuk tapasztalt nehézségek felsorolása­kor. Tizennégy évvel később, 1982-ben, a beszámolók szerint a hiányzó alkatrészfajták száma „meghaladta" a 160-at.¹⁶

Nem találtunk arra vonatkozó bizonyítékot, hogy az állam szándékosan idézte volna elő a magánautósokat nehéz helyzetbe hozó alkatrész- és szervizhiányt, ami teljesen ellehetetlenítette az autózást. Éppen ellenke­zőleg, a probléma megoldásáért felelős minisztériumok – az autógyártást, az autószállítást, az autótervezést és a gyártóbázis megépítését felügye­lő hatóságok – ismételten terveket dolgoztak ki a gyártás bővítése és a szervizek fejlesztése érdekében. Maga a VAZ elkészítette egy új, a Fiat gyakorlatán alapuló autótípus tervét, amit a következő jelmondattal rek­lámozott: „Mi készítjük, mi adjuk el, mi is javítjuk", és a Zsigulik kiszolgá­lására ki akartak építeni egy szervizközpontokból és javítóállomásokból álló hálózatot.¹⁷ Végül, egy olyan társadalomban, ahol egyedül a hivata­losan bejegyzett szervezetek és kiadványok nyertek állami támogatást és elismerést, az autósoknak is szükségük volt egy „saját" kollektív szervezetre. 1973-ban megalakult az Autózás Barátainak Önkéntes Össz-szövetségi Társasága, amely kétmilliót meghaladó taglétszámmal rendelkezett az 1978-ban megrendezett második kongresszusuk adatai szerint. A szervezeten kívül A volánnál című, már említett újság (mely az 1970-es években több mint kétmilliós példányszámban kelt el) gyakorta adott hangot az autósok panaszainak és javaslatainak.

A probléma csak részben fakadt a „hiánygazdaságból" – a fogalom Kornai János magyar közgazdász nevéhez fűződik, aki az állam­szocialista rendszerekre jellemző gazdasági feltételeket írta le ezzel a kifejezéssel; a hiánygazdaság jelenségét ő a menedzserek csillapítha­tatlan beruházási étvágyának és a „puha költségvetési korlátnak" tulaj­donította. Az autós kultúrát sújtó specifikus hiánynak a megértéséhez alapvető szempont, hogy az autókhoz óriási mennyiségű és eltérő fajtájú alkatrészre van szükség, továbbá hogy ezek fogyasztói igényei előre kiszámíthatatlanok voltak, valamint az a körülmény, hogy az állami intéz­mények elsőbbséget élveztek az egyéni felhasználók igényeivel szemben az alkatrészek, az üzemanyag és egyéb források hozzáférése tekinte-tében.¹⁸ A központi tervezés rendszere – melyet Sztálin alatt dolgoztak ki, és amely lehetővé tette a gigantikus acélkohók, gátak és gyárak építését – megmutatta előnyös oldalát a nagy honvédő háború idősza­kában, de kevésbé felelt meg akkor, amikor adott speciális alkatrésznek a megfelelő mennyiségben, a megfelelő helyre kellett eljutnia. Ami az autókat illeti, az alapanyagok kiszállítása a gyárba, melyekből aztán a megfelelő méretű elemeket készítik, aztán elszállítják oda, ahol szükség van rájuk – eltérően attól, hogy a jövőbeni felhasználáshoz tárolják vagy készletezik -, a minisztériumok vagy egyes részlegeik együttműködé­sének magas fokát tette volna szükségessé, de ilyen együttműködés a valóságban soha nem létezett. Ahogyan Susan Reid a Hruscsov-korszak konyhai felszereléseivel kapcsolatban megállapította: „Egy egész gazdaság szétesettsége mutatkozott meg a nyilvánvalóan egymáshoz tartozó, de sehogyan sem illeszkedő alkatrészekben […] a konyha, ahol a legkülönfélébb iparágak és szolgáltatások termékei találkoznak össze kis helyen, ezeknek az ellentmondásoknak a legszembetűnőbb színtere volt."¹⁹ Ahogyan a tűzhelyek teteje csak ritkán passzolt a helyére, vagy a hűtőszekrénynek kihagyott helyre nem fért be a hűtő, ugyanúgy a fékbetétek sem feltétlenül illeszkedtek a féktárcsákhoz, a kerékgumik hamarabb elkoptak, mint ahogyan a terv szerint az újaknak meg kellett érkezniük a szervizállomásra, és például az ablaktörlők és az oldalsó tükrök olyan kis mennyiségben álltak rendelkezésre, hogy az autósok a parkoláskor automatikusan leszerelték ezeket, hogy mások ne tudják ellopni. Ami az üzemanyagot illeti, egy 1987-es nyugati tanulmány úgy számítja, hogy a magánautók által 1982-ben elfogyasztott üzemanyag – 7,5 milliárd liter – mintegy háromnegyedét az autósok illegálisan, „kéz alatt" szerezték be.²⁰

Autók és ebül szerzett előnyök

Történt, hogy 1965 januárban egy hideg éjszakán a moszkvai székhelyű Izvesztyija riporterét egy Zaporozsec vezetője felvette. A vezető és utasa beszélgetni kezdtek. „Mérnök vagyok – mondta az autós a riporternek -, és tíz évig tartott, amíg összegyűjtöttem ennek az autónak az árát." Miért van az, kérdezte, hogy ha valaki tévét, szőnyeget „vagy valami egyéb vackot" vesz, az teljesen rendben van, de „ha kölcsönökre kényszerül, hogy a legszerényebb kis kocsit megvehesse, akkor azt mindjárt gyanús alakként (csasztnyik=maszek) kezelik". Nem elég, hogy a rendőrség fütyül rá, ha bejelented, hogy valaki megrongálta a kocsi­dat („huliganizmus"), hanem szívesen megállítanak és megbüntetnek, hogy mondjuk nem elég tiszta az autód.²¹ Kétségtelen, hogy a riporter megpróbálta az olvasók szimpátiáját felkelteni az autótulajdonosok iránt általában, viszont ebben a sokat tapasztalt autóssal való találkozásá­ról szóló riportban a cikk írója egy dolgot elfelejtett megemlíteni: hogy vajon az autós nagylelkűségből (netán a magány elűzésére) vette fel az autójába, vagy – ami gyakorta előfordult – egy pár rubel ellenében, egy kis „mellékesért".

Az autók a többi fogyasztási cikknél jóval inkább alkalmasak voltak arra, hogy tulajdonosaikat illegális bevételekhez segítsék hozzá. Vagyim például (akinek családnevét homály fedi) szert tett „egy kis plusz pénz­re esténként" mind a négy, egymás után vásárolt autójával. Sok ezer moszkvai autóshoz hasonlóan, akik autóikkal taxiztak, élt a joggal, hogy nemet mondjon egy fuvarigényre, ha túl messze volt az úti cél, vagy az ellenértéket túl alacsonyan adta meg a beszálló személy, vagy ha leen­dő utasának túlzottan gyanús külseje volt. Még így is előfordult, hogy némelyek kevesebbet adtak, mint az előre megállapodott összeg, vagy fizetés nélkül elfutottak. Akadtak olyan utasok is (akik női vonzerejükkel élve) szolgálataikat ajánlották fel „cserébe" a fuvarért. Az autósok sok­szor használták járműveiket a kolhozokban vagy állami gazdaságokban beszerzett mezőgazdasági termékek szállítására és újbóli eladására, és ezzel is illegális tevékenységben vettek részt.²²

Meglehetősen ironikus, hogy az autók javítása és üzemanyaggal való ellátása gyakorta „egy kis plusz pénz" ellenében történt. Mert bár az üzemanyag és az alkatrészek hivatalos ára megfizethető volt az autó­sok számára, de sokszor csak nehezen vagy egyáltalán nem lehetett ezekhez hozzájutni. Az autósok tehát – nem akarván vég nélküli keres­gélésbe bonyolódni vagy hosszan várakozni – „mellékes" forrásokat kerestek. Persze, az így beszerzett termékek ára meglehetősen borsos volt. Togliattiban, ahol a VAZ gyára működött, a helyi források szerint egy vezérműtengely az 1980-as évek közepén 23 rubelbe került, de „a spekulánsok" darabjáért 200-250 rubelt is elkérhettek; egy kardánten­gely hivatalosan 6,5 rubelbe került, de feketepiaci ára az 50-60 rubelt is elérhette.²³ Ezek a piacok – a valóságban inkább bazárok – a városok peremén, gyakorta a vasúti sínek mentén vagy elhagyott telkeken te­lepedtek meg. Az egyik legforgalmasabb, a helyiek által „acélpiacnak" nevezett feketepiac az ukrajnai Donyeck-Vorosilovgrád körzetet az oroszországi Rosztov körzettel összekötő út egyik kereszteződésében, egy vízmosásban terült el. Egy másik ad hoc bazár, ahová a moszkvaiak jártak, éjszakánként kelt életre a moszkvai körgyűrűtől (az MKAD-tól) északra tartó Dimitrov autóút közelében. Pirkadatkor, zseblámpával a kézben az ember itt válogathatott az illegális árusok által a földre kirakott alkatrészek között.²⁴

Kik voltak ezek a férfiak, akiket egy író „a hosszú életű automobil vallási szektája nem hivatalos tagjainak" nevezett?²⁵ Volt-e állandó munkájuk? Rendőrségi nyilvántartások valószínűleg azt mutatnák, hogy többségükben autójavítókban vagy alkatrészellátó telepeken dolgoztak. Peter Wiles brit közgazdász szerint az autójavítók (a kőművesekkel, építőmesterekkel együtt) a második gazdaságban folytatott tevékeny­ségükkel „önálló osztályt" képviseltek, amelynek keretében „szemmel láthatóan aligha akadt olyan tranzakció, mely ne lett volna korrupt".²⁶ Wiles az áruszállítást is csak egy fokkal sorolta lejjebb, azon tevékeny­ségek közé, melyeket a leginkább „megfertőzött" a feketegazdaság. Ebben a ténykedésben a teherautó-sofőrök jártak élen. Egy néhány évvel ezelőtt készült interjúban Grisa Goldstein – aki főképp Ukrajnában dolgozott teherautó-sofőrként 1948 és 1990 között – tagadta, hogy maga részt vett volna törvényszegésben, de leírta azt a környezetet, melyben minden erre csábította a benne élőket. A teherautó-sofőrök bérének megállapításakor alkalmazott követhetetlenül bonyolult kalkuláció szinte rákényszerítette a delikvenseket a visszaélésekre; ilyen volt például a „kopásból" eredő veszteség miatt leírt százalék. Grisa munkahelye elég bőkezűen jutalmazta a sofőr munkáját, úgyhogy el tudta tartani családját, sőt a szomszédokat és barátokat is ellátta, így – állítása szerint – elke­rülte, hogy „spekuláns" legyen.²⁷

A teherautó-sofőrök jelentették a „kéz alatti" üzemanyag-ellátás forrását is. Olyan könnyen tudták a megtett kilométerek és a szállítási költségek elszámolását felfelé kerekíteni, hogy a kuponok, melyek révén a meg­maradt üzemanyagot megszerezték maguknak, lenyűgözően piacképes árucikkek lehettek. A benzinkutak dolgozói, akik nagyon keveset keres­tek, egy kis mellékesért hajlandóak voltak együttműködni a sofőrökkel. Az üzemanyag-szállító teherautó-sofőrök speciális helyet foglaltak el ebben a birodalomban: nem vették igénybe a kutasok szolgálatait, hanem maguk pumpálták bele az üzemanyagot a magánautósok járműveibe. Nem úgy, mint a más árut szállító sofőrök, akik súlyos büntetést kap­tak, ha összejátszottak a lopott áruk értékesítésében az átvevő féllel, a megmaradt üzemanyaggal kereskedőkre csak közepes vagy könnyű büntetés várt – általában pénzbírság -, ha rajtakapták őket.²⁸ Egyértelmű, hogy érdemes volt a kockázatot vállalni többek között autós oktatóknak, vizsgáztatóknak, műszaki ellenőröknek és másoknak, akik szintén meg­könnyítették a törekvő autósok álmainak beteljesítését.²⁹

Ezeket a ténykedéseket az ember sokféleképp értelmezheti: tekintheti őket gazdasági tranzakcióknak, melyeket (rejtett, illegális) piaci viszonyok szabályoznak; viselkedési szempontból a szovjet polgárok között egyre erősödő individualista tendenciáknak; vagy politikai szempontból azon jelenség részének, melyet egyes nyugati tudósok brezsnyevi társadalmi szerződésnek neveznek.³⁰ Szeretném itt még hangsúlyozni a kommuni­katív és a kulturális dimenziókat is. Amikor az autótulajdonosok a hiányzó alkatrészeket és üzemanyagforrásokat felkutatták és „kéz alatt" üzleteltek ezekkel, akkor az informális csere- és viszonyrendszerek bonyolult háló­zatát vették igénybe, melynek alapja a kölcsönösség és a viszonosság elve volt. Lényegében ezek a hálózatok rendelkeztek a szükséges infor­mációkkal, és ezek alakították a formálisan szentesített intézményeken kívüli viszonyokat (noha az első találkozáshoz, kapcsolatfelvételhez ezen intézményeken belül is sor kerülhetett).³¹ Bár A volánnál kesergett az állandó hiány miatt, ami arra kényszeríti az autósokat, hogy alternatív források után nézzenek, eszébe sem jutott, hogy kifecsegje ezeknek a forrásoknak a tényleges lelőhelyét. Az így létrejött – a szovjet autós kul­túra kritikus részét alkotó – hálózatok párhuzamosan működtek a párt-, szakszervezeti, önkéntes vagy egyéb legális testületekkel, és ebben az értelemben a második vagy párhuzamos gazdaságnak a szociokulturális aspektusát képviselték.

Ez a tevékenység ad magyarázatot arra, hogy miért maradt az autó­tulajdonosok csoportja „gyanús" kategória még jóval azután is, hogy a brezsnyevi időszakban a személygépkocsik tömeggyártása zöld utat kapott. A hivatalos diskurzusban az autósok valóban autóik rabszolgái lettek, vagy ahogyan a felháborodott és becsületes szovjet polgár álar­cát magára öltő egyik szerző fogalmazott: „Az autók kezdik elvenni az emberek józan eszét […] Összegyűlünk, hogy március 8-át ünnepeljük [a nemzetközi nőnapot], de azt hiszik, a nőkről folyik a szó?! A férfiak csettintenek nyelvükkel, és még mielőtt lenyelnék az ételt, a közlekedési szabályok változásáról kezdenek beszélgetni […] A munkahelyen még ennél is rosszabb a helyzet."³² A munkahelyen, mint azt Eldar Rjazanov A garázs [Garazs] (1979) című komédiájában láthatjuk, az autók szenve­délyes vitákat válthatnak ki, melyek átcsaphatnak mindenféle személyes ellenszenvbe és megkérdőjelezhetnek régóta létező státus-hierarchiákat is.³³

Akiknek Nyugaton új erőt adott a kommunizmus összeomlása és a Szovjetunió széthullása, valószínűleg elismeréssel adóznak az autótulaj­donosok (nagyrészt öntudatlan) hozzájárulásának ehhez a folyamathoz. Igaz, hogy az autós kultúra – ha nem is dacolva velük – elősegítette a hivatalos struktúráktól független egyéni kezdeményezést és merész­séget, bátorította a biztonsági normák figyelmen kívül hagyását, ami megmutatkozott a biztonsági övek lefitymálásában és a sebességkor­látok, az útviszonyok és a járókelők jelenlétét figyelmen kívül hagyó magatartásban.³⁴ Hogy vajon ezek a viselkedésformák tekinthetők-e a politikai és gazdasági rendszerrel szembeni ellenállásnak, nem tudjuk, de mindenesetre az autós kultúra döntően maszkulin jellegét erősítették fel és abból következtek.

Autószerelés és a férfiak közötti kapcsolatok

„Az autók szerelmesei rákényszerülnek saját technikai tudásuk fejlesz­tésére, amit pozitív fejleménynek tekinthetünk." 1976-ban a szállítási szakemberek részvételével rendezett kerekasztal egyik tagja is így tett, amikor eufemisztikusan utalt a „Csináld magad!" módszer alkalmazására („javítsd meg te a kocsidat.") és azokra az erőfeszítésekre, amelyek segítségével az autósok meg akarták óvni járműveik tetszetős külle-mét.³⁵ Egy másik, 1978-as forrás azt állította, hogy a tulajdonosoknak legalább 30%-a maga javítgatja az autóját, és további 14% egy másik autós segítségét veszi igénybe, nem pedig az állami szervizeket. Mindkét százalékos arány emelkedhetett később, mert 1977-hez képest 1982-re a kimutatások szerint már jelentősen visszaesett az állami szolgáltatások igénybevétele.³⁶ Marina Zezina orosz történész visszatekintve megállapít­ja, hogy „fejlett autós szervizhálózat hiányában a mindennapos technikai állagmegőrzésnek és az autó fenntartásának a felelőssége mindenestül az autótulajdonosok vállára nehezedett."³⁷ Egy olyan társadalomban, ahol az egyes embernek szüksége volt arra, hogy a meglévő vagyontárgyai élettartamát meghosszabbítsa – hiszen ezek a tárgyak gyakran hosszú ideig tartó, fáradságos kuporgatás eredményeként kerültek a birtokába -, a fenntartás és a javítás óriási jelentőségre tett szert, annak ellenére, hogy az állam ezeket a tevékenységeket improduktívnak és ebből kö­vetkezően csökkent értékűnek tekintette.³⁸

A „Csináld magad!" hagyományai szerte a világon léteznek, motivációs erejük pedig a gazdasági szükségszerűség, a lényegileg nemek szerint kiépült társadalmi és családi normák, továbbá az az érthető óhaj, hogy az ember az élettelen gépezetet uralja. A fenti elemek kombinációja tár­sadalmaktól és (korszakoktól) függően változott, akárcsak a bütykölés, barkácsolás tárgyát jelentő szerkezetek. Egyes esetekben és bizonyos osztályok körében a „hobbi" töltött be hasonló szerepet, mint arra Kristen Haring utalt: az amatőr rádiózás az Egyesült Államokban a XX. század közepén volt divatban hasonló okokból.³⁹ Anélkül, hogy tagadnánk, miszerint a találékonyságnak és a barkácsolásnak a hagyományai – a gazdasági szükségességet nem is említve – megelőzték az autók tö­meges tulajdonlását a Szovjetunióban, mégis valószínűsíthető, hogy a hiány volt a legjelentősebb ösztökélő ereje az autótulajdonosok körében megfigyelhető technikai találékonyságnak. Hiszen, mint már említettük, az alkatrészhiány következtében az SZTO-k megbízhatatlanok, sőt egye­nesen kártékonyak lettek. A szovjet autós kultúra ebben a tekintetben sok hasonlóságot mutat a jól ismert kubai helyzettel: Kubában az 1959 előtti, imádott amerikai autóikat a tulajdonosok ma is használják; de jól ismertek azoknak a mindennapos küzdelmei is, akiknek az autó élet-halál kérdése, például Ghánában.⁴⁰

Ezen tényezőkön túl a „Csináld magad!" azért is virágozhatott, mert a szovjet autókat, noha nem voltak különösebben megbízhatóak, könnyű volt javítani. A Moszkvics 1. és 2. szériájának négyhengeres motorjában például cserélhető alumíniumfejek és acél hengeralátétek voltak, melyek elkerülhetővé tették a teljes generálozás szükségességét. A Zsiguliban az autós kapott egy univerzális szerszámkészletet, ami valószínűleg alkalmas volt arra, hogy a tulajdonos a legbonyolultabb hibákat leszá­mítva maga is meg tudja javítani autóját. Ugyanakkor az autó javítása és karbantartása időigényes feladat volt, különösen egy olyan országban, ahol nehezen lehetett beszerezni precíziós műszereket, kéziszerszá­mokat és egyéb kellékeket. Az autó bütykölésével töltött idő azonban örömöt is szerzett a tulajdonosoknak, de legalábbis kevésbé volt fárasztó, mint más tevékenységekben való részvétel. Tény, hogy Mark Thomson fanyar megjegyzése az Ausztráliában űzött hasonló „Csináld magad!" tevékenységekkel kapcsolatosan – eszerint „egy autó menekülési esély az élet göröngyös terepei elől" – éppúgy érvényes Szovjet-Oroszország esetében is.⁴¹ Aligha meglepő, hogy egy olyan társadalomban, ahol a „második műszak" fogalma fejezte ki a nők helyzetét: az otthoni munka és a kenyérkereső foglalkozás kettős terheit, a férfiak által űzött foglala­tosság, az autók bütykölése jól ismert anekdoták tárgya lett. Az egyik így szól: „Egy asszony panaszkodik a barátnőjének: »A férjem szeretőt tart. Minden pénzét rá költi, minden idejét vele tölti. Most is együtt vannak. Nézz ki az ablakon!« Az udvaron a férj az autó alatt fekszik."⁴² A mellőzött családtagok ténylegesen vetélytársat, egy másik nőt láttak az autóban. Egy lány beszámolt arról, hogy mérnök apja olyan sokat foglalkozott homokszínű Volgájával, hogy a családban az autót a nem túl gyengéd „a kis szőke" [blongyinka] névvel illették.⁴³ Az autószerelés azonban nem pusztán csak a munkából vagy a családi életből való kikapcsolódást jelentette. Óriási elégtétellel járt, ha egy korábban „döglött" szerkentyű újra életre kelt. Ahogyan egy férfi Rebecca Kay-nek, egy brit szociológus­nak – aki a szovjet-orosz férfiak posztszovjet korszakba történő átállását tanulmányozta – elmondta: „Nem arról van szó, hogy ne szeretnéd a kocsidat, persze, hogy szereted. De ha magad javítottad, akkor kétszer annyira szereted!" ⁴⁴

De hogyan tehettek szert a szovjet autórajongók magasabb szintű „technikai tudásra"? A kézikönyvek alapos részletezéssel könnyítették meg az autósoknak a szerelést, elmagyarázták a hibás alkatrészek cseréjének és a kisebb javításoknak a menetét.⁴⁵ A volánnál minden száma további segítséget nyújtott illusztrált „hogyan csináld" cikkeiben, illetve időnként az olvasók is megosztották egymással a teljesítmény fokozását vagy a javítást segítő információkat az olvasói fórumokon. Így az előfizetők és a többi olvasó megtanulhatta, hogyan tudjuk „mi", „saját eszközeinkkel" kiszerelni az ASLK (Moszkvics) 2141 egyes elemeit, és kicserélni a forgattyús tengely szigetelését, a vízpumpát, lecserélni az olajt, kitisztítani a karburátort, megjavítani (nem kicserélni) a lengéscsilla­pítókat, ellenőrizni a gyújtásrendszert, és egyéb problémákat megoldani a Zsigulin.⁴⁶ De ezek az információs források előfeltételeztek többek között egy bizonyos mértékű technikai képzettséget. Erre az emberek vagy az Ifjú Pionírok (10 és 15 év közötti gyerekeknek) vagy a Komszomol (15-28 év közöttiek számára) szervezte autós szakkörök és klubok esti kurzusain tehettek szert. Az ilyen elfoglaltságok egybevágtak az autómechanika iránt amúgy is meglévő érdeklődéssel, és népszerűségük vetekedett -különösen a fiúknál – a „harci sportokéval" (például a lövészettel) és a rakétatechnikáéval. Lehetővé tették a fiúk és lányok számára egyaránt, hogy beüljenek a volán mögé, sebességbe tegyék az autót, és bizton­ságos feltételek közepette vezethessenek is.⁴⁷

A fiatalok számára oly vonzó autós kultúra egy tágabb társadalmi-kultu­rális közegben létezett, melynek többek között részét alkotta a specifiku­san szovjet „nemi szerepkör"; ebben a meglehetősen merev foglalkozási szegregáció (és az ezzel együtt járó eltérő jövedelmek) régebbi tabukkal társultak, miszerint a nők és a gépek antagonisztikus viszonyban van­nak egymással. Noha ez a nemi megosztottság nem érvényesült teljes mértékben – nők dolgoztak például varrógépeken vagy egyéb, helyhez kötött gépeken, és 1970-ben már több nő dolgozott trolibuszvezetőként, mint ahány férfi -, ez a megkülönböztetés eltaszította, vagy inkább ki­zárta a lányokat az autós kultúrából.⁴⁸ Így, bár a szovjet ifjúság körében számos tevékenység szervezésével igyekeztek népszerűsíteni az autót, a Komszomol és a többi, a párt által támogatott intézmények biztosították „a technikát művelő férfiak dominanciájának a történelemben ismert, legátfogóbb formájának alapjait".⁴⁹

A formális oktatáson túl a serdülő korú fiúk az apjuktól is megtanul­hatták az autószerelés fortélyait. Az Obabkov családban például, akiket A volánnál 1979-ben, az autós fuvarozási dolgozók napjának apropóján mutat be, Nyikolaj Feofanovics, az apa a háborúban tanult meg ve­zetni. Harmincöt évvel később is teherautó-sofőrként dolgozott. Mint „született pedagógus", Nyikolaj mind a négy fiában elültette az autók iránti szeretetet, és mindannyian úgy nőttek fel, hogy vagy sofőrök, vagy autószerelők lettek. Az egyetlen gyerek, aki nem követte apja példáját, Szveta, Nyikolaj lánya volt, aki a középiskola elvégzése után egy évig egy kötöttárugyárban dolgozott, majd később textilipari intézetbe iratkozott be.⁵⁰ A szerelési készség és a háztartási bütykölés („autójavítás, egyes háztartási gépek javítása, bútorok helyrepofozása") az egyik legfonto­sabb tudomány volt, amit a szovjet apák fiaiknak átadtak; ezt tanúsítják azok az interjúk, melyeket Rebecca Kay Közép-Oroszországban és Szibériában készített. „Apám […] megtanított engem minden szerelési fogásra, amit csak tudott" – mondta az egyik interjúalany. „A legtöbb gépet meg is tudom javítani – legyen az autó, porszívó vagy tisztítógép. Apám, nagyapám és én ebben mind hasonlítunk egymásra, látható az örökletes kapcsolat."⁵¹

Az autók iránti vonzalom meghatározott helyeken alakult ki, és hogyha meg akarjuk érteni a szovjet autós kultúra és a világ már országaiban tapasztalható autós kultúra közötti különbségeket és hasonlóságokat, akkor ezekre a helyszínekre kell követnünk az apákat és fiaikat. A leg­több városlakó autótulajdonos számára a bérházak belső udvarai voltak a reparálás és a tárolás kitüntetett helyszínei. Ott állították fel (vagy építették) – legtöbbször fémlemezből – az egy kocsi tárolására alkalmas garázsokat vagy fészereket.⁵² Egyéb tárolási lehetőségek, köztük a sok­emeletes „dobozgarázsok" és a bonyolult, földalatti szerkezetű, több száz autó befogadására képes struktúrák legfeljebb az építészeti folyóiratok lapjain léteztek, a valóságban alig akadtak ilyenek.⁵³ A Krokogyil című szovjet szatirikus magazin már 1960-ban közzétett egy egész oldalas karikatúrát, melyen a lakóházak építésének három fázisa látható: az első a régi faházak lerombolását mutatja, valamint az előre gyártott vasbeton­elemeket a helyükre emelő darukat; a második a vadonatúj bérházakat és a környező, frissen ültetett fácskákat ábrázolja; a fél évvel későbbi állapotokat mutató harmadik képen pedig az udvart elcsúfító bádogsufnik láthatók.⁵⁴ A Baltimore Sun moszkvai tudósítója szerint nem kellett ehhez hat hónap sem: „Ahogy a vadonatúj háztömbökbe a lakók beköltöznek, szinte abban a minutában körbeépítik az épületet szedett-vedett gará­zsokkal, melyeket az értékes autók aggódó tulajdonosai állítanak fel."⁵⁵

Akadtak lakók – bizonyára az autóval nem rendelkezők – akiknek nem tetszett ez a garázserdő. Miután az 1960-as években a leningrádi sajtótermékekben közölt levelek és lakógyűlési határozatok olvasásába belemerült, a történész Steven Harris arra a következtetésre jutott, hogy a sértettség és felháborodás kétféle forrásból eredt: azon kívül, hogy „az autósok a járműveik számára összetákolt sufnikkal elcsúfították az új lakóházak udvarait és környékét, és rendszerint akadályozták a többi embert a mindennapi tevékenységükben," az autósok még fizikailag is elkülönültek a lakóközösségtől.⁵⁶ De ahogy egyre szaporodott az autó­sok száma, ők maguk is közösségbe rendeződtek. Nemcsak az apák és a fiúk, hanem a szomszédból a srácok és más autósok is átjöttek a bádogsufnikhoz esténként, hétvégén vagy amikor volt egy kis idejük. Az autójavításon túl persze elbeszélgettek az autókról (és egyéb témákról), és közben persze bőségesen fogyott a cigaretta és az alkohol.

A garázsok és a sufnik ilyenformán alternatív lakóhelyekként is szol­gáltak. Ócska, általában már kiszuperált bútorokkal és egy rozzant hősugárzóval rendezték be ezeket, és így az elkülönült magánélet számára is tér nyílt az amúgy közismerten túlzsúfolt lakások terein kívül. A sufnik a férfitársaságnak olyan miliőt kínáltak, melynek középpontjában az autó állt, illetve amit a malajziai autószerelőkkel kapcsolatos tanulmányában Ulf Mellström svéd néprajztudós „a férfiak technikai társas hajlamának" nevezett.⁵⁷ Ezeken a tereken a férfiak nemcsak gépeikkel, hanem egy­mással is foglalkoztak. Nem az efféle sufni volt az egyetlen helyszín, ahol a férfiak a szovjet társadalomban találkozhattak egymással, és szerte a világon léteztek ilyen terek, mint elsődlegesen a férfiak által uralt helyek. „A sufnik – jegyzi meg Mark Thomson ennek a témának szentelt könyvében – mindenekelőtt olyan helyek, ahol a férfiak maguk definiálják önmagukat tevékenységük, hozzáértésük által; illetve sokszor itt alakítják ki elképzeléseiket, terveiket."⁵⁸ „A barátságtalan és befejezetlenül maradt helyeknek, mondjuk a pincéknek, garázsoknak és padlásoknak volt vala­mi férfias hangulatuk" – írja Kristin Haring. Kopárságuk ellenére ezek a terek „a férfi családtagoknak vigaszt, kényelmet" nyújtottak a XX. század közepén az Egyesült Államokban, de valószínűleg más országokban is.⁵⁹ Viszonylag kicsiny méreteik ellenére a szovjet korszakra jellemző orosz garázsok kilógnak a sorból azzal, hogy egyidejűleg a társadalmi élet helyszínei is voltak. Nemrégiben a BBC egyik riportere fotóesszét készített az észak-oroszországi Murmanszk városáról, és a felvételek arról tanúskodnak, hogy a garázsok ma is őrzik ezt a szerepet. Mint azt a riporternek az egyik nőnemű lakos elmondta, „itt, az ajtók mögött, az ablaktalan garázsokban legalább olyan sok minden történik, mint egy titkos társaságban".⁶⁰

Amikor viszont a műszakilag bonyolultabb javításokra, nagyobb erőt igénylő testi munkára vagy más problémák megoldására került sor, amelyek meghaladták a legtöbb autótulajdonos eszközeit és képessé­geit, akkor szembe kellett nézniük a gyötrő elhatározással, hogy vajon rábízzák-e kocsijaikat az SZTO-k kiszámíthatatlan kegyeire, vagy pedig hívjanak valakit feketén, aki megjavítja. Az autószerelők legálisan nem dolgozhattak maszekként teljes munkaidőben, bár az 1977-es alkotmány 17. cikkelye lehetővé tette a részmunkaidőben dolgozó mestereknek [kusztarno-remeszlennyiki], hogy szolgáltatásaikért cserébe fizetséget kérjenek, és legalább egy olyan újságcikk akadt, amelyik az autójavítást egyértelműen azon tevékenységek körébe sorolta, melyekre ez az en­gedély vonatkozott.⁶¹ Ezek a szerelők névlegesen másodállásban dol­goztak (sabasnyiki, ami a szabadidőt jelentő „sabas" szóból származik), és állami intézményeknél voltak főállásban, esetleg nyugdíjasok voltak, akik így egészítették ki alacsony nyugdíjukat. A valóságban többségük a saját zsebére és teljes munkaidőben dolgozott, ezáltal a legális és az árnyékgazdaság határán mozgott. De még azok is, akik tartották magu­kat a részmunkaidőhöz, általában elmulasztották befizetni a bevételek után a jog szerint kötelező adókat. Megtehették, hogy fittyet hánynak a törvényre, mert a fodrászokhoz, a szabókhoz és a többi, személyes szolgáltatást nyújtó dolgozóhoz hasonlóan munkájukat a közösség éppen annyira igényelte, mint amennyire ők láthatatlanok tudtak maradni az állami hatóságok előtt.⁶²

A szovjet források a másodállású szerelőket tipikusan pozitív fényben láttatták. Vegyük például a kéthetente megjelenő, az értelmiség köreiben kedvelt Lityeraturnaja gazeta egyik, az 1970-es évek végén közölt cik­kének „Vászja bácsiját", akit a cikkíró egyértelműen nélkülözhetetlennek és teljességgel megbízhatónak mutat be. Szaktudását egy meg nem nevezett moszkvai fizikaprofesszor (a riporter barátja) vette igénybe, miután a professzor Volgája (erősen folyt belőle az olaj) egy SZTO-ban várt sorsára. Vászja bácsi egy kicsike fészerben („szarajcsik") dolgozott, szerszámait és az alkatrészeket roncstelepekről, raktárakból és azokról a helyekről szerezte be, ahol a kimúlt kocsikat sorsukra hagyták – és cso­dák csodája: Vászja bácsi egy óra alatt megjavította az autót. Nemcsak hogy megspórolt ezzel a professzornak számtalan elfecsérelt órát és tengernyi aggodalmat, hanem a „fémhulladék" felhasználásával ökoló­giailag tudatos és hasznos funkciót is betöltött.⁶³ Gennagyij Sztyepanics (vagy „Genyka"), aki Leonyid Lihogyejev 1972-ben megjelent önéletrajzi könyvének autószerelő hőse, az elbeszélő segítségére siet, mert utób­binak az autója egy hideg téli reggelen nem akar beindulni. „Ne legyen ideges" – ismételgeti az elbeszélőnek, akit „magával ránt a kétségbeesés örvénye", és aki Genykára mint „a városi garázsból kiutat mutató, vezérlő angyalára" tekint. Egy másik alkalommal, amikor az autónak komolyabb szervizre van szüksége, Genyka egy egész csapat autószerelővel, „lé­giósaival" siet az elbeszélő segítségére. A csapat legfélelmetesebb tagja Kuzmics, egy kevés szavú férfi, akit az elbeszélő „úgy közelített meg, mint »tapasztalt« kérelmező: tele alázattal, hódolattal és engedelmes­séggel". Az elbeszélő a következő négy napot azzal tölti, hogy végignézi és végighallgatja, amint a szerelők szétszedik, javítják és összerakják a kocsiját. Egyet s mást meg is tanul az autószerelés fortélyaiból, de leg­alább ilyen tanulságos, hogy megtanulja a csapattal való kommunikációt. Mikor a munkát befejezik, és megpillantja a csillogó-villogó, egészen megújult autót, az elbeszélő „a hála könnyeivel" a szemében együtt ünnepel a srácokkal, vodkát isznak, sózott halat esznek és egy jó adag „észrevétlen melankólia" lengi őket körül.⁶⁴

Ezekben a találkozásokban két dolog különösen megdöbbentő. Az egyik a találkozások társadalmi osztályokon „átívelő" jellege. A rendel­kezésre álló adatok alapján – ezek kétségkívül hiányosak, de mégis meggyőzőek – az efféle találkozások cseppet sem minősültek szokatlan­nak. Egy 1983-as felmérés szerint az autósok 58%-a az „elsődlegesen szellemi munkát igénylő foglalkozási csoportba" tartozott, 35% (ipari és mezőgazdasági) munkás volt, a maradék 7% pedig a nyugdíjasok, diákok, rokkantak és az állandó munkával nem rendelkezők közül került ki.⁶⁵ Az 1979-es népszámlálás szerint a teljes népességnek a szellemi dolgozók (vagy a szovjet lexikonok szerint az „intelligencia") csak 15%-át tették ki, vagyis az autótulajdonosok körében meglehetősen túlreprezen­táltak voltak. Ugyanezen felmérés szerint az országos szervizhálózatnak mintegy 60%-át adták a „magán autószervizek".⁶⁶

A másik megdöbbentő dolog e találkozásokkal kapcsolatban az autó­szerelőknek tulajdonított „varázsló-megmentő" szerep, amely átalakította a megszokott társadalmi hierarchia szabályait. E szabályok szerint – még a szovjet társadalomban is – a fizikai munkások alacsonyabb státusba tartoztak, mint az értelmiség. Az Egyesült Államokban a szerelőkkel fog­lalkozó irodalom alapján azt mondhatjuk, hogy hasonló státus-eltolódás ott is előfordulhatott, de rendszerint csak ideiglenesen, vagyis addig, amíg a vezető kifizette a számlát, visszakapta autóját, és elhajtott vele.⁶⁷ Ha bármiféle személyes kapcsolat kialakult, az meglehetősen felszínes volt. Nem állítom, hogy a szovjet autósok és a szerelők közötti viszonynak ne lett volna ilyen vonása, de sokkal inkább emlékeztetett arra a helyzetre, melyet Douglas Harper írt le: ebben szó esik „Willie-ről", az autószerelőről és a New York állam északi részén élő közösségről, melyet kiszolgált. Eltérően az Egyesült Államokban egyre inkább terjedő racionalizált, számítógépesített szolgáltatásoktól, Willie műhelye „menedéket nyújtott […] a modernitás és a mechanikusan előírt munkamenet" kényszerei elől. Az ügyfelekkel kötött üzletei „szóbeli megállapodáson és informá­lis megegyezésen, a kölcsönös megértésen és a kölcsönös bizalmon alapultak". Üzletei bonyolult hálózat részeit alkották, melyben szerepet kapott a barter, a jóindulat, a szerszámok kölcsönadása és a műhelyben folyó társasági életben való részvétel, ugyanakkor nem volt szükség „szerződéses megállapodásra az egyén és a jogi személy között".⁶⁸ Mint a szovjet korszerűség elvitathatatlan képviselői, a másodállású szerelők szintén rendelkeztek ezekkel a „premodern" jellemvonásokkal.

Következtetések

Mint azt fentebb láthattuk, az autós kultúra a Szovjetunióban az 1960-1980-as évek időszakában bizonyos értelemben ellentmondásos jelen­ség volt. Egyfelől kialakulásában szerepet játszott a sokak által sóvárgott fogyasztási cikkhez, az autóhoz való privilegizált hozzájutás lehetősége, és a privilégiumot élvezők számának növekedése még inkább fokozta az autóval rendelkezők és a tömegközlekedés használatára kényszerülők közötti távolságot. Másfelől olyan kapcsolatokat hívott életre – tényle­ges függőségi viszonyokat -, melyek sokkal „demokratikusabbak" és a hivatalos struktúráktól jóval függetlenebbek voltak, mint a minden­napi interakciók többsége. Ezek a kapcsolatok és viszonyrendszerek nagyjából kívül maradtak az állami hivatalok látómezején és a szovjet törvények hatáskörén. Így, akárcsak az Egyesült Államokban a számító­gépes diagnosztika általános elterjedése előtti korszakban, a „technikai középmezőnyt […] a termelés és a fogyasztás közötti kétarcú társadalmi teret foglalták el", hogy Kevin Borg megfogalmazásával éljünk.⁶⁹ A szovjet hatóságok, melyek nem éppen a kétértelműség iránti toleranciáról voltak híresek, mégis lehetővé tették ennek a terepnek a fennmaradását – talán azért, mert nem volt erejük a helyzeten változtatni.

Ugyanakkor a szovjet autós kultúra megteremtett egyfajta belső társa­dalmi hierarchiát – vagy osztálystruktúrát -, mely az országban készült autók típusa alapján szerveződött. A Fogyasztói Igényeket Felmérő Össz-szövetségi Tudományos Kutatóintézet – önmagában is különös intézmény egy olyan országban, amely nem éppen a fogyasztói igények kiszolgálását tekintette elsődlegesnek – megpróbálta eltitkolni ezt a tényt, amikor egy, az 1970-es évek közepén készült, az autósok „preferenciáit" összegző felmérés adatait idézte; eszerint a tervező-tudományos munka­körben dolgozók a Zsigulinak a VAZ 2103-as típusát „kedvelik jobban", a tanárok és orvosok a Moszkvics 427 típusát „részesítik előnyben", míg a nyugdíjasok „kedvence" a Zaporozsec 968 és a Volga 24-es típus: e két utóbbi autótípus árban is, presztízsben is a spektrum két szélső pontján állt.⁷⁰ Mint azt Vlagyimir Vojnovics író felfedezte, az ilyen „preferenciák­nak" a szélesebb társadalmi közegben valódi következményei lehettek. Egy Zaporozsec tulajdonosaként Vojnovics azt tapasztalta, hogy a rend­őrök „mindig kisajtolnak belőle egy rubelt", de „egy Zsiguli vezetőjével sokkal udvariasabban kell bánniuk", a Volga tulajdonosait sosem bántják, a Csajkáknak és ZIL limuzinoknak viszont kötelesek voltak szalutálni.⁷¹

Az autós kultúra rendelkezett befogadó képességgel, mert a szovjet autósok értékítéleteikben nem pusztán a hazai típusokra hagyatkoztak. Az 1950-es években legfeljebb ha egy-egy, a háborúban zsákmányolt autót vagy egy külföldi diplomata járművét láthatták, s ez volt egyetlen lehetőségük a Szovjetunión kívüli autótervezés és autógyártás megíté­lésére. Aztán, ahogyan a szovjet turisták egyre nagyobb számban elju­tottak külföldre, illetve egyre több külföldi látogatott el a Szovjetunióba, a szovjet autórajongóknak egyre több alkalmuk nyílott arra, hogy saját maguk alkossanak véleményt a külföldi és a szovjet modellek előnyeiről, hátrányairól. Többen A volánnál hasábjain is beszámoltak ilyen irányú tapasztalataikról, illetve időnként máshol is napvilágot láttak beszámolók a témáról. Tendenciózus hangnemük ellenére a nemzetközi autóverseny­zésről és túraversenyekről beszámoló hírek újabb forrásul szolgáltak a külföldi autók teljesítményéről, kapacitásáról. A külföldi életformáról szerzett további benyomásokból a legtöbb polgár arra a következtetésre jutott, hogy inkább a keleti tömb autótípusait tekinthetik az összehasonlí­tás alapjául, mivel mind maguk az autók, mind pedig gyártási feltételeik és használatuk érthetőbbnek, áttekinthetőbbnek tűnt számukra.⁷²

Végül megállapítható, hogy az autós kultúra dinamikus vonásokkal rendelkezett, és ezért változó képet mutatott, illetve ebből következően destabilizáló hatásai voltak. Az autós kultúra eltérő, sokrétű gyakorlatot egyesített, amelyek az autósokat segítették abban, hogy járműveik menetképesek legyenek, de ez a hivatalos gazdaság rovására történt, hiszen onnan vonta el az anyagot, a munkaerőt és a figyelmet. Ha az 1980-as évek végéig, a peresztrojka korszakáig, illetve tovább is követjük az eseményeket, akkor egyidejűleg lehetünk tanúi a kialakult gyakorlat apoteózisának és elhalásának. A szervizcsoportokra és a technikai sze­mélyzetre mint „szövetkezetre" vonatkozó számos törvény gyakorlatilag kiterjesztette a jogi szankciókat mindazon tevékenységekre, amelyeket korábban a szerelők, az alkatrész-ellátók és a magánautózást kiszolgáló további szakmák félig legálisan vagy illegálisan csináltak.⁷³ Azzal, hogy e tevékenységeket az első gazdaságba „utalták át", érthetően megvál­tozott az autós kultúra egésze, és ugyanilyen hatással járt az is, hogy megszűnt az autók állami elosztásának rendszere, valamint egyre több külföldi modell jelent meg az országban.

Véget vetett-e a Szovjetunió összeomlása az autós kultúrának? Igen is, meg nem is. Egyfelől a hiány – e kultúra anyagi alapja – nem szűnt meg egy csapásra, és az a kultúra, melyet a „flexibilis" törvények tartottak életben, könnyedén alkalmazkodott az 1990-es évek viszonylagos törvé­nyen kívüli korszakának feltételeihez. Másfelől, az autó- és a javítóműhe­lyekben a hagyományos gépeket számítógépes rendszer váltotta fel – ez a folyamat már a Szovjetunió összeomlás előtt kezdetét vette -, és ez jelentősen beszűkítette a házilagos barkácsolás terét. Időközben az im­portautók megjelenése – különösen a piac felső szegmensében – és az ezzel együtt járó kereskedői hálózat, bemutató termek és csillogó-villogó autó-kiállítások az új autós generáció megjelenésére utalnak, amelynek tagjai közül sokan tehetősségük jeleként saját sofőrt alkalmaznak. Az autós kultúra hanyatlásához vezetett a benzinkutak számának emelke­dése, az alkatrészek beszerezhetősége, az autómosók és a típusokra szakosodott szervizek elterjedése; továbbá a lakáskörülmények válto­zása, a kertvárosi életmód megjelenése, hiszen itt egy család lakik egy házban és saját garázsuk van. Ma már egyre több nő ül a volán mögött; és a többi, a szovjet korszakot követő időszak változásai – melyeket itt nem tudunk felsorolni – mind-mind hozzájárultak ahhoz, hogy az autós kultúra oly mértékben megváltozzon, hogy nem ismerhetjük fel benne a hagyományos, régi, szovjet autós kultúrát.⁷⁴ És nagyon valószínű, hogy ez a tendencia a jövőben tovább folytatódik.

(Fordította: Baráth Katalin)

(Eredeti megjelenés: Technology and Culture, Volume 50. Number 1, 2004. január)

Jegyzetek

1 Julian Pettifer – Nigel Turner: Automania, Man and the Motor Car (Boston, Little Brown, 1984), 167.

2 Az 1936-os szovjet alkotmány 10. cikkelye elméletileg engedélyezte a sze­mélygépkocsi birtoklását, mivel garantálta a polgároknak a jogot „saját tulajdo­nukban lévő személyes használati és kényelmi tárgyak" birtoklására, ám ez az 1940-es évek végén nagyon kevés embernek adatott meg, amikor megkezdődött a Pobjeda és a Moszkvics autók gyártása. Lásd a Szovjet Szocialista Köztársaságok alkotmányának (alapvető jogok) 10. cikkelyét (Moszkva, Goszizdat, 1969), 15. A „közönség számára megvásárolható" autók száma az 1950-es 23.000-ről 1955-re 64.000-re nőtt, de aztán gyakorlatilag ezen a szinten maradt egészen 1964-ig, a Hruscsov-korszak végéig. A statisztikai adatokat lásd CSZU SZSZSZR, Narodnoje hozjajsztvo SZSZSZR v 1967 g (Moszkva, Gosz. sztat. izd-vo, 1968), 200-01.

3 1977-ben az autók száma Észtországban volt a legmagasabb (ezer emberre 61 autó jutott, 1985-ben pedig 96), Moldáviában pedig a legalacsonyabb (ahol a fenti két adat 14 és 33). A Szovjetunió egészét tekintve az átlag a fenti években 26 és 45 ezer ember. William Pyle: „Private Car Ownership and Second Economy Activity", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 37 (1993), 49.; A. Arrak: „Iszpolzovanie avtomobilej licsnogo polzovanija", Voproszi ekonomiki, no. 7 (1978), 134.; Izvesztyija, 1988. augusztus 14. 3.

4 Luminita Gatejel: „The Common Heritage of the Socialist Car Culture". Az előadás szövege a The Socialist Car, BKVGE (Berlin), 2008. június 13-14-én meg­rendezett konferencián hangzott el. Gatejel összehasonlítja a szovjet, az NDK-beli és a romániai autós kultúrát, és arra a megállításra jut, hogy „a »szocialista autó« mindenhol hasonló diskurzusokat eredményezett és hasonló tömegkulturális moz­galmakat inspirált mindhárom országban, leszámítva egyes helyi különbségeket és az egyenetlen fejlődés következményeit". (1. old.)

5 Lásd Dmitri K. Simes: „The Soviet Parallel Market", Survey, vol. 21, no. 3 (1975), 42-52.; Dennis O'Hearn: „The Consumer Second Economy: Size and Effects", Soviet Studies, vol. 32, no. 2 (1980), 218-34.; Steven L. Sampson: „The Second Economy of the Soviet Union and Eastern Europe", Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 493 (1987), 120-136. O'Hearn (220. o.) megjegyzi, hogy „a legáltalánosabban elterjedt tartós fogyasztási cikk a második gazdaságban az autó".

6 Fehér Ferenc – Heller Ágnes – Márkus György: Diktatúra a szükségletek felett. Budapest, Cserépfalvi. 1991 (eredetileg: Dictatorship over Needs. New York, St. Martin's Press, 1983). Egy ezzel analóg társadalomban – az NDK-ban – a „valós" és a „fals" szükségletek közötti különbségtételről lásd Jonathan R. Zatlin: „The Vehicle of Desire: The Trabant, the Wartburg, and the End of the GDR", German History, vol. 15, no. 3 (1997), 363-65.

7 Ilyen fogalom például a kukla [baba], aminek jelentése a következő: egy köteg pénz, amiben csak néhány, látható bankjegy valódi, a többi üres papírszelet vagy újságpapír; egy másik fogalom a kirpics [tégla], ami behajtást tiltó táblát jelent. Ezek a fogalmak a mindennapi nyelvhasználat részét alkotják mára, és mindenki ismeri a jelentésüket.

8 W. H. Parker: „The Soviet Motor Industry", Soviet Studies, vol. 32, no. 4 (1980), 520.; Alain Dupouy: L'Automobile en URSS- Chronologie de 1917 á 1990 (Grenoble, 1991), 56-87.; L. M. Sugurov: Avtomobili Rossijii SZSZSZR (2 vols., Moszkva, 1993), 1: 160., 174.

9 Kommunyisztyicseszkaja partyija Szovetszkogo Szojuza, Szjezd 1956, Moszkva, Sztyenograficseszkijotcsot, 2 vols. (Moszkva, Goszizdat, 1956), 1: 51.; A. Taranov: „Avtomobil-masszam", A volánnál, no. 4 (1960), 10-11.; no. 12 (1959), 8-9. A volánnál 1928-tól 1935-ig a „Szövetség az autós közlekedés és az utak fejlesztése érdekében" (Avtodor) kiadványaként jelent meg; 1935-1940 között a „Szövetség a védelmi, repülési és kémiai fejlesztés érdekében" (Osoaviakhim) kiadványa volt, majd 1956-tól a szovjet korszak végéig az „Önkéntes szövetség a hadsereg, a légierő és a tengerészet támogatására" (DOSAAF) gondozásában jelent meg. Figyelemre méltó a támogató szervezetek paramilitáris jellege. A bér­leti rendszer soha nem került le a napirendről. A problémákkal kapcsolatban lásd „Problemü prokata", A volánnál, no. 8 (1960), 17-19.; I. Sztarsinov: „Nyeresennye problemü prokata", A volánnál, no. 3 (1962), 12-13.

10 Muriel Reed: „Avec la nouvelle société russe en vacances j'ai gouté aux délices de Sotchi", Réalités, no. 213 (1963), 59-60.

11 A felmérést Jerzy Kosinski irányította, mint arról The Future is Ours Comrade: Conversations with the Russians (1962) című könyvében beszámol; ezt idézi John Bushnell: „The New Soviet Man Turns Pessimist", in Stephen F. Cohen et al.: The Soviet Union Since Stalin (Bloomington, Indiana University Press, 1980), 183., 197.

12 Petr Vailj és Alekszandr Gyenisz: 60-3: Mir szovetszkogo cseloveka (Ann Arbor, Ardis, 1988), 105. Az autós turizmus, melyet A volánnál cikkeiben erősen támogat, szintén felélesztette az autóvásárlás iránti érdeklődést.

13 Egy 1973-as VAZ 2101-ért (Zsiguli) fizetendő 5.500 rubel 3,5-szerese volt az átlagos szovjet dolgozó éves keresetének; egy 1977-es Moszkvics 2.140 ára „egy átlagos, kétkeresős család 20 havi jövedelmével egyezett meg". See John M. Kramer: „Soviet Policy Towards the Automobile", Survey, 22, no. 2 (1976), 20.; Toli Welihozkiy: „Automobiles and the Soviet Consumer", in: Soviet Economy in a Time of Change, a Compendium of Papers submitted to the joint Economic Committee, Congress of the United States (Washington, D. C., US Government Printing Office, 1979), 822. Egy 1978-as és egy 1983-as felmérésben az autókereskedők jelentet­ték, hogy az autóvásárlók beszámolóik szerint átlagosan nyolc év alatt tudták egy új kocsi árát félrerakni. G. N. Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil v semje", Ekonomika i organizacija promüslennogo proizvodsztva, vol. 21 (1985), 111.

14 Pyle: „Private Car Ownership and Second Economy Activity", 42-45.; O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 220-21. M. R. Zezina orosz tör­ténész rámutat, hogy „Ennek következtében valószínűleg az autók jelentették a szovjet fogyasztói piac egyetlen olyan árucikkét, amely élete során tulajdo­nostól tulajdonoshoz vándorolt, és amelynek piaci ára volt." Lásd M. R. Zezina: „Avtomobilizacija v SZSZSZR: ot igyeji do realizaciji", (7. old), még ki nem adott tanulmány, mely „Az autós forradalom: automobil és társadalom 1945 óta" címmel a Német Történeti Intézetben Moszkvában, 2007. február 16-17-én rendezett konferencián hangzott el.

15 Donald D. Barry – Carol Barner Barry: „Happiness is Driving Your Own Moskvich", New York Times Magazine, April 10, (1966), 48.; A volánnál, no. 1 (1978), 17. Összehasonlításul: az Egyesült Államokban az autók és a javítóállo­mások aránya 1972-ben 800:1 volt. MVMA Motor Vehicle Facts and Figures '78 (Detroit, MVMA, 1979), 68.

16 A volánnál, no. 3 (1968), hátlap; no. 4 (1968), 17.; no. 5 (1968), 12.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 109., 115. Andrijenko azt állítja, hogy 1980-1982 között az alkatrészek gyártása kilenc százalékkal esett vissza.

17 A miniszteri tervekről lásd Rosszijszkij Goszudarsztvennyij Arkhiv Ekonomiki (RGAE), f. 398 (Automobilgyártási Minisztérium), op. 1, d. 12, ll. 70-82; op. 2, d. 11, ll. 1-32, ARCHIVE CITATIONS. A VAZ terveiről lásd Pravda, 1971. júli­us 24., 3.; Izvesztyija, 1972. április 13., 4. A szervizközpontokról lásd Rafaelj Davidovics Kiszljuk: „Avtozavod i avtoszervisz", in: VAZ, sztranicüisztorii (Togliatti, OAO Avtovaz, 1997), vol. 1, 156-60.; R. D. Kiszlzuk: „Otkrütije avtoszervisza v sztranye. Szozdanije novih otnosenyiji cselovek – avtomobil", in: Szbornik trudov II. Vszerosszijszkoj naucsnoj konferenciji „Isztorija OAO »AVTOVAZ«: uroki, problemü, szovremennoszty" (Togliatti, OAO Avtovaz, 2005), 261-64.

18 V.ö. János Kornai: Economics of Shortage (Amsterdam, North-Holland, 1980), Volume A (különösen 115-25.), magyarul: Kornai János: A hiány (Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 1980); és Richard Portes: „Macroeconomic Equilibrium and Disequilibrium in Centrally Planned Economies", Economic Inquiry, vol. 19, no. 4 (1981), 559-578.

19 Susan E. Reid: „The Khrushchev Kitchen: Domesticating the Scientific-Technological Revolution", Journal of Contemporary History, vol. 40, no. 2, 314.

20 M. Alexeev: ."Underground Market for Gasoline in the USSR", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 9 (Washington, D.C., 1987), 17. Kazahsztánban 1976-ban a magánautósok által elhasznált üzemanyag és kenőanyag csak kb. 20%-a származott hivatalos forrásból. O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 221.

21 Izvestija, 1965. január 28., 3.

22 Telefonos beszélgetés „Vagyimmal", 2004. június 9. Barry – Barry: „Happiness is Driving", 48.

23 AVTOVAZ mezsdu proszlüm i buduscsim. Istorija Volzsszkogo avtomobilnogo zavoda 1966-2005 gg., R. G. Pikhoja, ed. (Moszkva, RAGS, 2006), 250-51. 1985-ben a Narodnoje hozjajstvo SZSZSZR (Moscow, Finanszü i Sztatyisztika, 1986) 413. oldalán közölt adatai szerint az ipari munkások és alkalmazottak havi jövedelme átlag 190 rubel volt.

24 A volánnál, no. 1 (1986), 18-19.; interjú „Szásával" 2004. szeptember 13-án Moszkvában. Hogy vajon az acélpiac sikerét a félreeső helyszín vagy az a tény garantálta, hogy két szovjet köztársaság határán feküdt (ami bonyolította volna a jogszerű fellépést), nem világos. Egy ilyen bazárban történt alkatrészvásár­lásról irodalmi beszámolót ad Leonyid Lihogyejev: Ja i moj Avtomobil (Moszkva, Szovetskij piszatyel, 1972), 208-12.

25 Lihogyejev: Ja i mojAvtomobil, 208.

26 Peter Wiles: „What We Still Don't Know About the Soviet Economy", in The CMEA Five-Year Plans (1981-1985) in a New Perspective: Planned and Non-Planned Economies (Brussels, NATO, 1982), 129.

27 Köszönettel tartozom Andrej Sljahtyernek, amiért megosztotta velem még publikálatlan tanulmányát, „Manning (and Mining) the Arteries of Soviet Trade: Recollections of a Soviet Truck Driver", ebben olvasható a Goldsteinnel 2003 novemberében Chicagóban készített beszélgetése is. További adalékokkal szolgál a teherautó-sofőrok megszokottól eltérő tevékenységéről Lewis H. Siegelbaum: Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile (Ithaca, Cornell University Press, 2008), 198-99. és 218-22.

28 Alexeev: „Underground Market for Gasoline", 1-25.; O'Hearn: „The Consumer Second Economy", 221.; F. J. M. Feldbrugge: „Government and Shadow Economy in the Soviet Union", Soviet Studies, vol. 36, no. 4 (1984), 534-35.

29 Interjú „Vagyimmal". Lásd még Konstantin Simis: USSR, the Corrupt Society: the Secret World of Soviet Capitalism (New York, Simon and Schuster, 1982), 186.

30 Lásd James R. Millar: „The Little Deal: Brezhnev's Contribution to Acquisitive Socialism", Slavic Review, vol. 44, no. 4 (1985), 694-706.

31 Ez fő témája Alexei Yurchak: Everything Was Forever Until It Was No More: The Last Soviet Generation (Princeton, Princeton University Press, 2006) című könyvének.

32 Kazbek Iszmagilov [Stanislav Malozemov]: Roszkosnyij Avtomobil: povesty-felton ijumorisztyicseszkije rasszkazü (Taskent, Zazusü, 1984), 105-06.

33 A film cselekménye azon a helyzeten alapul, hogy a múzeumi dolgozók ga­rázsszövetkezetének négy tagja kiszorul a garázsból helyhiány miatt. A volánnál című lap (no. 1 [1978], 17.) közölt egy cikket a moszkvai parkolóhely-hiányról, s ez adhatta a film alapötletét.

34 Interjú „Szásával", 2004. szept. 18., Moszkva. Ha az utas becsatolta a biz­tonsági övét, azt úgy értelmezték, hogy nem bízik a vezetőben.

35 V. T. Jefimov és G. I. Mikerin: „Avtomobilizacija v razvitom szocialiszticseszkom obscsestve", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 1 (1976), 134.

36 Lityeraturnaja gazeta, no. 38 (1978), 12.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 112. Csak a (nem egészen pontos) összevetés kedvéért: az Egyesült Államokban az 1964-es teljes kapacitás 24%-ára becsülték a házilagos autójavítást. Kevin L. Borg: Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America (Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2007), 128.

37 Zezina: „Avtomobilizacija", 8.

38 A technikatörténetben a karbantartás szerepéről lásd David Edgerton: The Shock of the Old: Technology and Global History Since 1900 (Oxford, Oxford University Press, 2007), 75-102.

39 Kristen Haring: „The »Freer Men« of Ham Radio: How a Technical Hobby Provided Social and Spatial Distance", Technology and Culture vol. 44 (2003), 734-61. Lásd még Steven M. Gelber: Hobbies: Leisure and the Culture of Work in America (New York, Columbia University Press, 1999), 268-94. Gelber hasz­nálja az „elvárt pihenés" fogalmát, mely kitűnően ragadja meg a szükséglet és a választás, valamint a javítás és a hobbi közös gyökereit.

40 Lásd Richard Schweid: Che's Chevrolet, Fidel's Oldsmobile: On the Road in Cuba (Chapel Hill, University of North Carolina Press, 2004); továbbá Jojada Verrips és Birgit Meyer: „Kwaku's Car: The Struggles and Stories of a Ghanaian Long-Distance Taxi-Driver", in Miller: Car Cultures, 153-84.

41 Mark Thomson: Makers, Breakers, and Fixers: Inside Australia's Most Resourceful Sheds (Sydney, Harper Collins, 2007), 120. Lásd még Linley Walker: „Under the bonnet: car culture, technological dominance and young men of the working class", Journal of Interdisciplinary Gender Studies, vol. 3, no. 2 (1998), 23-43.

42 M. P. Zezina: „Masszovaja avtomobilizacija v SZSZSZR: ot igyei do realizacijii", meg nem jelent tanulmány. A vizuális változatról – amikor is egy, a kocsija alatt fekvő férfi lába látható – lásd például az Izvesztyija, 1967. január 1-i számában lévő karikatúrát a 6. oldalon, valamint 1967. január 22., 6. old.

43 Személyes beszélgetés, Irina Szandomirszkaja, Stockholm, Svédország, 2008. április 7. Kristen Haring jegyzi meg az amerikai amatőr rádiósokkal kapcso­latban, hogy „amikor a férfiak úgy döntenek, hogy rádión beszélgetnek egymással, ahelyett, hogy jelen lévő házastársukkal beszélgettek volna, a feleségek arról számoltak be, hogy afféle vetélytársnak tekintik a műszert a férjük figyelmének elnyeréséért folytatott küzdelemben". Haring: „The »Freer Men«", 744.

44 Rebecca Kay: Men in Contemporary Russia: The Fallen Heroes of Post-Soviet Change? (Aldershot, Ashgate, 2006), 79.

45 Lásd például V. A. Versigora: Avtomobili „Zsiguli" modelej VAZ 2101, 2102, 21011: Usztrojsztvo i remont (Moszkva, Transport, 1984).

46 A példák A volánnál című újságból valók, no. 7 (1978), 20-21.; no. 4 (1982), 26.; no. 7 (1982), 30.; no. 1 (1990), 28.; no. 2 (1990), 28.; no. 12 (1990), 26.

47 Lásd a Vlagyimir Arkusával, a társszerkesztővel készült interjút arról, hogyan ismerkedett meg az autóval az 1960-as és az 1970-es években. A volánnál, no. 3 (2002), 132-34. A hadsereg is gyakorta képzett ki fiatalembereket autószerelőnek, miként „Szását" is (interjú 2004. szept. 13.).

48 A nemek viszonyáról szovjet módra és egyébként lásd R. Connell: Gender and Power: Society, the Person and Sexual Politics (Cambridge: Polity Press, 1987), 92-100.; Sarah Ashwin: „Introduction: Gender, State, and Society in Soviet and Post-Soviet Russia", in Sarah Ashwin ed.: Gender, State, and Society in Soviet and Post-Soviet Russia (London, Routledge, 2000). A női villamos-, autóbusz- és metróvezetőkről lásd E. B. Gruzdeva és E. S. Csertyihina: Trud i buty szovetszkih zsenscshin (Moszkva, Politizdat, 1983), 21. Fix útvonalakat, a viszonylag alacsony béreket és a depóban dolgozó férfi szerelőket emlegették a leggyakoribb okokként, amiért a járművezetők között kiemelkedő számban vannak képviselve a nők.

49 Az idézet Walker: „Under the bonnet" című művéből való (23. old.).

50 A volánnál, no. 10 (1979), 5.

51 Kay: Men in Contemporary Russia, 34-35., 91-92., 133. Az autójavításon kívül az autóversenyzés volt egy olyan tevékenység, melyet apa és fia is együtt vé­gezhetett. Lásd például Szergej Kuhtyerin: „Fathers and Patriarchs in Communist and Post-Communist Russia" című művében „Alekszandr 2" megjegyzését, idézi Sarah Ashwin ed.: Gender, State and Society in Soviet and Post-Soviet Russia (London, Routledge, 2000), 81.

52 Az angol „car + shed = garage" (autó + sufni= garázs) szó kialakulásáról lásd Thomson: Makers, Breakers & Fixers, 120. A shed szó csűrt, pajtát is jelent (a fordító megjegyzése).

53 Lásd például G. Csarneckij és L. Panov: „Garazsi v zsilih kvartalah", Arhitektura SZSZSZR, no. 4 (1958), 16-20.; Zsiliscsno-kommunalnoe hozjajsztvo, no. 8 (1964), 28.

54 Krokogyil, no. 15 (1960), 8.

55 Howard Norton: Only in Russia (Princeton, Van Nostrand, 1962), 117.

56 Steven E. Harris: Moving to the Separate Apartment: Building, Distributing, Furnishing, and Living in Urban Housing in Soviet Russia, 1950s-1960s (Ph.D. disszertáció, University of Chicago, 2003), 398., 438-39.

57 Ulf Mellström: Masculinity, Power and Technology: a Malaysian Ethnography (Aldershot, Ashgate, 2003), 115.

58 Thomson: Makers, Breakers & Fixers, 210.

59 Haring: „The »Freer Men«", 753.

60 „In pictures: Murmansk's gorgeous garages. Beauty or beast?" BBC News at http://news.bbc.co.uk/2/shared/spl/hi/pop_ups/06/business_murmansk0s_gorgeous_garages/html/3.stm. (Megjelent 2007. február 8.). Köszönettel tartozom Andrew Paul Janconak, amiért erre a forrásra felhívta a figyelmemet.

61 Izvesztyija, 1977. august 6., 2.

62 Sergei Zhuravlev: „History of Soviet Fashion and Design Institutions", publi­kálatlan tanulmány, mely elhangzott 2008. április 7-én a svédországi Södertörn Egyetemen rendezett szemináriumon: „Brezhnev's Little Deal: The Beginning of the End of the USSR".

63 P. Volin: „Kogda tyecsot »Volga«", Lityeraturnaja gazeta, no. 38 (1978), 12.

64 Lihogyejev: Ja imojAvtomobil, 9., 150., 219-25., 243-56. Ezt a regényt – és az összes többi szépirodalmi művet – nem úgy tekintem, mint a szovjet valóság kétségbevonhatatlan dokumentumait, hanem mint a valóságról folytatott, hivata­losan tolerált vagy elismert diskurzus elemeit.

65 Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 111.

66 L. A. Gordon és A. K. Nazimova: Rabocsij klassz SZSZSZR, tendenciji i perspektivü szocialno-ekonomicseszkogo razvitija (Moszkva, Nauka, 1985), 30.; és M. E. Podznyakova: „Obeszpecsennoszty naszelenija predmetami kulturno-bütovogo naznacsenija", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 3 (1987), 60. Hasznos volna tudni azt is, hogy vajon a férfiak mennyire voltak felülreprezen­táltak, de sajnos a rendelkezésre álló irodalom nem szolgál a nemekre vonat­kozó adatokkal. Lásd még egy felmérés eredményeit, melyet az azerbajdzsáni Lenkoranban végeztek, ahol azon „értelmiségiek és irodai dolgozók" aránya, akik autót szerettek volna, jóval meghaladta azon ipari munkások és kolhozparasz­tok számát, akik szintén vágytak saját autóra. Cs. A. Manszimov: „Izmenynyija v zsiznyennom uklade szemjej lenkoranszkogo rajona", Szociologicseszkije isszledovanija, no. 3 (1981), 105.

67 lásd Lesley Hazleton: Confessions of a Fast Woman (Reading, Mass., Addison-Wesley, 1992), 120-24.; Kevin Borg: Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century America (Baltimore, Johns Hopkins Press, 2007), 4-5., 170-171.

68 Douglas Harper: Working Knowledge: Skill and community in a Small Shop (Chicago, University of Chicago Press, 1987), 135., 146., 187., 194.

69 Borg: Auto Mechanics, 172., 174.

70 A. Jarovikov et al: „V prodazse – Avtomobil", Szovetszkaja torgovlja, no. 5 (1974), 26.; Andrijenko: „Legkovoj Avtomobil", 112.

71 Vladimir Voinovich: The Anti-Soviet Soviet Union (San Diego, Harcourt Brace Jovanovich, 1985), 5-6.

72 Azzal kapcsolatban, hogy 1960-1976 között mintegy 11 millió szovjet tu­rista látogatott el Kelet-Európába, John Bushnell megjegyezte, hogy „A szovjet polgárok számára Kelet-Európa mint külső hasonlítási alap sokkal érthetőbb és elérhetőbb volt, mint a Nyugat." Lásd John Bushnell könyvét: New Soviet Man Turns Pessimist, 191-92.

73 A volánnál, no. 9 (1987), 5-6.; „O kooperaciji v SZSZSZR" in V. F. Jakovlev ed.: Kooperatyivü szegodnya i vbuduscsem (Moszkva, Jurid. Lit., 1989), 253-88.; Misha Belkindas: "Privatization of the Soviet Economy under Gorbachev II: 1. The Campaign against Unearned Income. 2. The Development of Private Cooperatives", Berkeley-Duke Occasional Papers on the Second Economy in the USSR, no. 14 (Washington, D. C., 1989).

74 A fejleményekről lásd még Siegelbaum: Cars for Comrades, 254-58. A női vezetők megjelenéséről és a férfiak e jelenséggel kapcsolatos reakcióiról lásd Jelena Csinyajeva: „The Politics of Gender in Russia", Russia and Eurasia Review, vol. 2, no. 5 (2003), http://www.jamestown.org/single/?no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=28400&tx_ttnews[backPid]=226 (2008. április 11.).